Oliver Blume é o CEO da Porsche e fez um percurso sempre em ascensão dentro do Grupo Volkswagen, o que prova a sua aceitação pela família Porsche, que põe e dispõe tudo o que verdadeiramente interessa dentro do grande grupo alemão, o maior fabricante de automóveis do mundo. Blume, hoje com 40 anos, entrou aos 28 anos na Audi, onde chegou a assistente de produção, para depois integrar a Seat, onde esteve cinco anos como gestor de produção, a que se seguiu mais cinco anos na Volkswagen para, em 2013, assumir a responsabilidade da produção e logística na Porsche. Em Janeiro de 2015, meses antes de rebentar o escândalo do Dieselgate, foi nomeado CEO da Porsche, substituindo Matthias Müller, que ascendeu a CEO do conglomerado germânico, mas que entretanto foi destituído na sequência da polémica. Muitos analistas apontam Blume como um dos (muitos) senhores que se seguem, a estar sob os holofotes da justiça alemã.
A Porsche, que nasceu originalmente como fabricante de veículos desportivos, tem abdicado das suas origens, tanto mais que atingiu recentemente uma percentagem de vendas em que 70% se referem a SUV, modelos como o Cayenne e o Macan, a que se juntarmos mais 10% do Panamera, fica apenas 14% para o 911 e os restantes 6% para os Boxster e Cayman. E se 80% dos seus clientes querem modelos de quatro portas e características mais familiares, cerca de 35% deles optam pelos motores diesel (e cerca de 27,1% do total de vendas). E não é fácil dizer a um terço dos clientes que a Porsche não pode fornecer o motor que eles gostariam de utilizar, como Blume acabou de anunciar.
Porsche quer ser a primeira fabricante alemã a deixar o diesel
A Porsche nunca produziu motores diesel. Também não fabrica muitos dos seus motores a gasolina, os V6 por exemplo, que são montados em instalações da Audi ou da VW. Quando o “calor” do Dieselgate estava no auge (e ainda está), executivos da Porsche anunciaram a suspensão da produção de versões diesel nos seus Panamera, Cayenne e Macan, após algumas polémicas que envolviam ilegalidades em alguns dos modelos, mas depois voltaram atrás na palavra. Mais uma vez, porque não é fácil, ou economicamente interessante, prescindir de quase 30% da vendas na Europa. A prova é que ainda em Maio, Friedmann Heller, o responsável pelos motores dos SUV da Porsche, defendia que o diesel fazia sentido em algumas partes do mundo e que a marca ainda estava a considerar um motor turbodiesel para o Cayenne e que até o Macan poderia usufruir de uma mecânica a gasóleo.
A decisão agora tornada pública por Oliver Blume, que volta a dar o dito pelo não dito, pode gerar algum desagrado junto de alguns clientes da marca. É indiscutível que a Porsche fabrica com grande qualidade, com um forte conteúdo tecnológico e gera modelos com comportamento eficaz e divertidos de conduzir, uns mais que outros, obviamente. Contudo, nem todos os clientes que optaram por Porsche com motor diesel estarão na disposição de trocá-los por versões híbridas. Não só pelo valor de aquisição, que é tradicionalmente mais acessível em mercados com fiscalidades como a nossa, dependendo do CO2, como especialmente em relações aos custos de utilização. Pois se um diesel consegue médias de 7 litros, ou 10 se o ritmo for mais intenso, um motor gasolina nunca baixa dos 10 e facilmente ultrapassa os 15 se o pé estiver mais pesado sobre o acelerador. Se a isto somarmos um combustível mais caro, é fácil termos os custos a disparar mais de 50%. E convém não se deixar enganar pelos anúncios próximos dos 3 litros para as versões híbridas plug-in, pois vai ter de contar com mais do dobro disso para os primeiros 100 km. E, a partir daí, o triplo, como aliás é habitual em todos os híbridos plug-in do mercado, independente do emblema que envergam à frente.
