As tarifas de 25% anunciadas na quarta-feira por Donald Trump, que vão castigar todas as importações de carros que entram nos EUA, são um “desafio flagrante a décadas de globalização” numa indústria que se tornou uma das mais interligadas do mundo, sublinham economistas e fontes do setor. Em particular, a indústria europeia, há vários anos pressionada pela transição energética e pela concorrência chinesa, tem tido nos EUA um mercado cada vez mais importante. Agora, essa porta arrisca fechar-se: os analistas consideram “plausível” que as vendas europeias nos EUA caiam para metade. A indústria portuguesa não será diretamente afetada, mas não conseguirá fugir ao efeito “bola de neve”.

O objetivo de Donald Trump é forçar a indústria automóvel a relocalizar a produção para os EUA, mesmo que isso cause um dano económico de curto prazo. Em declarações aos jornalistas, o Presidente dos EUA defendeu que a medida levará a um “tremendo crescimento da indústria automobilística”, garantindo já haver fabricantes a desejarem investir nos EUA. “Já estão à procura de locais”, atirou.

A partir da meia-noite de 3 de abril, todos os carros ligeiros e pequenas carrinhas que não tenham sido produzidos nos EUA vão passar a pagar uma taxa alfandegária de 25% quando entram no mercado norte-americano. Um mês depois, os componentes – como motores e outras peças essenciais – também irão passar a pagar a mesma tarifa.

Trump anuncia tarifas de 25% sobre todos os automóveis fabricados fora dos EUA

A Casa Branca calcula que as tarifas irão produzir uma receita de 100 mil milhões de dólares, embora alguns analistas (como Paul Ashworth da Capital Economics, em Toronto) tenham feito outras contas e apontem que as receitas obtidas por Trump não chegarão a 50 mil milhões de dólares.

Mas mesmo que o valor avançado pela administração Trump se confirme, este “será conseguido à custa de menos vendas, perda de postos de trabalho e penalização do consumidor – as tarifas podem parecer algo patriótico, mas neste caso não serão mais do que inflação com uma maquilhagem diferente”, diz John Plassard, economista-chefe da gestora de ativos suíça Mirabaud, lembrando que “um carro não é um simples bem de consumo, é uma alavanca económica que tem interligações com fatores como o financiamento bancário, o emprego e as exportações – mexer no setor automóvel é mexer no coração da economia americana“.

Uma pesquisa do Goldman Sachs calculou que o preço de comprar um carro novo nos EUA pode aumentar em 5.000 a 15.000 dólares se estas tarifas de 25% aplicadas pela administração Trump se mantiverem. O analista Mark Delaney diz que mesmo os veículos que são montados nos EUA podem ter aumentos de preço entre 3.000 e 8.000 dólares, devido ao impacto das tarifas em componentes que neste momento são importados de outros países.

Indústria portuguesa pouco afetada (diretamente). Marcas alemãs e japonesas vão sofrer

A indústria automóvel nacional não será diretamente afetada, dizem os especialistas ouvidos pelo Observador. Os EUA são um mercado residual para as exportações de carros e componentes automóveis. Mas isso não poupa o setor ao efeito “bola de neve” porque está “tudo ligado” neste mercado, “quando se começa a mexer nestas peças, a estrutura vem por aí abaixo“, avisa o secretário-geral da ACAP (Associação do Comércio Automóvel de Portugal), Hélder Pedro.

As tarifas de Trump desferem um duro golpe numa indústria automóvel europeia que tem enfrentado dificuldades nos últimos anos – além de ameaçarem, também, economias inteiras como a do Japão. No ano passado, os EUA importaram 240 mil milhões de dólares em carros e cerca de 45% dos novos carros vendidos nos EUA são importados.

Entre as marcas que devem sofrer maior impacto estão a sul-coreana Hyundai, a alemã Volkswagen e as japonesas Toyota, Subaru e Mazda. Por exemplo, a Hyundai exportou cerca de um milhão de carros para os EUA no ano passado.

Dados compilados pela Bloomberg indicam que na Volkswagen, por exemplo, 80% dos carros que são vendidos nos EUA são veículos produzidos fora desse país – ou seja, estarão sujeitos às tarifas de Trump. A percentagem da Hyundai-Kia e da Mercedes-Benz de carros vendidos nos EUA que correspondem a importações daquele país também supera os 60% – sendo que até na General Motors e na Ford, empresas históricas norte-americanas, 46% e 21% das vendas nos EUA, respetivamente, são importações.

Um dos objetivos de Trump é, através das tarifas, tentar reequilibrar uma balança comercial que, na sua opinião, simboliza a forma como os outros países estão há décadas a “roubar” os EUA. A Alemanha, por exemplo, tem um excedente da balança comercial com os EUA de 83 mil milhões de euros (2023), só superado pela China, México e Vietname. O desequilíbrio no comércio de automóveis contribui para esse excedente: no ano passado, os EUA importaram mais de 400 mil carros produzidos na Alemanha, muito mais do que o inverso.

Relativamente a Portugal, segundo Hélder Pedro, dos 330 mil carros produzidos anualmente em Portugal cerca de 88% vão para a União Europeia. Mas se um construtor é afetado porque vende menos nos EUA também os seus fornecedores serão afetados. Até porque uma parte dos componentes e peças vendidas para a indústria europeia vão parar aos EUA em carros exportados por essas marcas, avisa o presidente da AFIA (Associação dos Fornecedores da Indústria Automóvel). José Couto admite ao Observador que as estatísticas sobre as vendas do setor não estão formatadas para perceber a real dimensão do impacto. Mas não há dúvidas que há “componentes nacionais fornecidos a europeus que acabam nos EUA”.

“Plausível” que tarifas de Trump cortem vendas para metade, dizem analistas

A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) emitiu na quinta-feira um comunicado onde diz estar “profundamente preocupada” com o anúncio do Presidente dos EUA de tarifas adicionais sobre o setor. Este anúncio surge “num momento decisivo para a transformação da nossa indústria e à medida que a concorrência internacional feroz aumenta”.

“Os fabricantes de automóveis europeus têm vindo a investir nos EUA há décadas, criando empregos, promovendo o crescimento económico nas comunidades locais e gerando enormes receitas fiscais para o governo dos EUA”, disse Sigrid de Vries, diretora-geral da ACEA. A organização salientou que muitos fabricantes de automóveis europeus produzem veículos nos EUA, exportando 50% a 60% dessa produção para os mercados internacionais. “A UE e os EUA devem dialogar para encontrar uma resolução imediata para evitar as tarifas e as consequências nefastas de uma guerra comercial”, acrescentou de Vries.

Segundo os números de 2024 da ACEA, as fabricantes europeias exportaram no ano passado 749 mil carros para os EUA, um valor de 38,5 mil milhões de euros. A grande maioria dessas exportações saiu da Alemanha: o país exportou quase 25 mil milhões de euros em carros para os EUA, de acordo com dados do Departamento do Comércio dos EUA. Fabricantes de Itália e França também exportaram, no seu conjunto, cerca de 5 mil milhões de euros em carros para os EUA. E não serão só as fabricantes: empresas que produzem componentes, como as alemãs Bosch e Continental e a francesa Michelin, também serão penalizadas indiretamente.

“Se a tarifa dos EUA aplicada ao setor automóvel levar a uma quebra de 50% das vendas, o que parece ser bastante plausível, o custo direto para a economia alemã poderia ascender a 0,2% do Produto Interno Bruto (PIB)” anual alemão, nas contas dos economistas do Capital Economics. Os EUA correspondem a 13% das exportações totais de automóveis da Alemanha.

Uma eventual apreciação do dólar poderá atenuar o impacto das tarifas, do ponto de vista das exportadoras europeias, mas os analistas assinalam que, com uma tarifa tão elevada (25%), “não é provável que o dólar se deprecie o suficiente para contrabalançar um imposto tão elevado”, dizem analistas do Capital Economics.

Por outro lado, os analistas destacam outros fatores que podem ajudar a mitigar o impacto, do ponto de vista das vendas das empresas europeias e de outras regiões: “a produção norte-americana não pode aumentar da noite para o dia“, ou seja, a procura dos norte-americanos terá de continuar a ser satisfeita pelas mesmas marcas, mesmo que a preços mais elevados, pelo menos numa primeira fase.

E há outro fator: “muitos dos carros vendidos nos EUA, por exemplo os exportados pelo Reino Unido, são de gama alta para os quais existem poucos substitutos e em que os preços de venda podem não ser assim tão importantes para os clientes em causa”, dizem os analistas do Capital Economics, admitindo que, também esse efeito, limite a descida das vendas nos EUA caso as tarifas sejam repercutidas no consumidor.

Efeito boomerang pode atingir os fabricantes americanos

Até mesmo marcas americanas como a Ford e a General Motors vão sentir um impacto, já que dependem de cadeias de abastecimento fora do país, sobretudo no México. Segundo uma análise do Bernstein, a General Motors importa 48% dos carros que depois vende nos EUA, o que obrigará o grupo a alterar as cadeias de valor para, na medida do possível (e com a rapidez possível), mitigar o impacto das tarifas.

Num relatório publicado a 17 de março, partilhado com o Observador, a consultora PwC estimou que as empresas do setor automóvel (e aeroespacial) poderão passar de ter um custo total anual com tarifas de 8 mil milhões de dólares para um valor na ordem dos 109 mil milhões. E este é um número que “não leva em consideração eventuais contramedidas que os parceiros comerciais possam impor nem ajustes comportamentais que as empresas possam fazer em reação às tarifas aplicadas pelos EUA”.

“O setor automóvel [dos EUA] pode sofrer consequências graves, já que as indústrias dependem muito de importações de componentes vindas do México, Alemanha, Japão, Coreia do Sul, Canadá e Tailândia”, afirma a PwC, acrescentando que “as tarifas podem tornar os veículos mais caros, para os consumidores, aumentar os custos de produção para os fabricantes norte-americanos e atrasar as operações, colocando pressão sobre postos de trabalho e linhas de produção”.

Há quem aponte para um efeito boomerang. Se todos os países retaliarem as tarifas de Trump irão penalizar a indústria americana porque esta também depende muito das importações de componentes. José Couto lembra que muitas construtoras americanas, bem como europeias, investiram fortemente em fábricas no México para abastecer o mercado americano ou as suas linhas de montagem nos EUA. Essa produção, deslocalizada para aproveitar custos salariais mais baixos, ficará mais cara numa cadeia que vai chegar aos consumidores americanos.

Hélder Pedro, da ACAP, não tem dúvidas de que este novo quadro será mau para os consumidores, a começar pelos americanos – que vão pagar mais caro pelos automóveis europeus mas também pelos automóveis produzidos nos EUA. E se preços mais altos levam a uma redução de encomendas, Portugal também será afetado. Ainda para mais, num momento em que a indústria europeia já estava a viver um “momento disruptivo” por causa da transição energética. Além do novo paradigma tecnológico, há também um novo paradigma comercial.

As tarifas em cima da “disrupção” que já ameaçava a indústria automóvel europeia

A guerra comercial atinge um setor automóvel europeu que já enfrentava uma “tempestade perfeita”, diz Nils Redeker, do Jacques Delors Centre, em declarações ao jornal Politico. “As fabricantes alemãs [europeias] ficam, agora, em risco de lhes ser barrado o acesso ao mercado dos EUA”, afirma o economista, salientando que “os dois mercados mais importantes para a Alemanha – a China e os EUA – estão a secar, por razões diferentes mas ao mesmo tempo”.

O impacto das tarifas de Trump surge numa altura em que as fabricantes europeias enfrentam forte concorrência dos veículos chineses, que estão a colocar no mercado veículos elétricos a preços competitivos tirando partido dos subsídios estatais que, nos últimos anos, lhes permitiram construir cadeias de produção eficientes e inovadoras.

“Apesar de serem aplicadas tarifas e existam alguns obstáculos regulatórios, as marcas chinesas continuam a ganhar terreno e a desafiar as fabricantes europeias não só no preço mas, também, na qualidade e na inovação”, diz John Plassard, da suíça Mirabaud, numa nota de análise partilhada com o Observador. Os EUA, que no tempo de Joe Biden lançaram uma tarifa de 100% para os carros elétricos chineses, têm sido menos permeáveis a esta ofensiva.

No início de março, a Comissão Europeia deu aos fabricantes europeus mais alguns anos para cumprirem as metas ambientais e de redução de emissões poluentes assumidas pela União Europeia (UE). “Há uma clara exigência de maior flexibilidade nos objetivos de CO2“, concluiu o braço executivo da União Europeia numa conferência de imprensa que se seguiu a uma reunião do colégio de comissários. A presidente da Comissão Europeia, Ursula Von der Leyen, sublinhou que não se alteram os “objetivos acordados” mas as empresas terão, agora, “mais margem de manobra”.

O setor automóvel aplaudiu a revisão dos objetivos de transição climática, porque isso irá dar-lhes um balão de oxigénio que, com as tarifas (confirmadas nesta semana mas já “ameaçadas” há várias semanas), se torna ainda mais necessário. De acordo com cálculos da Bloomberg, as tarifas adicionais lançadas por Trump esta semana podem eliminar cerca de um quarto dos lucros operacionais que estão projetados para 2026 em empresas como a Porsche e a Mercedes-Benz.

Para a Porsche, estas tarifas podem ser especialmente danosas já que a fabricante tem registado uma quebra nas vendas na China que tem sido possível compensar com o crescimento nos EUA – que já superou a China como principal mercado para estes carros. E 100% dos carros que a Porsche vende nos EUA são exportados para esse país, já que a Porsche não tem qualquer fábrica no país.

As principais fabricantes automóveis europeias já têm importantes unidades de produção em território norte-americano, porém não é fácil calcular o impacto que essas fábricas vão sofrer porque estão enquadradas em cadeias de abastecimento de componentes com fortes ligações a países como o México, o Canadá e outros.

• BMW. A fábrica em Spartanburg, na Carolina do Sul, é a maior unidade de produção da marca alemã em todo o mundo. É lá que são produzidos os modelos X3, X4, X5, X6 e X7, mas todos esses modelos são montados usando peças que são, em mais de dois terços, produzidas noutros países.
• Mercedes-Benz. Os Mercedes GLE-Class e CLS-Class, bem como os SUV EQE e EQS são montados na fábrica que a Mercedes-Benz tem em Vance, no estado do Alabama. Quase todas as peças, porém, cerca de 90%, vêm de fora dos EUA, sobretudo do vizinho a sul, o México.
• Volkswagen. A fábrica de Chattanooga, no Tennessee, produz os carros Atlas, Atlas Cross Sport e, também, os modelos ID.4. Em média, conforme os modelos, entre metade e dois terços são produzidos nos EUA mas o restante vem de fora.
• Volvo. A sueca Volvo (propriedade de investidores chineses) também tem uma fábrica na Carolina do Sul, em Ridgeville, que produz o Volvo EX90.

O fim da globalização no setor automóvel, “construída ao longo de décadas”

“Isto é mais do que uma mudança política, é um desafio flagrante a décadas de globalização“, afirma John Plassard, economista da suíça Mirabaud que salienta que as tarifas neste setor já existem (e até são maiores as da Europa) mas as taxas anunciadas por Trump vão muito além de tudo aquilo a que este setor estava habituado. A União Europeia aplica uma tarifa de 10% nas importações de carros vindos dos EUA, ao passo que, atualmente, a tarifa aplicada pelos EUA aos carros europeus é de apenas 2,5% – agora, irá multiplicar-se por dez.

“A produção moderna de automóveis não está confinada a fronteiras nacionais, as cadeias de valor transatlânticas hoje são muito interligadas”, assinalou Matthias Zink, presidente da CLEPA, uma associação de fornecedores de peças para automóveis. “Estas tarifas protecionistas arriscam quebrar uma parceria económica construída ao longo de décadas”, afirma, citado pelo Politico.

Este movimento contrário pode também alterar o paradigma que dominou a indústria automóvel mundial. José Couto da AFIA diz que um veículo automóvel hoje na Europa não é o mesmo que nos EUA nem na China. As linhas de montagem são cada vez mais distintas porque num lado os consumidores procuram mais carros elétricos e no outro lado (Estados Unidos) há um maior recuo para o motor de combustão. “Estamos a falar de uma polarização dos processos de produção“. Cada vez se mais se constrói para cada mercado e isso tem efeitos na cadeia de matérias-primas e logística.

O que vai acontecer à indústria nacional de componentes está dependente do que acontecer na Europa, onde estão os seus clientes. José Couto, da AFIA, diz que alguns fabricantes e fornecedores de primeira linha (cujos clientes direto são os construtores automóveis) estão a encarar a possibilidade de investirem diretamente nos EUA. Por outro lado, aponta para a “perda de protagonismo” da indústria automóvel europeia que tem também afetado a capacidade de reação, considera o presidente da AFIA.

José Couto acredita, contudo, na capacidade das empresas nacionais de responderem. “Não temos matérias-primas, mas temos empresas competitivas que encontram clientes a quem vender os seus produtos”. O setor conta com 360 empresas e fatura 15.00o milhões de euros por ano. Um estudo de 2023 mostra que 98% dos carros produzidos na Europa tinham um ou mais componentes made in Portugal.

Neste contexto, o novo investimento (e modelo elétrico) para a AutoEuropa é um “anúncio excelente para as empresas portuguesas”, diz o presidente da AFIA, que aproveita para sublinhar que gostava que a fábrica da Volkswagen em Palmela  “promovesse mais a incorporação de componentes nacionais”, embora reconheça que nem sempre as unidades têm autonomia para escolherem os seus fornecedores.

Autoeuropa vai fabricar novo carro elétrico que deverá custar 20 mil euros (no mercado alemão)

Apesar de considerar que a “pior coisa que nos podia acontecer era ficar como estamos”, José Couto olha com desconfiança para a construção de uma fábrica chinesa para produzir baterias elétricas em Sines (da Calb). É importante atrair investimento para a Europa, mas esse investimento tem de cumprir as regras europeias, defende.

“Se fizerem uma fábrica na Europa, mas importarem as peças todas da China”, os carros comprados pelos europeus “transportam as ilegalidades das peças produzidas na China” onde, ataca, não são cumpridos os princípio ambientais e laborais exigidos na União Europeia.