Peugeot

508. Uma berlina elegante que é demasiado coupé

A Peugeot apresentou o novo 508, modelo que rompe totalmente com a geração anterior. É mais atraente por dentro e por fora, o que é bom, mas tem um interior mais acanhado, o que não é uma vantagem.

A acreditar nas palavras da marca francesa do Grupo PSA, o 508 é um modelo fundamental, integrado na estratégia do fabricante para elevar a imagem da Peugeot ao topo do segmento D, entre os generalistas, ou seja, concorrer com a Volkswagen em vez da Opel, Ford e Renault. Ora, este posicionamento é sempre mais fácil de ambicionar do que alcançar, e a marca pode-se estar a aperceber disso mesmo, ou pelo menos é esta a conclusão que retirámos do desinteresse com que os responsáveis da marca do leão encararam esta apresentação da nova berlina topo de gama, isto para desespero dos responsáveis da marca em Portugal, que assistiram incrédulos à parca informação prestada, bem como à ausência de profissionais com que se pudesse debater as diferentes especificidades e opções do construtor.

O novo 508 começa por surpreender e pela positiva, à primeira vista. A grelha surge pela primeira vez com uma solução atraente, estilizada e reforçando o ar esguio do modelo, entre os dois grupos ópticos rasgados, baixos mas largos. Estes estão por sua vez associados aos elementos quase verticais que desempenham papel de assinatura luminosa, de grandes dimensões mas que não deixarão de conferir ao veículo a desejável personalidade, ainda que no tal posicionamento de topo não seja vulgar encontrar encontrar soluções tão vistosas.

Mais elegante, mas mais pequeno

Segundo o press release, o novo 508 recorre à EMP2, a plataforma do grupo PSA que serve de base para quase todos os veículos das diferentes marcas, o que comparada com a geração anterior, permite ganhar cerca de 70 kg em igualdade de mecânica. E, além do peso, é mais rígida, o que foi conseguido à custa da substituição dos tradicionais pontos de soldadura, por 24 metros de cola estrutural, o que equivale a uma soldadura em contínuo em matéria de rigidez torsional. Contudo, o ganho no peso tem muito mais a ver com a redução do comprimento, com o novo 508 a reivindicar apenas 4,75 metros, em vez dos anteriores 4,83 m.

Além de mais curto, o novo modelo é substancialmente mais baixo (apenas 1,4 metros, menos 4 cm que anteriormente), o que obriga a pilares mais inclinados a conferir-lhe o desejado perfil de coupé. É ainda mais curto entre eixos (2,4 cm) e ligeiramente mais largo (2 cm), sendo que uma vez instalado no seu interior, a realidade é que os ocupantes estão substancialmente mais acanhados, mais próximos do tejadilho e com menos espaço em largura, o que nos pareceu complicar a utilização do banco traseiro por três passageiros. Sem grandes alterações, apesar da menor distância entre eixos, está o espaço para pernas de quem se senta atrás, que continua num nível aceitável para o segmento. Todas estas alterações contribuíram também para a obtenção de um baixo Cx (apenas 0,26), curiosamente o mesmo do seu novo “irmão” Opel Insignia.

As suspensões são convencionais à frente (tipo McPherson com triângulos inferiores) e de multilink atrás, com amortecimento regulável nas versões mais equipadas. Talvez a característica mais diferenciadora seja a ausência de aros superiores nas portas, o que permite baixar o tejadilho e tornar o veículo mais esguio, bem como o facto de o novo 508 ser na realidade um cinco portas, em vez das quatro que exibia na geração anterior, o permite maior versatilidade ao nível da bagageira, mas não o mesmo isolamento do compartimento reservado às malas.

Bons materiais, estilo e o… i-Cockpit

Uma vez instalado ao volante, saltam à vista duas características do novo topo de gama francês. Por um lado, os materiais são os melhores que vimos num carro da PSA, tão bons à vista quanto ao tacto, associados a um design muito feliz, mas no pack vem igualmente o i-Cockpit, uma solução que a Peugeot inventou para o 208 e que depois tratou de disseminar por toda a gama e que se caracteriza sobretudo por colocar o painel de instrumentos numa posição mais elevada e visível por cima do volante que, para que tal aconteça, tem de ser extremamente pequeno. E nem assim permite que alguns condutores, como é o nosso caso, consigam ver as informações do painel, sem abrir mão da posição de condução em que se sentem mais confortáveis.

Depois de termos de subir o assento para conseguir ver os instrumentos, apercebemo-nos que, mesmo com o nosso 1,75 metros, estávamos demasiado próximos do tejadilho. Não que lhe tocássemos, mas porque olhando à volta o tejadilho interferia na nossa linha de visão mais do que seria desejável. Mas se trocássemos o banco da frente pelo traseiro, a situação era ainda mais problemática, uma vez que aí não só a altura disponível é pequena, como a visibilidade para o lado é má e a operação de entrar e sair do habitáculo obriga a baixar em demasia a cabeça para não bater em cima. É certo que muitas marcas mais refinadas propõem este tipo de berlinas/coupés nas suas gamas, como por exemplo a Volkswagen com o Arteon, mas não é por isso que deixam de oferecer o Passat, sendo que é esta versão tradicional que é de longe a mais vendida.

A mala oferece 487 litros, 14 litros a mais do que no modelo anterior, mas esta é uma vantagem que, à vista, não parece existir. Talvez a explicação para esta discrepância possa ser encontrada junto do método utilizado pela Peugeot para determinar o volume útil, uma vez que se refere ao volume em água, em vez de segundo o método VDA (com recurso a blocos de madeira com 200x50x100 mm).

Motores com alma, mas pequeninos

Ao serviço do 508 vão estar motores a gasolina e diesel, com os primeiros a estarem confiados ao 1.6 Puretech sobrealimentado já conhecido noutros modelos da marca, com versões de 180 e 225 cv. Associados a uma caixa automática de oito velocidades, daquelas convencionais, com conversor de binário, o 508 é capaz de atingir uma velocidade máxima de 230 ou 250 km/h, consoante as motorizações, para superar os 100 km/h em 7,9 e 7,3 segundos. Isto enquanto os consumos médios são de 5,4 e 5,7 litros.

Entre os motores a gasóleo, o 508 concentra-se no novo 1.5 BlueHDi com 130 cv, acoplado a caixa manual ou automática, e no 2.0 BlueHDi com 160 e 180 cv, estes exclusivamente na versão automática.

Mais tarde surgirá uma versão electrizada do 508, um híbrido plug-in que eleva o desempenho e reduz os consumos, podendo em países como o nosso, com uma fiscalidade que depende do combustível consumido e das emissões de CO2, tornar-se mais interessante sob o ponto de vista financeiro. Este 508 PHEV montará o motor 1.6 PureTech de 180 cv, associado a uma unidade eléctrica montada no eixo traseiro, o que dotará o modelo com tracção integral. O motor eléctrico deverá ser alimentado por uma pequena bateria, algures entre 13 e 15 kWh, o suficiente para assegurar uma autonomia em modo eléctrico de 50 km, já com a futura norma WLTP, pois não surgirá antes do final de 2019.

Um familiar com raça

Para ver o que o Peugeot 508 era capaz e se estava à altura do pretendido estatuto de familiar desportivo, escolhemos a versão mais potente, a equipada com o 1.6 PureTech de 225 cv. A mais indicada para um percurso que incluía a passagem por uma série de troços do Rali de Monte Carlo, a começar pelo La Bollène-Vésubie Moulinet, que tem como ponto mais elevado o célebre Col de Turini.

A posição ideal ao volante depende do gosto de cada condutor, mas também do tamanho das pernas e dos braços. A nossa leva-nos a ver (ou melhor a não ver) o painel de instrumentos assim, mesmo com o volante na posição o mais baixa possível

A primeira sensação ao aproximarmo-nos do novo 508 foi de agrado, com o topo de gama da Peugeot a ser de longe o modelo mais atraente que a marca francesa já construiu. Abrindo a porta torna-se evidente que estas não têm aro superior e que tudo funciona na perfeição, com as borrachas a vedarem mesmo a alta velocidade, tudo fruto da Peugeot ter recorrido aos fornecedores alemães que já fornecem esta solução à Volkswagen, Audi, BMW e Mercedes.

Uma vez ao volante, ficámos cativados pelos bons materiais utilizados no revestimento do habitáculo, bem como o design. Mas tudo começou a correr menos bem assim que tentámos encontrar a nossa posição de condução atrás do volante, em que gostamos de sentar mais baixos, o que nos deixou a ver menos de metade dos instrumentos.

Há algum tempo (aquando da apresentação do 208, o primeiro a utilizar o i-cockpit em 2012) apostámos com um técnico da Peugeot que, mais cedo ou mais tarde, a marca deixaria cair a montagem dos instrumentos acima do volante, o que obriga a que este seja demasiado pequeno, bem como o ponteiro do conta-rotações se movimentar na direcção contrária ao do velocímetro. O conta-rotações a deslocar-se da direita para a esquerda já foi abandonado. Contudo, o volante anormalmente pequeno e por baixo do painel ainda sobrevive. Apesar de ter evoluído de modelo para modelo, continua a aborrecer alguns condutores, e a não ser seguido por mais ninguém na indústria.

Saímos do Mónaco rumo aos Alpes Marítimos e, ainda na cidade, confirmámos que é mais difícil manobrar com volante que não só é mínimo em diâmetro, como depois é achatado em cima e em baixo. Isto num carro com 225 cv e um motor 1.6. Nem a Ferrari ou a Lamborghini adoptam volantes tão pequenos e muito menos a BMW, no M5 com 600 cv, ou a Mercedes, no C63 S AMG de 510 cv.

Os primeiros quilómetros revelaram um modelo mais seco do que o habitual, mas ainda assim confortável, desde que a suspensão estivesse regulada no modo mais macio, para o que também contribuem os novos bancos com certificação Aktion fü Gesender Rücken, uma associação independente e especializada em ortopedia, similares aos que a Opel já utiliza. O motor é progressivo, conseguindo consumos baixos (mas longe dos anunciados no mínimo 2 litros) caso o ritmo fosse de passeio, com a caixa a ser suave e a não intervir mais do que desejável.

À medida que as curvas apareciam, optámos pela suspensão mais dura e o 508 muda por completo de atitude. A frente é ágil a entrar nas curvas – nitidamente a opção de montar Michelin Pilot Sport 4 revelou-se perfeita – e aceita aceleração sem problemas, saltitando apenas um pouco nos pisos mais irregulares. Os travões revelaram-se resistentes, com o 508 a assumir-se como uma berlina familiar em que é divertido conduzir um pouco mais depressa.

Novembro em Portugal a partir de 35.300€

O novo 508 inicia a comercialização entre nós no início de Novembro, num segmento que, no mercado português, é liderado pelo Mercedes Classe C (34%), BMW Série 3 (24%) e Volkswagen Passat (8,1%). A marca francesa vai propor cinco níveis de equipamento (Active, Allure, GT Line e GT), sendo que um deles (Business Line) foi especificamente concebido a pensar nas empresas, afinal quem adquire a maioria dos modelos desta bitola.

A versão mais acessível do 508 é o Active 1.5 BlueHDi de 130 cv, que com caixa manual de seis velocidades é proposto por 35.300€ (e mais 2.000€, caso se prefira a caixa automática de oito velocidades), com a versão a gasolina mais em conta, a Business Line 1.6 PureTech de 180 cv, a ser comercializada por 39.700€, já com caixa automática (pode ficar a conhecer os preços de toda a gama aqui).

A versão carrinha do 508 vai chegar ao nosso mercado em Janeiro do próximo ano, sendo que a estética é um dos seus principais atributos, com o 508 híbrido plug-in a estar agendado para a segunda metade de 2019.

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