Finalmente, o mercado dos veículos eléctricos mais acessíveis vai começar a aquecer. Não só vão surgir mais e melhores propostas entre os veículos mais baratos, como as suas baterias vão aumentar em capacidade, para oferecerem autonomias mais generosas. Tudo isto enquanto os preços caem, nuns casos de forma mais ligeira e noutros mais substancial.
O Zoe sempre figurou entre os eléctricos mais vendidos em Portugal (e na Europa), mas agora que finalmente tem concorrência à altura, no caso dos utilitários da PSA, respectivamente o DS 3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e e o Peugeot e-208, eis que a Renault decidiu reforçar os atributos do modelo, introduzindo uma nova geração. Mas será que a marca do losango o colocou fora do alcance dos seus rivais, fazendo valer o facto de estar presente neste segmento sozinha há quase sete anos, ou novo Zoe vai ter de batalhar com os inúmeros concorrentes que se preparam para chegar ao mercado, uns ligeiramente maiores (como o VW ID.3) e outros um pouco mais pequenos (como o VW e-up!, Seat Mii Electric e Skoda Citigoe iV)?
Poucas mexidas por fora
A Renault está satisfeita com as reacções dos clientes ao Zoe, com o modelo a manter a estética com que surgiu no mercado em 2012. E a prova é que, depois de ter vendido 39.469 unidades em 2018, o eléctrico se prepara para incrementar as vendas em 50% durante 2019. Ainda assim, a marca francesa decidiu fazê-lo evoluir, mas sem beliscar os traços gerais, que aparentemente tanto atraem quem compra.
Recorrendo à mesma plataforma da geração anterior, ainda que com algumas melhorias, a Renault modificou os pára-choques da frente e traseiro, tendo ainda instalado novos faróis LED de série em todas as versões, uma nova grelha mais estilizada e com um losango mais generoso ao centro, para alojar a mais volumosa ficha CCS Combo. Novo é igualmente o capot do motor, cujos vivos longitudinais pronunciados lhe reforçam a personalidade. Atrás surgem farolins por LED, com os piscas a exibirem um funcionamento dinâmico.
Ainda visível por fora é a adopção (finalmente) de discos de travão traseiros, com o modelo a parecer mais largo, apesar de esta sensação não se confirmar de fita métrica em punho. Trata-se apenas do efeito da nova grelha inferior à frente, mais rasgada.
Muitas mexidas por dentro
Se por fora as mexidas são de pormenor, uma vez que a Renault, à semelhança do que fez com o Clio, decidiu não mexer muito no que parece estar bem, por dentro a conversa é outra. Tudo é novo, do tablier aos painéis de porta, passando pelos bancos, mais confortáveis e envolventes, com o traseiro a continuar a poder alojar três pessoas com bom espaço para a cabeça e pernas.
O tablier exibe agora um plástico macio, tão agradável à vista como ao tacto, misturado com um material que parece um tecido (também presente nas portas e nos bancos), sendo produzido com tampas de garrafas de plástico, misturadas com restos de cintos de segurança, num total de 22,5 kg de material reciclado por veículo.
O condutor passa a ter à sua frente um painel de instrumentos digital com 10 polegadas, onde pode figurar o mapa do sistema de navegação ao centro, para o ecrã ao centro do tablier ser de 7 polegadas na versão Zen, a mais acessível, e com 9,3” a partir daí. É através deste ecrã que se tem acesso ao sistema de infoentretenimento Easy Link, que por sua vez se consegue emparelhar com a aplicação da marca MY Renault, para gerir recargas, conhecer o estado do veículo, programar deslocações e saber onde recarregar e em que condições estão os postos de carga.
O volante é melhor e com mais funções, enquanto o antigo travão de mão mecânico cede o seu lugar a um eléctrico accionado por botão, para não comprometer o espaço na consola. Nova é também a alavanca da caixa de velocidades, mais moderna e de manuseamento mais agradável, que para além das posições Reverse, Neutral e Drive, oferece ainda o modo de condução B-Mode, com maior capacidade de regeneração. Como complemento, o novo Zoe possui ainda o modo de condução Eco, acessível através de um botão ao centro da consola, que limita as acelerações para “estender” a autonomia, com o utilitário francês a passar igualmente a oferecer a carga de um telemóvel por indução.
Dois motores e mais potência
Se o anterior Zoe tinha no motor de 110 cv (80 kW) a sua mecânica mais possante, o novo Zoe começa por oferecer esse mesmo motor síncrono (produzido pela própria Renault), completando a oferta com uma versão mais possante, com 135 cv (100 kW). Além da potência, as duas unidades diferenciam-se pela força, com o de 110 cv a fornecer um binário de 225 Nm e o de 135 cv um valor de 245 Nm.
Apesar da diferença em potência e força, os dois motores equivalem-se em consumo. E se o 110 cv anuncia uma autonomia de 395 km, contra 386 km do 135 cv, tal fica a dever-se apenas ao facto deste último montar pneus 195/55 em jantes de 16”, contra os 185/65 em jantes 15” do menos potente. Porém, há diferenças nas prestações, pois enquanto o Zoe com 135 cv atinge 140 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, a versão de 110 cv fica-se pelos 135 km/h e 0-100 km/h em 11,4 segundos.
Duas baterias mas uma só capacidade
Outra importante novidade introduzida por este Zoe diz respeito à bateria, onde “cabem” agora 52 kWh (úteis), curiosamente no mesmo volume ocupado antes pela bateria com 41 kWh e, antes dela, pela bateria de 22 kWh, o que prova bem a evolução verificada ao nível dos acumuladores, no que respeita à densidade energética.
Mas se as duas baterias do novo Zoe têm 52 kWh de capacidade, a Renault vende-as como se fossem duas baterias diferentes, sendo a segunda artificialmente limitada a 41 kWh, uma vez que 11 deles não estão acessíveis. As novas baterias do carro francês usam células tipo bolsa fornecidas pela LG Chem, com uma química 622, ou seja, 60% de lítio, 20% de cobalto e 20% de manganês, que não é a aquela que possui a mais densidade energética do mercado, mas oferece uma boa relação preço/capacidade.
A Renault decidiu montar o pack de baterias recorrendo a um sistema de gestão térmica intermédio, ou seja, algures entre as baterias sem refrigeração forçada a ar (como as utilizadas pelo Nissan Leaf) e as que possuem refrigeração por água (que equipam os carros mais performantes do mercado). Afirma Gilles Normand, o responsável pelos veículos eléctricos da Renault, que é uma questão de compromisso entre custo e benefício, com a bateria a recorrer a um sistema de ar condicionado específico para a manter dentro da gama de temperaturas ideais.
Face ao anterior Zoe, com bateria de 41 kWh, o novo de 52 kWh tem mais 27% de capacidade, ocupando o mesmo volume e pesando apenas mais 25 kg, 20 dos quais respeitantes às células. Com 52 kWh e um peso de 326 kg, contra 305 kg e 41 das baterias anteriores, as baterias do novo Zoe evoluíram de 13,6 kWh/100 kg da geração anterior, para 15,9 kWh/100 kg da geração actual.
Recarregar a 50 kW é uma desvantagem?
Em termos de recarga, a Renault oferece aos futuros clientes uma notícia boa e outra nem tanto. A primeira boa notícia aponta para a capacidade do Zoe receber carga através de um posto de AC (corrente alterna, ou seja a que temos em casa e nos postos de carga normal) até uma potência de 22 kW, o que lhe vai conferir grande vantagem sobre a maioria dos rivais, mesmo dos modelos mais onerosos. Porém, quando em causa está a carga rápida, o Zoe autolimita-se a 50 kW, metade de alguns dos seus adversários mais recentes, a começar pelos produzidos pela PSA.
Quando confrontado com as fragilidades desta opção de limitar a potência de carga, Normand argumentou que é um falso problema para uma bateria com apenas 52 kWh. A Renault, que possui um sistema de refrigeração mais eficaz do que o que equipa o Leaf, poderia também ir até aos 70 kW, com picos de 100 kW em determinadas condições, como acontece com o eléctrico da Nissan. “Mas numa bateria relativamente pequena, o período em que se usufrui desse adicional de potência é mínimo. Nós preferimos limitar a 50 kW, mas carregar mesmo a 50 kW na maior parte do tempo em que o modelo está ligado à corrente”, justifica o responsável pelos veículos eléctricos da Renault.
Temos 160.000 clientes de Zoe e sabemos como é que eles carregam, preferindo a esmagadora maioria utilizar as cargas em AC (em casa ou em carregadores normais, ou seja, não rápidos), que na maioria dos países estão a ser actualizadas a 11 e a 22 kW. Daí que tenhamos optado por permitir ao Zoe explorar todo este potencial e recarregar a 22 kW, o que simultaneamente é melhor para a longevidade da bateria”, realça Gilles Normand.
O que mudou na condução?
Tivemos oportunidade de conduzir o novo Zoe nas sinuosas estradas da Sardenha, onde rectas não abundam, à semelhança de auto-estradas, vias rápidas e zonas planas. As diferenças entre o novo Zoe e o antigo, por dentro, são por demais evidentes, com melhores materiais e uma ergonomia mais funcional. Os bancos suportam melhor o corpo e impedem-no de escorregar no banco de um lado para o outro ao sabor das curvas. Mais importante ainda é o melhor isolamento do habitáculo, reforçado por placas de material insonorizante nas portas, cavas de roda e separador do compartimento do motor, além da montagem de um pára-brisas específico para “cortar” o ruído.
Se curvas é coisa que não falta na Sardenha, mau piso nem por isso, pelo que foi mais fácil concluir que o Zoe está mais ágil de comportamento, sem pretender ser um desportivo. O baixo centro de gravidade, cortesia das baterias colocadas sob a plataforma, ajuda, mas as alterações realizadas ao nível das suspensões também. Preferimos conduzir utilizando o modo Drive, que nos permitia deslizar em descidas pouco acentuadas sem perder velocidade e ainda assim gerar cerca de 13 kW, para depois aplicar uma pressão ligeira sobre o pedal do travão – mais para recorrer ao sistema regenerativo – para que a produção de electricidade subisse para quase 50 kW, tanta quanto a que se obtém em carga rápida.
Nos primeiros 50 km em ritmo mais despreocupado, com ultrapassagens em que é necessário esmagar o acelerador, o Zoe (na versão 52 kWh e 135 cv) anunciava uma média de 14,3 kWh/100 km, para depois cair para 12,8 kWh/100 km quando adoptámos o ritmo dos restantes habitantes da ilha. No final, a média foi de 13,8 kWh, o que aponta para uma autonomia de 377 km, um valor muito interessante, especialmente para veículos deste calibre e, para cúmulo, montado com pneus em jante de 16”, que roubam cerca de 10 km à autonomia.
Quando chega e quanto custa?
O novo Zoe vai começar a chegar ao nosso país em meados de Novembro, por um valor 1.200€ abaixo do preço da actual geração. Mas o Zoe proposto por 31.990€ está equipado com o motor de 110 cv e a bateria limitada a 41 kWh (com uma autonomia de aproximadamente 313 km), o que o coloca acima dos 29.990€ do Corsa-e (desconhecendo-se ainda o preço do e-208). Caso o cliente opte pelo aluguer da bateria (e agora os limites de quilometragem são mais razoáveis e os preços mais baixos), este mesmo Zoe é proposto por 23.690€, uma opção que é mais popular entre os clientes particulares do que as empresas, sendo que são quase exclusivamente estes a adquirir veículos eléctricos.
Em igualdade de equipamento, de acordo com os franceses, o custo do modelo aumenta em cerca de 500€ caso se opte pelo motor de 135 cv, em vez do com 110 cv, para depois a bateria de 52 kWh obrigar a um investimento inicial de mais 2.000€. A Renault adianta ainda que está prevista para França uma campanha que permite fazer o leasing do novo Zoe por uma mensalidade de 200€, um valor acessível que, tanto quanto conseguimos apurar, não deverá diferir muito do que vai ser praticado entre nós.
