Em 2024, tal como nos anos precedentes, o comércio internacional de bens foi dominado pelas categorias dos minérios e metais, dos combustíveis, dos produtos agropecuários, da electrónica de consumo, dos automóveis e suas peças, dos produtos farmacêuticos, dos produtos químicos e do vestuário e têxteis. Dentro da vasta categoria dos produtos agropecuários, o comércio incidiu sobretudo nos cereais (sobretudo trigo, milho e arroz), na soja, na carne, nos frutos e nos legumes. O valor do comércio mundial de especiarias foi estimado, em 2024, entre 22.000 e 29.000 milhões de dólares; por comparação, o comércio mundial de soja foi de 93.000 a 158.000 milhões de dólares, e o de frutos foi de c.617.000 milhões de dólares, dos quais 17.000 milhões corresponderam a bananas, que são, por larga margem, o fruto mais exportado/importado.

No século XVI, a soja não era objecto de comércio internacional e, dada a lentidão dos transportes e a natureza eminentemente perecível da banana (magistralmente imortalizada pelo poeta brasileiro Ferreira Gullar), o comércio internacional deste fruto também terá sido, muito provavelmente, nulo. Já as especiarias eram, nesse século, um dos produtos mais transaccionados internacionalmente e estiveram no centro da expansão ultramarina e da política de várias potências europeias, a começar por Portugal, que tomou o lugar de Veneza como principal fornecedor de especiarias ao mercado europeu e que veria a sua posição ser disputada, primeiro por Espanha, sem grandes resultados, e depois pela Holanda, que acabou por conseguiu arrebatar parte substancial do lucrativo negócio aos portugueses.

É esse período em que as especiarias foram o fulcro do comércio mundial que o historiador britânico Roger Crowley (n.1951) cobre em Spice: The sixteenth-century contest that shaped the modern world, publicado originalmente em 2024 e que a Presença prontamente lançou em Portugal, com tradução de João Cardoso, com o título A Rota das Especiarias: A disputa do século XVI que moldou o mundo.

Crowley, além de ser uma autoridade na história do Mediterrâneo, é também especialista em história marítima e, após ter consagrado um livro ao período em que Veneza foi a potência naval n.º 1 da Europa – City of fortune: How Venice ruled the seas (2012) – e outro à disputa entre a Cristandade e o Islão pela supremacia naval no Mediterrâneo – Empires of the sea: The final battle for the Mediterranean 1521-1580 (2008) –, voltou a sua atenção para a expansão ultramarina portuguesa, com o muito recomendável Conquistadores: Como Portugal criou o primeiro império global (editado originalmente em 2015 e publicado em Portugal no ano seguinte pela Presença), obra que cobre o período entre 1483, quando Diogo Cão ergueu um padrão na costa angolana, e 1515, quando Afonso de Albuquerque faleceu ao largo de Goa.

A narrativa de A Rota das Especiarias entronca-se na de Conquistadores, iniciando-se em 1511, quando “três navios portugueses partiram de Malaca no encalço das origens do cravo e da noz-moscada” e terminando em 1571, ano em que os portugueses conquistaram posição privilegiada noutro apetecível mercado do Extremo Oriente, ao obter autorização das autoridades japonesas para estabelecer um entreposto comercial no porto de Nagasaki.

Fernão de Magalhães: destemido, implacável e (demasiado) autoconfiante

Em Conquistadores, Crowley dissipou quaisquer fantasias que pudessem subsistir sobre a natureza excepcionalmente benfazeja e tolerante da expansão ultramarina portuguesa, ao deixar bem claro que os portugueses se comportaram no Oceano Índico como bullies, tomando conta de rotas de comércio estabelecidas há séculos, tentando assegurar direitos exclusivos sobre certos portos e certas mercadorias, extorquindo o pagamento de “protecção” (ao estilo mafioso) aos mercadores de outras nações, dedicando-se à pirataria pura e dura e empregando métodos impiedosos contra quem ousasse fazer-lhes frente. O domínio português de quase um século sobre o comércio no Índico assentou numa política de terror premeditada, de que Afonso de Albuquerque foi um dos mais determinados e enérgicos obreiros.

Se a visão da expansão portuguesa como projecto virtuoso, visando promover o comércio e aproximar os povos, é ingénua, também o é fazer juízos morais sobre o comportamento dos portugueses no Índico no século XVI à luz dos padrões morais do presente. Para a grande maioria dos europeus do século XVI, a conversão forçada de povos pagãos e o extermínio de muçulmanos não só era aceitável como fazia parte das obrigações de um cristão. Na verdade, muitos líderes cristãos revelavam-se tão rigorosos e implacáveis para com os seus súbditos e subordinados como para com os “infiéis” – foi esse o caso do Fernão de Magalhães, como A Rota das Especiarias nos dá a ver.

A imagem de Magalhães que se tem imposto no imaginário é, em boa parte, formatada pelo diário do veneziano Antonio Pigafetta, um “supranumerário” embarcado na Armada das Molucas, a quem foi confiada a tarefa de registar os eventos da expedição e que funcionou, informalmente, como “assistente” ou “secretário” de Magalhães. No capítulo “Que confiança podemos depositar em Pigafetta?”, no artigo A Armada del Maluco: Uma nova história da volta ao mundo em 1082 dias, argumentou-se que Pigafetta não pode ser visto como um observador rigoroso e isento, uma vez que os cronistas do século XVI não se regiam pelos critérios que hoje norteiam jornalistas e historiadores. A leitura da Relazione del primo viaggio intorno al mondo, o livro em que Pigafetta verteu, condensou e rearranjou as detalhadas notas averbadas ao longo de quase três anos de viagem e que publicou c.1524-25, deve ser feita com grandes cautelas, não só por causa da relação leviana com os factos que era usual na época, como pelo facto de Pigafetta admirar Magalhães e estar, portanto, empenhado em projectar uma imagem heróica do comandante da expedição; esse viés favorável a Magalhães terá, possivelmente, sido acirrado pela publicação, em 1523, do livro De Moluccis Insulis (Sobre as Ilhas Molucas), da autoria do secretário de Carlos V, Maximilianus Transylvanus, que enaltecia o papel de Sebastián Elcano e denegria Magalhães (ver capítulo “Quem escreve a História?” no artigo acima citado).

Assim sendo, Pigafetta teve o cuidado de omitir do seu relato os episódios em que Magalhães lidou de forma brutal com a contestação à sua autoridade pela parte dos oficiais e mestres da armada e impôs punições cruéis a quem se desviava das regras. O caso de sodomia envolvendo o mestre da nau Victoria e um grumete e o motim que teve lugar a 1 de Abril de 1520, com a frota ancorada na Baía de San Julián, na Patagónia, foram tratados por Magalhães de uma forma que, aos olhos de hoje, pode ser qualificada de cruel e desumana. Porém, pode argumentar-se que a excepcional dificuldade da missão comandada por Magalhães exigia medidas disciplinares excepcionais e uma liderança com mão de ferro. Se o Magalhães fosse compassivo e tolerante e estivesse disponível para considerar os vários pontos de vista de uma questão, a sua tripulação teria, provavelmente, atirado o comandante pela borda fora e feito meia volta assim que os navios se defrontaram pela primeira vez com as formidáveis intempéries do oceano austral.

A dureza de Magalhães deve ser colocada no contexto da disciplina a bordo dos navios do século XVI, que era extremamente rigorosa (continuaria a sê-lo até ao final do século XIX). Temos um vislumbre desse rigor quando Crowley, ao narrar os preparativos da quarta Armada das Molucas, organizada pelo primeiro vice-rei da Nova Espanha (México), comandada por Ruy López de Villalobos e que zarpou do México em 1542, escreve que, entre as instruções detalhadas recebidas por este último, se previa que “os homens que adormecessem no seu posto seriam passados pela quilha, de um costado ao outro, amarrados a uma corda. E, numa segunda infracção, lançados pela borda fora” (pg. 178).

É instrutivo confrontar a disciplina naval de há cinco séculos com o burlesco episódio da recusa, em Abril de 2023, de 13 tripulantes do NRP Mondego que se recusaram a embarcar numa missão de acompanhamento de um navio de guerra russo que passava junto a Porto Santo, alegando que esta comportava riscos excepcionais – esta recusa saldou-se em penas de 10 a 90 dias de suspensão, depois anuladas pelo Tribunal Central Administrativo do Sul, o que leva a presumir que, se há cinco séculos a noção de risco e os padrões disciplinares fossem os presentes, os Descobrimentos portugueses não teriam ido além das Berlengas.

A navegação ao longo da extremidade sul do continente americano, nunca antes visitada por europeus; os cinco meses de inactividade forçada na Baía de San Julián, durante o inclemente Inverno austral; a busca de uma passagem navegável através do labirinto de canais, assolado por tormentas, entre o extremo sul do continente americano e a Terra do Fogo; e a travessia do Oceano Pacífico, ao longo de 98 dias sem tocar terra e através de águas completamente desconhecidas, só foi possível graças à tenacidade, ao destemor, à implacabilidade e à inabalável confiança em si mesmo pela parte de Magalhães.

Porém, a fronteira entre autoconfiança e soberba e entre coragem e insensatez são nebulosas e foram as segundas que prevaleceram quando Magalhães, chegado às Filipinas, em vez de rumar rapidamente para as Molucas, se empenhou em persuadir o rajá de Cebu a converter-se ao catolicismo e jurar fidelidade a Carlos I/V, e, em seguida, em pressionar os pequenos potentados em torno de Cebu a submeter-se ao rajá. Quando Lapulapu, um chefe tribal da ilha vizinha de Mactan, se recusou a aceitar a suserania do rajá de Cebu, Magalhães, inflamado pela arrogância e pela convicção da superioridade bélica e moral dos europeus sobre os filipinos, atirou-se, irreflectida e displicentemente, para um confronto contra forças largamente superiores, o que lhe custou a vida.

Na perspectiva tradicional dos Descobrimentos, Magalhães é visto como mártir de um glorioso empreendimento civilizador, mas é compreensível que os filipinos o vejam antes como a guarda-avançada do imperialismo europeu e celebrem a patriótica resistência de Lapulapu ao agressor (ver Magalhães e a viagem que Portugal tentou impedir).

Fervores patrióticos anacrónicos

Cinco séculos passados sobre a expedição da primeira Armada del Maluco, há quem discuta apaixonadamente se o seu mérito é mais português ou mais espanhol e se Magalhães seria um traidor que colocou os seus talentos e conhecimentos ao serviço de Espanha, ou um destemido e astuto agente secreto de Manuel I que se insinuou junto de Carlos I para, sub-repticiamente, fazer valer os interesses portugueses. Ambas as atitudes apenas comprovam que, hoje, o sentimento nacionalista é mais exacerbado e o entendimento do mundo é mais rígido do que há cinco séculos.

Crowley esvazia a competição frívola entre patriotas portugueses e patriotas espanhóis pela primazia dos respectivos países nos Descobrimentos: “tanto o empreendimento espanhol como o português eram de natureza pan-europeia, dependendo de capacitados marujos, mestres e agentes de comércio chegados de outras nações. A tripulação de Magalhães, ele próprio português, incluíra gregos, venezianos, genoveses, um artilheiro germânico e um mareante de Bristol [e, poderia acrescentar-se, 37 portugueses num total de 235 tripulantes], ao passo que, durante trinta anos, o piloto-mor no âmago da empresa espanhola foi o veneziano Sebastião Caboto” (pg. 200).

Não é seguro que Sebastiano Caboto (c.1474-c.1557) se identificasse como “veneziano”, já que era produto de um cadinho pan-europeu: era filho do navegador Giovanni Caboto (c.1450-c.1499), este sim, de origem comprovadamente veneziana, que esteve ao serviço da coroa inglesa e ficou mais conhecido como John Cabot. Na verdade, o local de nascimento de Sebastiano é incerto (há Veneza e Bristol são hipóteses correntes), embora pareça provável que tenha ido viver para Inglaterra ainda em criança, acompanhando o pai. Sebastiano Caboto liderou expedições ao Novo Mundo sob a égide de Henrique VII de Inglaterra e trabalhou como cartógrafo para Henrique VIII, mudou-se para Espanha em 1512, onde teve o patrocínio de Fernando II de Aragão; após o falecimento deste, em 1516, regressou a Inglaterra e em 1522 estava de novo em Espanha, como piloto-mor da Casa de Contratación de las Indias, um dos mais altos postos na empresa ultramarina espanhola.

Era na Península Ibérica que a elevada mobilidade do talento marítimo era mais evidente: “Os portugueses confiavam abundantemente as suas empresas a forasteiros; o conhecimento era um produto muito negociável e o capital intelectual de Portugal tinha uma forte procura além da fronteira espanhola. […] Entre os [portugueses] que saíram para Espanha estavam o cosmógrafo Rui Faleiro, um dos principais organizadores da viagem de Magalhães; Duarte Barbosa, instruído autor de um livro sobre o Oriente e que acabaria por morrer nas Filipinas; os cartógrafos Pedro Reinel e Luís Teixeira; além de os pilotos portugueses serem avidamente solicitados pela sua perícia” (pg. 193). É insólito que nesta relação de “desertores” portugueses, Crowley omita Diogo Ribeiro, um reputado cartógrafo português que terá viajado para a Índia com Vasco da Gama e Afonso de Albuquerque e que, em 1516, trocou Lisboa por Sevilha; Ribeiro ascendeu, em 1523, ao posto de Cosmógrafo Real de Carlos I/V (sucedendo a Sebastiano Caboto), representou Espanha na Conferência de Badajoz-Elvas, que tinha por propósito determinar a localização precisa do antimeridiano de Tordesillas e a posse das Molucas (ver Magalhães e a viagem que Portugal tentou impedir), e foi responsável pela coordenação de sucessivas edições do Padrón Real, o mapa de referência da Armada espanhola, que, sem surpresa, situa as Molucas dentro do hemisfério espanhol.

A persistente polémica do antimeridiano de Tordesillas

O Tratado de Tordesillas (1494), ao repartir o mundo em áreas de influência portuguesa e espanhola, foi um dos documentos estruturantes da expansão ultramarina europeia. Porém, o tratado definiu o meridiano que separava o hemisfério português do espanhol de forma ambígua e descurou por completo o antimeridiano, pelo que foi inevitável que as coroas ibéricas se enredassem durante décadas numa polémica, cujo ponto mais candente era a posse das Molucas (ver capítulo “Viagem de Fernão de Magalhães” em Quem anda a falsificar a História de Portugal? e capítulo “Uma disputa mal explicada” em Uma história das linhas imaginárias que nos dividem e unem). A Convenção de Elvas-Badajoz, que visava chegar a um acordo iluminado pela ciência, caiu num impasse e as duas expedições enviadas por Carlos I/V às Molucas, em 1525 – comandada por García Jofre de Loaísa – e em 1528 – comandada por Álvaro de Saavedra – nem esclareceram a localização do antimeridiano nem inclinaram o equilíbrio de forças a favor de Espanha. A disputa pelas Molucas ficou resolvida (em princípio) pelo Tratado de Zaragoza, de 1529, que estabeleceu que o antimeridiano de Tordesillas passaria 297 léguas e meia a oriente do arquipélago das Molucas (ou sejam, a meio da Nova Guiné). Este acordo, que situava as Molucas no hemisfério português, não decorreu de uma conclusão científica – os métodos de determinação de longitude da época não eram, à data, suficientemente precisos – mas de um acordo político que custou 350.000 ducados à coroa portuguesa. O acordo incluía uma cláusula que permitia a sua reversão, mediante a devolução daquela soma pela coroa espanhola.

Carlos I/V, absorvido pelos conflitos europeus em que estava envolvido na dupla qualidade de rei de Espanha e de sacro imperador germânico, parece ter-se desinteressado das Molucas após a assinatura do Tratado de Zaragoza, mas o seu sucessor no trono espanhol, Filipe II, entendeu que a questão da posse das “Ilhas das Especiarias” não estava encerrada e, em 1557, deu instruções ao vice-rei da Nova Espanha (México) para explorar o Pacífico Ocidental. A nova expedição, que foi cuidadosa e longamente preparada, só zarpou do México em 1564 e tinha por comandante Miguel López de Legazpi e por encarregado da navegação o experiente frei Andrés de Urdaneta, que embarcara, com apenas 17 anos, na expedição de García Jofre de Loaísa (e só conseguira regressar a Espanha dez anos depois). Escreve Crowley que “Urdaneta insistiu que os pilotos mantivessem irrepreensíveis registos das latitudes pela observação dos astros, bem como os seus melhores empenhos para determinar a longitude. […] O objectivo de tão obsessiva aferição dos mares relacionava-se com a esperança de poderem resolver o problema da localização da linha que dividia os espaços espanhol e português” (pg. 242).

O zelo de Urdaneta não bastou para superar as limitações da tecnologia da época e o desenvolvimento de um método fiável de cálculo da longitude tornar-se-ia numa obsessão das potências marítimas europeias, levando ao surgimento de uma sucessão de prémios (cada vez mais generosos) para quem lograsse tal feito. Não por acaso, o primeiro desses prémios foi instituído, em 1567, por Filipe II de Espanha, provavelmente exasperado com a incapacidade das expedições espanholas ao Pacífico Ocidental em determinar a localização do antimeridiano de Tordesillas. Apesar deste empenho, só em 1735 o relojoeiro britânico John Harrison apresentou um cronómetro marítimo (sea clock) suficientemente preciso para permitir a determinação da longitude – e ainda foram necessários mais 26 anos de aperfeiçoamento até que o aparelho cumprisse os requisitos definidos pelo Parlamento britânico.

Entretanto, algum tempo depois de ter chegado às Filipinas, a expedição de López de Legazpi, que se instalara em Cebu, foi detectada pelos portugueses, que reagiram à invasão do seu hemisfério exclusivo com o envio de uma frota comandada por Gonçalo Pereira. Este montou um bloqueio naval à posição espanhola, “declarou que os espanhóis estavam a invadir a demarcação” e comprovou a infracção com a exibição de uma carta enviada por Carlos I/V a Ruy López de Villalobos, que andara pelas Filipinas em 1543 (e as baptizara em homenagem ao filho do imperador, futuro Filipe II), “criticando-o severamente por ter entrado nas Filipinas”, pois estas eram domínio português (pg. 253).

Apesar de López de Legazpi ter sido incapaz de obter provas que contrariassem as reivindicações portuguesas, assentes no Tratado de Zaragoza, e de a expedição espanhola ter sido vítima de uma sucessão de dissabores que a deixaram muito diminuída, teve o mérito de descobrir uma rota viável para cruzar o Pacífico de ocidente para oriente, que foi delineada por Urdaneta e levada a cabo pelo navio da armada de López de Legazpi que se encontrava em melhores condições, o San Pedro, confiado ao comando de Felipe de Salcedo. Filipe II acabou, após longa demora, por instruir López de Legazpi para se instalar nas Filipinas, o que foi facilitado por os portugueses, focados no comércio das especiarias das Molucas, não terem incomodado muito os espanhóis. O principal obstáculo que estes enfrentaram foi a resistência dos pequenos reinos locais e a oposição do Sultanato de Brunei (na costa norte da vizinha ilha de Bornéu), de que alguns destes reinos eram vassalos.

Em 1580, inesperadamente, Filipe II acabaria por ver-se, pelo menos formalmente, na posse das tão cobiçadas Molucas, ao somar ao trono de Espanha o de Portugal, deixado vago pela morte, sem sucessores, de Sebastião em Alcácer Quibir, em 1578.

O motor do comércio global quinhentista

Como se observou no artigo Pimenta, canela e noz-moscada: Como os prazeres da mesa moldaram a história pt. 1, “na história do mundo a busca por produtos supérfluos foi um dos principais dínamos para navegações por mares desconhecidos, avanços tecnológicos, subjugação de povos, migrações forçadas, escravatura, guerras comerciais e guerras tout court”. Isto é particularmente verdadeiro no que respeita ao comércio global do século XVI, alicerçado em produtos de luxo.

As especiarias da Índia, de Ceilão e das Molucas que os portugueses levavam para a Europa eram uma extravagância culinária, não um ingrediente indispensável, tal como as sedas vindas da China eram um sinalizador de estatuto pela parte das elites, não um artigo destinado a vestir as massas. A propósito das transacções entre a Europa e a China, o frade Gaspar da Cruz (1520-1570), observava, no seu Tratado em que se contam por extenso as cousas da China (1569), que “a Europa quase nada tinha que os chineses pudessem desejar à parte de alguns luxos não-essenciais: ‘pimenta e marfim, que é o principal que levam os mercadores portugueses, bem podem passar sem elas’” (Crowley, pg. 236). “A economia ao longo da costa meridional chinesa dependia do comércio por mar, fundamentado em produtos de luxo. As especiarias tinham bastante procura na corte imperial, além de artigos como o marfim e madeiras aromáticas, em troca de seda, porcelana e almíscar” (pg. 225).

A entrada em colapso do sistema monetário chinês, assente no papel-moeda, levou as autoridades, em 1571, a abandonar o papel-moeda e a impor que os impostos fossem pagos em prata – o consequente aumento da procura desta na China foi correspondido pela formidável produção em Potosí, na Bolívia, e intensificou os laços económicos entre a China e as potências europeias: “A prata tornou-se na moeda que facilitou o surgimento do comércio global. Embora os europeus, com competentes embarcações à vela e o uso de pólvora, fossem os transportadores da prata e clientes das manufacturas chinesas, o motor económico das redes mercantis que se estendiam em todas as direcções era a China. Então, tal como agora, o Império do Meio produzia e a Europa consumia” (pg. 264). Os líderes políticos, governantes e comentadores ocidentais que hoje encaram a China como um intruso e um arrivista, que, vindo do nada, vem ameaçar a posição inata e milenar do Ocidente no vértice da ordem global, deveriam considerar que, mesmo no momento apoteótico da expansão ultramarina europeia, “apesar de todo o ruído causado pelas explorações, era a China que se posicionava no centro do mundo, à roda do qual giravam as necessidades e as dinâmicas europeias” (pg. 282-83).

O ano-charneira de 1571

O ano de 1571, que Crowley escolheu como baliza final de A Rota das Especiarias, pode ser visto como “um momento assinalável, um ponto de viragem na história do mundo” (pg. 257), por nele coincidirem três eventos decisivos:

1) O sistema monetário chinês abandonou o papel-moeda e adoptou a prata.

2) Os mercadores portugueses foram autorizados a criar um entreposto em Nagasaki, tomando, assim, conta do lucrativo comércio entre o Japão e a China, uma vez que, em 1557, “a dinastia Ming impusera a proibição do comércio directo com o [Japão]” (pg. 233). O outro polo do comércio português entre a China e o Japão era Macau.

3) Miguel López de Legazpi transferiu para a recém-fundada Manila a sede da Capitania-Geral das Filipinas, passando este porto a funcionar como “placa giratória para as mercadorias da China e do Japão, da feitoria portuguesa de Macau, das Molucas, de Java e Sumatra, de Malaca, do Sião e do Camboja”. “As próprias Ilhas Filipinas dispunham de escassos recursos naturais – alguma canela, ouro, cera e madeiras nobres – mas Manila estava no centro de uma rede de rotas comerciais e centros de produção” (pg. 264).

Até à década de 1570, as especiarias tinham sido o produto central do comércio internacional: “Secas, leves, de elevado valor e relativamente imperecíveis, foram o produto ideal para encher os porões dos navios nas longas viagens. Os ganhos eram elevados. Em 1515, o lucro de um carrego [de especiarias] desembarcado em Lisboa foi de 700%” (pg. 284). Mas, pouco a pouco, à medida que novos mercados se abriram aos navios europeus, outros produtos – seda, porcelana, mobiliário e jade da China, artigos de laca, biombos, leques e espadas do Japão, chifres de rinoceronte, esteiras, resinas aromáticas e madeiras preciosas do Sudeste Asiático – foram disputando espaço às especiarias nos porões dos navios europeus. Mas talvez o principal responsável pelo declínio no comércio de especiarias no século XVII tenha sido a mudança de gostos ocorrida na Europa.

Os holandeses surgiram nas “Ilhas das Especiarias” pela primeira vez em 1599, quando da Segunda Expedição às Índias Orientais, e não tardaram em expulsar os portugueses das Molucas, o que aconteceu em 1605. Com a conquista de Malaca em 1641, os holandeses consolidaram, através da Companhia das Índias Orientais (VOC, na sigla holandesa), uma posição dominante no comércio de especiarias e até a exclusividade no comércio de noz-moscada (mas não no de cravinho) e amealharam assim formidáveis fortunas (ver Pimenta, canela e noz-moscada: Como os prazeres da mesa moldaram a história pt. 1). Os holandeses revelaram-se mais organizados, metódicos e calculistas do que os portugueses e mais implacáveis do que estes na subjugação das populações indígenas, o que lhes permitiu introduzir no mercado europeu quantidades inauditas de especiarias, o que teve os efeitos de fazer baixar o preço destas e de dissipar a sua aura de exclusividade.

Em O Sabor da Conquista: Ascensão e queda das três grandes cidades das especiarias (2007, The taste of conquest), Michael Krondl escreve que, uma vez assegurado o controlo do mercado de especiarias pelo lado da oferta, os holandeses “pensaram que a procura continuaria a aumentar. O problema é que as especiarias, depois de se tornarem num produto vulgar e perderem o seu carácter simbólico, passaram a ter um lugar apenas marginal no mundo moderno pós-medieval […]. No século XVII, o chocolate […], bem como o chá e o café passaram a ser os favoritos do povo”. A adesão europeia a estes três produtos foi favorecida por todos eles criarem algum grau de dependência psicológica, que era particularmente forte noutro produto “exótico” que então se implantou nos hábitos de consumo europeus: o tabaco. Pela mesma altura, as vogas culinárias europeias – e em particular em França, a “ditadora da moda” neste domínio – afastaram-se das receitas generosamente condimentadas com especiarias e açúcar que tinham sido dominantes no período medieval, embora não seja possível discernir se esta tendência culinária foi consequência ou causa da alteração do gosto das massas.

Balanço final

Crowley não se ocupa do declínio do comércio das especiarias no século XVII, tal como não trata da evolução desse comércio no período anterior aos descobrimentos portugueses, mas, dentro das balizas temporais que definiu – o século XVI –, criou uma obra cativante, convincente e solidamente documentada. Lamentavelmente, a edição portuguesa suprimiu o índice remissivo de 18 páginas que consta da edição original; em contrapartida, inclui uma “Bibliografia consultada pelo tradutor” (ocupando sete páginas) e complementa cada uma das notas do autor com notas do tradutor, por vezes bastante detalhadas (as 11 páginas de notas da edição original transformam-se, assim, em 52 na edição portuguesa), o que sugere que este colocou invulgar escrúpulo e minúcia no seu trabalho.

O saber e o labor do autor e do tradutor não impedem que surjam algumas afirmações bizarras ou incongruentes, cuja causa, por falta de original para fazer o cotejamento, não é possível apurar:

pg. 24: “Vasco da Gama navegou em direcção a leste, para a Índia: em 1511 o português alcançava Malaca”. O que se depreende desta formulação é que Gama chegou a Malaca em 1511. Ora, Vasco da Gama comandou a primeira e a quarta armadas da Índia, em 1497-99 e 1502-03, viveu em Portugal a partir de 1503 e só em 1524 regressou à Índia, para assumir o cargo de vice-rei, morrendo em Cochim pouco depois de chegar. Nunca esteve em Malaca e quem conquistou esta cidade em 1511 foi Afonso de Albuquerque.

pg. 133: A propósito da expedição ao Pacífico comandada por García Jofre de Loaísa, que zarpou de La Coruña em Julho de 1525, escreve-se que, ao descer a costa da América do Sul, “no dia de Natal [de 1525] a armada viveu uma calmaria, embora o tempo mudasse nessa noite. A armada de Loaísa prestava-se a reviver os tormentos de Magalhães no Atlântico Sul, só que corria o Inverno e as condições climáticas eram piores”. Ora, no Hemisfério Sul, o solstício de Verão ocorre em Dezembro; na verdade, foi a expedição de Magalhães que enfrentou o Outono e Inverno austrais, em 1520, cujas condições adversas a obrigaram a ficar ancorada em Puerto San Julián (hoje na Argentina), durante cinco meses.

pg. 139: Ainda a propósito das aventuras e desventuras da expedição de Loaísa, escreve-se que, enquanto tentavam encontrar a passagem para o Pacífico, no Estreito de Magalhães, os espanhóis “encontraram e mataram avestruzes”. A avestruz é uma espécie africana, o que há na Patagónia são emas ou nandus (género Rhea), com parentesco distante com a avestruz (género Struthio), ainda que com aparência física similar.

pg. 176: “O Pacífico era como uma armadilha para lagostins: de entrada fácil mas sem saída”. Ora, a entrada no Pacífico utilizada pelas primeiras Armadas das Molucas foi o Estreito de Magalhães, que estava eriçado de dificuldades. Na verdade, a rota que passava pelo extremo sul da América do Sul e pelo Estreito de Magalhães era tão arriscada e penosa que, como o próprio Crowley escreve, umas linhas abaixo, “Espanha deixaria de enviar expedições pela rota do Estreito de Magalhães” e passaria a usar como ponto de partida a costa ocidental do México. A situação que se pretende descrever com a desajeitada analogia da “armadilha para lagostins” é que, antes de os espanhóis (mais concretamente, Andrés de Urdaneta) terem intuído ou compreendido o padrão genérico de ventos e correntes do Pacífico, a navegação de leste para oeste neste oceano costumava ser mais fácil do que o percurso inverso.

pg. 284: Após referir que, em 1580, Filipe II de Espanha se tornou também rei de Portugal, lê-se que “os portugueses seriam despojados de Ternate [uma das Molucas] no ano seguinte”. Na verdade, as oscilantes relações entre os reinos locais e os portugueses conheceram vários altos e baixos e o assassinato do sultão de Ternate por ordem do capitão Diogo Lopes de Mesquita, em 1570, desencadeou uma revolta entre os habitantes de Ternate que resultou no cerco à fortaleza portuguesa, estendendo-se este por cinco anos. Em 1575, as tropas portuguesas aceitaram o ultimato imposto pelo filho do sultão e abandonaram a ilha. Porém, os mercadores portugueses continuaram a ser autorizados a comerciar especiarias em Ternate e só a chegada às Molucas de outra potência europeia, a Holanda, em 1599, é que alterou drasticamente o equilíbrio de forças, levando à expulsão dos portugueses de Ternate em 1605.