Já está disponível no mercado nacional o mais recente Mazda 3, que nada herda da geração anterior. Para começar, a plataforma é nova, até porque o construtor necessitava de equipar o novo 3 com uma solução híbrida, o que pressupõe espaço para alojar motores eléctricos e baterias maiores. A carroçaria surge distinta, não com uma revolução face à geração anterior, mas sim como uma evolução. A frente é mais afilada, com faróis mais rasgados, que acompanham uma grelha ao estilo da marca, que agora surge em preto mate nas versões de cinco portas, e em cromado no sedan de quatro portas, que chegará ainda este ano ao mercado, em princípio durante o mês de Junho.
A traseira é igualmente diferente, mais arredondada e alta, com farolins mais estilizados e atraentes, sendo os painéis laterais os menos consensuais. Se por um lado as suas formas geram nuances, mais ou menos evidentes consoante a cor da carroçaria, e a linha em cunha reforça o carácter dinâmico da carroçaria, o pilar traseiro é muito volumoso. E se isto confere ao modelo um ar mais robusto, acaba por limitar a visibilidade traseira na hora de realizar manobras.
Face à anterior geração, o novo 3 é similar em comprimento (perde apenas 1 cm) e largura, sendo mais baixo 3 cm. A distância entre eixos cresce 2,5 cm, o que deixa antever vantagens no espaço para as pernas de quem se senta atrás. Sendo que, apesar deste incremento, a rigidez da carroçaria aumentou – fruto de uma maior utilização de aço de alta resistência – e o peso diminuiu. E se o ganho é de apenas 6 kg, é bom recordar que é obtido incorporando uma bateria extra, um motor eléctrico e todo o sistema de gestão, que obviamente não existiam no modelo anterior.
Bom motor diesel sem AdBlue
De momento, o 3 arranca com um motor a gasolina e outro a gasóleo, sendo este o igualmente novo 1.8 Skyactiv-D com injecção directa e turbocompressor de geometria variável. A potência é de 116 cv (binário de 270 Nm), com a nova unidade a anunciar um consumo médio de 4,1 litros, já de acordo com o mais actual e restritivo método de determinação de consumos e emissões WLTP, valor que rondaria 3,5 caso fosse utilizado o anterior NEDC.
Skyactiv-D 1.8
Pouco ruidoso, sem que tenhamos conseguido perceber se devia ao bom isolamento do veículo ou à insonorização da mecânica, este motor destaca-se por não necessitar de injecção de AdBlue e a presença de um conversor catalítico selectivo para tratamento dos NOx. Segundo a Mazda – e a homologação confirma-o –, o Skyactiv-D 1.8 consegue respeitar as normas montando apenas um armazenamento de NOx (onde o azoto é separado do oxigénio, com ambos, uma vez separados, a não causarem mal ao ambiente), dado emitir muito menos quantidade deste poluente. Isto reduz os custos de utilização e, sobretudo, a necessidade de, volta e meia, o condutor ter de abastecer de AdBlue, ou seja, uma solução de ureia.
Durante a apresentação internacional do modelo, que decorreu em Portugal, tivemos oportunidade de ensaiar esta motorização, que se revelou económica – tendo nós conseguido rodar abaixo dos 4,1 litros/100 km anunciados pelo fabricante –, subindo facilmente de regime, com a marca a anunciar uma velocidade máxima de 197 km/h.
Motor a gasolina surpreendente
Se o motor diesel é quem domina no mercado europeu, com 69% das vendas no segmento C, a realidade é que são as unidades a gasolina cuja procura mais cresce, com 21,5% em 2018, contra uma queda dos motores a gasóleo de 14,4%, o que explica a aposta da Mazda nestes últimos. O novo Skyactiv-G 2.0 tem dois litros de capacidade (1988 cc), fornece 122 cv e possui uma série de truques na manga.
Tradicionalmente neste segmento, os motores têm menos cilindrada, recorrendo a um turbocompressor para incrementar a potência e, especialmente, a força. A Mazda seguiu um outro caminho, incrementando a cilindrada e retirando o turbo. Com isto, a marca nipónica consegue valores de consumo igualmente baixos a rodar devagar, mas não os vê aumentar consideravelmente sempre que o condutor decide adoptar um ritmo mais apressado.
Skyactiv-G 2.0
Como se isto não bastasse, a ausência do turbo permite ainda não ter de montar um filtro de partículas, obrigatório para cumprir com as exigências do WLTP nas unidades sobrealimentadas. Ainda assim, a marca teve de recorrer a argumentos extra para limitar os consumos desta unidade que chega a ter o dobro da capacidade de alguns concorrentes. Uma das soluções foi a desactivação dos cilindros, com este quatro cilindros a funcionar apenas com dois sempre que o condutor levanta o pé do acelerador ou o pressiona muito levemente.
Ainda para cortar nos consumos, o que a Mazda estima entre 0,5 a 0,7l/100 km, o Skyactiv-G 2.0 está equipado com um sistema Mild Hybrid, ou híbrido “suave”, essencialmente uma solução que recorre a um pequeno motor eléctrico (6 kW) alimentado por uma pequena bateria (0,17 kWh), que ajuda a colocar o motor em funcionamento em condições de Start&Stop, fornecendo ainda uma potência extra no momento do arranque e sempre que o condutor acelera, diminuindo a necessidade de gasolina. Com isto, o Mazda 3 que anuncia 197 km/h consome apenas 5,1 l/100 km.
O melhor ainda está para vir
Prometendo um novo motor diesel para 2020, um híbrido plug-in para 2021 e um sistema com extensor de autonomia para breve (muito provavelmente alimentado por um motor rotativo), a Mazda está concentrada no novo motor Skyactiv-X. Esta unidade revolucionária, sendo a gasolina, trabalha quase como se fosse um diesel, com uma explosão garantida por compressão, apesar da presença da vela de ignição.
A taxa de compressão sobe para 16:1, a quantidade de ar inserida no cilindro aumenta drasticamente, sendo que esta mistura pobre é responsável por uma importante redução de emissões de NOx. Com uma potência que se estima rondar 180 cv, este Skyactiv-X vai garantir um corte nos consumos de 20%, sendo que deverá surgir no mercado ainda este ano, recorrendo igualmente a um sistema híbrido “suave”, para reduzir ainda mais o consumo.
Mazda olha-o nos olhos
Visando incrementar a segurança activa e passiva de quem vai a bordo, a Mazda equipou o novo 3 com os mais recentes sistema de ajuda (e também controlo) ao condutor. Com destaque para o Driver Monitoring, que através de uma câmara no painel de instrumentos perscruta os olhos de quem está ao volante, mesmo que use óculos escuros. Mede assim o grau de atenção (ou distracção), sonolência e até se está atento ao carro que acabou de se atravessar à sua frente.
Novo é igualmente o Front Cross Traffic Alert, que funciona da mesma forma do sistema que já existia para ajudar quando se saía de um lugar de estacionamento e era difícil perceber se alguém se aproximava. Agora, o condutor vai ver facilitada a abordagem a cruzamentos sem visibilidade, pois são os sensores localizados na frente do carro que “vêem” se se aproxima outro veículo.
Além destas duas novidades, o Mazda i-Activsense inclui ainda os outros sistemas já conhecidos, do assistente da faixa de rodagem ao assistente de velocidade inteligente, passando pelo reconhecimento de sinais de trânsito, Cruising & Traffic Support, e o cruise control da Mazda através de radar.
Como é por dentro?
Uma vez sentado ao volante, o condutor tem à sua frente um volante de dimensões generosas e que cai bem na mão, deixando ver de forma perfeita o painel de instrumentos onde três mostradores redondos nos prestam toda a informação relevante para a condução, com um ecrã ao centro a fornecer elementos extra, além do head-up display, agora projectado no para-brisas.
O painel central mudou e felizmente, estando agora mais recuado, mas revelando-se mais elegante e funcional. Mudou igualmente o software de controlo, com o novo a parecer-nos mais funcional. Os materiais são bons e agradáveis ao tacto, com os bancos, de um novo tipo, a suportarem bem o corpo. Isto para quem se senta à frente. Atrás há mais espaço para pernas e o mesmo em largura, com a única perda a limitar-se à visibilidade para o exterior, especialmente para as crianças e adultos de estatura inferior.
A mala oferece 358 litros, praticamente o mesmo da anterior geração (364 l), alinhando pela média do segmento e revelando formas que se tornam fáceis de explorar, isto depois de obrigar a elevar mais do que habitual os volumes, antes de os depositar no fundo da bagageira.
E ao volante?
Não sendo um desportivo, o novo Mazda 3 cumpre na perfeição o que se pode pedir de um modelo do segmento C. Sendo relativamente leve, com apenas 1274 kg, é ágil e curva de forma eficaz, mesmo se monta atrás um eixo semi-rígido. As irregularidades do piso não o descompõem, o que se saúda, pois são condições que abundam no nosso país, nem comprometem o conforto.
Os motores não impressionam pela potência, mas não impedem uma condução mais rápida, sendo de tal forma eficazes que nunca sentimos a intervenção dos sistemas de ajuda à condução, a começar pelo que recorre à vectorização do binário. A capacidade de travagem revelou consistência, mesmo quando abusámos, e a direcção evoluiu favoravelmente face à anterior, assegurando um maior feedback ao condutor.
Antes do final do ano, quando estrear o motor Skyactiv-X, o Mazda 3 passará a contar igualmente com uma versão i-AWD, com um sistema 4×4 inteligente.
Preço e quando chega
A versão hatchback do Mazda 3, com cinco portas, já está disponível em Portugal, com dois níveis de equipamento, sendo o Evolve o mais acessível e o Excellence o mais refinado. Motores há os dois iniciais, o 1.8 turbodiesel de 116 cv e o 2.0 a gasolina, com 122 cv, podendo ambos estar associados a uma caixa manual de seis velocidades, ou automática tradicional, com conversor de binário e o mesmo número de relações.
Os preços arrancam nos 26.410€, para a versão a gasolina, e 30.305€ para o Mazda 3 a gasóleo, com a diferença a tornar mais interessante os modelos equipados com motor a gasolina. Em Junho surgirá o Sedan, a berlina de quatro portas, de estética mais consensual e que mais parece um Mazda 6 ligeiramente mais pequeno, o que pode ser um trunfo para aqueles condutores que não morrem de amores pelos SUV.
A Mazda Europa gostaria que, em vez do Sedan, o construtor japonês se tivesse decidido pela concepção de uma carrinha, como fazem os seus concorrentes, mas como o construtor só faz apostas para mercados globais, a marca defende-se com o facto de a carrinha ser uma moda quase exclusivamente europeia.
