Se Gordon Murray fosse um barman, em vez de um respeitado engenheiro, tanto na F1 como no reino dos superdesportivos, a sua fórmula ideal para conceber um cocktail passaria por misturar peso reduzido com um motor com uma sonoridade incrível, devidamente envelopado por um chassi pequeno para ser leve e uns pozinhos de magia para o tornar mais eficaz. Esta foi a receita utilizada para o McLaren F1 de 1992, que agora foi revista e ampliada para o T.50.

No mundo da F1, são os projectistas que mais contribuem para eficácia e para a rapidez dos fórmulas, juntamente com os homens que concebem os possantes motores e os “artistas” que os pilotam. Entre 1969 e 1991, Gordon Murray desenhou alguns dos carros mais espectaculares da F1, tendo conquistado seis campeonatos do mundo, dois com a Brabham e quatro com a McLaren, estes com Ayrton Senna aos comandos. O engenheiro sul-africano, que começou a mostrar obra aos 23 anos, considerou que em 2020 era chegada a altura de comemorar devidamente os seus 50 anos de carreira como projectista, levando a sua Gordon Murray Automotive a conceber o T.50, um superdesportivo que promete agitar a indústria automóvel com a sua criatividade e capacidade de inovação.

A primeira tentativa de Murray para conceber um automóvel de estrada foi em 1991, com a recém-criada McLaren Cars, com o F1 a sair no ano seguinte, do qual seriam fabricadas 106 unidades. O modelo surpreendeu então pelos seus três lugares, com o condutor a ocupar a posição central mais avançada, disposição herdada pelo T.50. E, já na época, o engenheiro fazia questão em ter um motor V12 atmosférico, para apurar o gozo e a sonoridade, e um carro tão leve quanto possível, para deleite da eficiência. Nada parece ter mudado, pois o T.50 retoma exactamente os mesmos valores.

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Superdesportivo com um “souvenir” da Brabham

Ainda que não falte quem considere que o T.50 tem algumas semelhanças com McLaren F1, a realidade é que sobressai sobretudo a vontade de conceber um chassi pequeno para ser ligeiro, com recurso a muita fibra de carbono para o tornar num peso-pluma, uma vez que ninguém sabe, como Murray, que o peso é o maior inimigo de um desportivo.

Lá dentro há lugar para três, com o “piloto” em posição central, pelo que as portas são amplas e de abertura vertical, para facilitar o acesso ao interior. A Gordon Murray Automotive anuncia mesmo que só o chassi e a carroçaria não ultrapassam 150 kg, o que deverá ser um dos recordes para a indústria.

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A suspensão do T.50 parece herdada de um carro de competição mas, para o fazer curvar na perfeição, o projectista da África do Sul, hoje com 71 anos, recorreu a soluções que fazem crescer água na boca aos engenheiros mais novos. Nada de splitter frontal, para colar a frente ao solo, uma vez que estes não são compatíveis com o acesso a parqueamentos e garagens, pelo que Murray concentrou-se nas asas e difusores activos, capazes de fazer variar a incidência dos apêndices aerodinâmicos para colar ainda mais o T.50 ao solo.

Mas a mais recente obra do homem que deu quatro títulos de campeão a Senna não se fica por aqui. Apostado em comemorar igualmente o momento mais emblemático da sua carreira, Gordon Murray recuperou a ventoinha que instalou nos Brabham BT46 de 1978, conhecidos como o “carro aspirador”, cujo ventilador criava uma depressão sob o chassi, colando-o ao solo. É este o motivo que leva o T.50 a exibir uma ventoinha similar, mas com apenas 40 cm de diâmetro, capaz de girar a 7000 rpm impulsionada por um motor eléctrico a 48V. Afirma Murray que isto permite ao superdesportivo incrementar a carga aerodinâmica em 50% em aceleração e curva, para depois atingir 100% durante as travagens. A ventoinha incrementa ainda a quantidade de ar que alimenta o motor, elevando a sua potência em 49,6 cv.

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Motor Cosworth é mais potente do que parece

Para locomover o T.50, a Gordon Murray Automotive recorreu à Cosworth, a quem encomendou um V12 com apenas 3994 cc e pistões pequenos e leves (com cada cilindro a ter apenas 330 cc, o equivalente a um quatro cilindros com 1,3 litros), para permitir ao motor atingir rotações mais elevadas. Daí que, apesar de a Cosworth reclamar para o 4.0 V12 apenas 178 kg, tal não o impede de girar até às 12.100 rpm e fornecer 663 cv.

À primeira vista, a potência deste V12 pode parecer menor do que os seus rivais da Ferrari, Lamborghini e McLaren, mas não poderíamos estar mais longe da verdade. É certo que a potência é esta, mas como se trata de um motor atmosférico, é mais pequeno, compacto e leve, o que aliado a um chassi com apenas 4,3 metros de comprimento, fica muito longe dos 4,5 m de um McLaren 720S, dos 4,6 m de um Ferrari F8 Tributo ou dos 4,9 m de um Aventador SVJ.

Redline aos 0,3 segundos. Cosworth faz V12 brutal

Numas contas rápidas, caso os 986 kg do T.50 fossem elevados aos 1510 kg do Ferrari, isso equivaleria ao motor fornecer uma potência de 1015 cv, para manter a mesma relação peso/potência de 1,487 kg/cv. Se o termo de comparação fosse o peso do imponente Aventador (1690 kg), então o desportivo de Murray teria uma potência de 1137 cv e se, no limite, o comparássemos com o Bugatti Chiron (1500 cv e 2070 kg), então a potência equivale a 1392 cv. Isto significa que o peso reduzido vai permitir ao 4.0 V12 brilhar muito mais do que os 663 cv fariam supor.

O motor Cosworth vai acoplado a uma caixa manual de seis velocidades, uma vez que o superdesportivo se destina a quem gosta de conduzir e utilizar a caixa para explorar tudo o que o motor tem para dar, com o T.50 a ser comercializado por 2,6 milhões de euros, antes de impostos e só a partir de Janeiro de 2022, data prevista para o início da produção das 100 unidades que vão ser fabricadas.

Neste vídeo da Gordon Murray Automotive, o piloto Dario Franchitti começa por recordar a passagem de Murray pela F1, antes de mostrar o T.50 (minuto 6.00) e discutir com o projectista as características do superdesportivo.