Ao 32º. dia em funções, o Governo aprovou a solução para o novo aeroporto e, à boleia dessa decisão, anunciou a prioridade para a construção da terceira travessia do Tejo e relançou a linha entre Lisboa e Madrid, que tinha ficado para segundo plano nos projetos de alta velocidade herdados do anterior Executivo. A localização no Campo de Tiro de Alcochete já era antecipada, mas foi apresentada por Luís Montenegro com mais duas novidades: um nome “Luís de Camões” e o apoio inequívoco do principal partido da oposição, o PS.

O calendário não está fechado, mas o ministro das Infraestruturas admite que a primeira pista nunca estará pronta antes de dez anos. Miguel Pinto Luz também não avançou um custo, mas acredita que será superior à estimativa avançada pela comissão técnica independente para duas pistas de seis mil milhões. E recordou outras projeções que chegavam aos nove mil milhões de euros para concluir que o investimento real pode estar algures no meio. Com o investimento na terceira travessia Chelas/Barreiro e na linha para Madrid, as três obras vão custar mais de dez mil milhões de euros. O Executivo não quer meter dinheiro do Orçamento do Estado no novo aeroporto, mas quem vai apresentar uma proposta com o investimento necessário e o seu financiamento é a concessionária. E será com a ANA que o Governo terá que negociar.

O que foi aprovado?

O Conselho de Ministros aprovou três resoluções. A mais antecipada é a decisão política sobre a solução aeroportuária para Lisboa que passa por construir um novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete (cuja área prevista, na verdade, fica entre os concelhos de Benavente e Montijo). Esta decisão segue a principal recomendação da comissão técnica independente e respeitando um procedimento que o PSD tinha negociado com os socialistas, quando estava na oposição.

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O projeto vai ser desenvolvido em negociação com a ANA, a concessionária do atual aeroporto, nos termos que estão previstos no contrato de concessão. Mas envolve uma segunda componente que foi também aprovada esta terça-feira: a ampliação da capacidade da Portela além da melhoria operacional que já tinha sido aprovada pelo anterior Governo em dezembro. O reforço tem de ficar abaixo do limite de 20% de aumento de capacidade e serão obras com natureza temporária porque a solução prevê apenas uma infraestrutura com duas pistas e grande capacidade de expansão. O Humberto Delgado (Portela) é para desativar. Há ainda uma terceira resolução que remete para dois projetos que terão articulação com o futuro aeroporto, mas que adquirem vida própria: a terceira travessia do Tejo (em Lisboa) como prioridade e uma linha de alta de alta velocidade para Madrid, com um tempo de trajeto de três horas.

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Quando tempo vai demorar a construir o novo aeroporto?

O calendário vai depender do projeto que for apresentado pela concessionária ANA que, por contrato, tem essa obrigação, mas há um intervalo de tempo longo para cumprir esta fase que pode ser entre os 36 e os 46 meses e que o atual executivo está apostado em antecipar.

Independentemente da questão negocial, o atual Governo não acredita no prazo de execução previsto pela comissão técnica independente — que admitia que a primeira pista do Campo de Tiro de Alcochete pudesse estar concluída no início da próxima década (entre seis a sete anos). Considerando a fase de estudos e projetos, o processo de avaliação ambiental e a execução, e tendo em conta os calendários de desenvolvimento de outros aeroportos novos construídos recentemente, dez anos é um prazo mínimo de referência nesta fase. Mas pode demorar mais, até 15 anos.

“Contratualmente podemos estar a falar em 46 meses só para apresentar a candidatura [da ANA ao novo aeroporto]. Para um projeto destes é preciso, ainda, estudos de impacte ambiental, atualização dos estudos, concursos públicos, construção”, indicou Miguel Pinto Luz, ministro das Infraestruturas, em conferência de imprensa, indicando que, por isso, “do nosso conhecimento, acreditamos que não é possível fazer em seis anos”.

Enquanto a nova infraestrutura não estiver a operar, a Portela tem de aguentar mais tráfego na próxima década. Será esse o horizonte temporal para a nova vida do atual aeroporto Humberto Delgado cujas obras vão envolver intervenções para mais saídas de pista, nos terminais e acessos rodoviários.

Quanto vai custar?

Também não há números fechados. O Executivo acredita que, como tem avisado a ANA, o novo aeroporto construído de raiz vai ficar mais caro do que os valores estimados pela comissão técnica independente (CTI). Isto porque o valor indicado para as duas pistas no Campo de Tiro de Alcochete — pouco mais de 6.000 milhões de euros — baseia-se nos cálculos de há mais de uma década (em 2009), quando esta localização foi inicialmente estudada, e atualizados à inflação. Não incorpora todas as subidas de custos com material, equipamento e cadeias de abastecimento verificadas desde o pós-Covid e ampliadas com a guerra da Ucrânia.

Caberá à ANA apresentar uma solução técnica, um calendário de execução e o investimento necessário, bem como o plano de acessibilidades.

Quem vai pagar?

Esse é um tema em aberto. O Governo dará instruções à ANA para estudar um modelo de financiamento que não necessite de fundos do Orçamento do Estado. E essa orientação parece estar em linha com a conclusão da comissão técnica que defendeu que o investimento não exigiria fundos públicos. Mas, no passado recente, essa expectativa tem sido contrariada pelos responsáveis da concessionária que apontaram para necessidades de financiamento público para uma solução nova de raiz. Mas Miguel Pinto Luz deixou o compromisso do Governo: Não haver dinheiro público.

A ANA só assegurava o investimento necessário na opção de Portela mais Montijo a qual envolvia um aeroporto complementar combinado com algumas obras no atual aeroporto e cujo custo seria inferior a dois mil milhões de euros. Haverá outras formas de compensar a concessionária que não com fundos públicos, como o prolongamento do prazo de concessão que dá mais anos de exploração de receitas, mas é uma opção que está condicionada pelas regras europeias da concorrência. De acordo com uma consulta feita pelo anterior Governo, Bruxelas admitiria esticar até dois anos a concessão já muito longa da ANA (50 anos).

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Neste cenário, a construção do aeroporto terá de ser financiada com as receitas da concessão, o que passa pelas taxas aeroportuárias. Mas não só. Há todo um ecossistema de negócios complementares e um lado comercial associado à operação aeroportuária, cuja exploração pode ser potenciada, sobretudo se houver espaço para o desenvolver.

As negociações com a ANA, que não foi informada previamente da decisão do Governo, vão começar rapidamente, assegurou Pinto Luz que deixou, na SIC Notícias, a garantia: “Estamos a defender os interesses do Estado português e não os da ANA”.

Porquê o Campo de Tiro de Alcochete?

Tráfego, ambiente, economia e operação, são fatores conjugados na fundamentação desta decisão. Apesar as dúvidas suscitadas por várias fontes sobre o excessivo otimismo das projeções de tráfego feitas pela comissão técnica independente, o Executivo está convencido que o tráfego vai continuar a crescer, remetendo para a realidade que tem ultrapassado as projeções feitas no passado recente, e para as estimativas de organizações internacionais como a IATA e a ICAO. Planeando a um horizonte para além de 2050, o tráfego vai aproximar-se dos 100 milhões de passageiros por ano, o que implica 90 a 95 movimentos por hora, o que corresponde ao dobro do que será possível acolher na Portela. Tal procura só pode ser acomodada com um aeroporto com duas pistas (impossível na Portela) e com capacidade de expansão.

Dado o atual impacto muito negativo na saúde pública de uma enorme quantidade de população, um aeroporto com essa dimensão terá que ser feito num local com pouca densidade populacional.

Do ponto de vista operacional, manter uma operação aeroportuária com duas pistas separado por vários quilómetros e um rio e com ligação fluvial (como estava previsto na solução da Portela mais Montijo) seria uma sentença de morte para o desenvolvimento do hub da TAP e para a ambição de uma cidade aeroportuária. Iria ainda duplicar os impactos ambientais negativos. Daí que a solução dual só seria aceitável se fosse temporária e com o Montijo não seria.

O Campo de Tiro Alcochete ganha a Vendas Novas, solução preferida pelos ambientalistas, porque permite localizar a infraestrutura em terrenos públicos (atualmente ocupados pela Força Aérea), porque já teve uma declaração de impacte ambiental aprovada (caducou em 2020), porque está mais perto (menos longe) de Lisboa e mais próximo de infraestruturas rodoviárias e ferroviárias.

Quem faz e como serão pagas a linha de alta velocidade e a terceira travessia?

A interação entre o novo aeroporto e os acessos rodoviários e ferroviários foram uma das fragilidades apontadas ao relatório da comissão técnica, na medida em que as soluções do relatório da CTI foram construídas com base nas infraestruturas previstas para outros projetos, nomeadamente o da alta velocidade ferroviária. Com as decisões desta terça-feira, o Governo procura conciliar grandes projetos de infraestruturas de transportes.

Por um lado, a linha de alta velocidade para Madrid, poderá substituir-se às viagens de avião entre as duas capitais que, por terem uma distância entre si na casa dos 600 km, podem ser banidas ou fortemente penalizadas a nível da União Europeia. E é também o facto desta linha ser uma prioridade para a política europeia de transportes — ao contrário da ligação Porto/Lisboa que foi uma prioridade nacional — que alimenta a expectativa do Governo de vir a conseguir uma boa fatia de fundos europeus.

Por outro lado, a terceira travessia do Tejo será o grande canal de acesso ao ferroviário ao Campo de Tiro de Alcochete, através de um ramal que garante uma ligação direta de alta capacidade a Lisboa. Mas também um eixo fundamental para alargar a centralidade de Lisboa a concelho que hoje são penalizados pelos acessos à margem norte. A terceira travessia retoma o corredor Chelas/Barreiro já estudado no passado. Vai ser seguramente ferroviária e, provavelmente, rodoviária também, mas essa será uma decisão para mais tarde.

A sua construção e financiamento serão o resultado de um novo modelo de exploração das pontes sobre o Tejo a estudar pela Infraestruturas de Portugal e pelo IMT (Instituto de Mobilidade e Transportes). Este modelo parte do fim do contrato de concessão das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama entregue à Lusoponte em 2030 e da possibilidade de usar as receitas com as portagens para financiar a nova ponte. O que pode assumir várias formas: desde parcerias público privadas (PPP)  autónomas ou conjunta ou até uma exploração pública.

A estimativa de custos atual aponta para 3,5 mil milhões de euros onde se inclui 2,2 mil milhões de euros da terceira travessia (incluindo tabuleiro rodoviário) e mais 1,3 mil milhões de euros para a construção do novo troço entre Poceirão (ou onde terminar o acesso sul da terceira travessia) e Évora.

Estas duas infraestruturas têm uma data indicativa de 2034 porque esse é o ano para o qual está prevista a conclusão das várias intervenções que estão a ser feitas na infraestrutura do lado espanhol e até Madrid. E também porque se pretende que a terceira travessia do Tejo esteja concluída a tempo de servir um novo aeroporto de Alcochete já com duas pistas.

O que vai ser acontecer na Portela?

Para além do projeto já aprovado pelo Governo socialista no final do ano passado, o qual permite melhorar as condições de operação no Humberto Delgado e reduzir os atuais atrasos, o atual Executivo quer ir mais longe no aumento de capacidade para maximizar atual aeroporto. Há um novo sistema de gestão do controlo aéreo adotado pela NAV, o Point Merge, que é suscetível de ser otimizado de forma a aumentar de 30 para 45 movimentos por hora. Por outro lado, é necessário realizar mais investimento em terra, nomeadamente com mais saídas de pistas e placas de estacionamento para aeronaves, o que passa por maximizar o uso do espaço da base militar de Figo Maduro. Entre as obras pretendidas estão também melhorias nos terminais e nos acessos rodoviários ao atual aeroporto que se encontram totalmente congestionados.

Não existe para já um valor para este investimento temporário, nem um calendário de execução. O objetivo é esticar a Portela e melhorar o serviço até que seja possível transferir as operações para o novo aeroporto, o que tem um prazo de referência mínimo de dez anos que pode ser mais, caso o novo aeroporto demore mais tempo a ficar pronto.

Para agilizar o processo, o Executivo pretende evitar a necessidade de uma avaliação de impacte ambiental que não será obrigatória se o aumento de capacidade for inferior a 20%. Ainda assim, a dispensa desse processo terá de ser emitida pelo Ministério do Ambiente ou em Conselho de Ministros. As obras aprovadas em dezembro tiveram essa dispensa por parte da Agência Portuguesa do Ambiente e o seu arranque estava previsto para o último trimestre do ano.

Com a entrada em operação no Campo de Tiro de Alcochete, é intenção deste executivo encerrar a Portela. Está em aberto se a transferência das operações é feita gradualmente — o relatório da CTI admitia o funcionamento dual durante pelo menos um ano — ou de uma só vez. A decisão terá de ser articulada com as companhias aéreas, em principal a TAP. E o que acontecerá aos terrenos da Portela só mais tarde se saberá, mas Pinto Luz já vê para essa área de Lisboa uma nova centralidade. Primeiro, no entanto, há que descontaminar os terrenos.

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Quais são os principais riscos?

O risco político tem sido uma constante nos mais de 50 anos que marcam a discussão sobre o novo aeroporto, com avanços e recuos à boleia das mudanças de ciclo político. Se qualquer decisão tomada por um governo tem de ser necessariamente executada por outro — depois de decidir há anos de estudos, projetos e avaliações ambientais, os dois partidos históricos do arco da governação têm de estar de acordo. Esse princípio foi conseguido quando em 2022, António Costa e Luís Montenegro concordaram com um procedimento que levou à nomeação de uma comissão técnica independente (CTI). Depois de alguma desconfiança inicial, o essencial das conclusões e recomendações do relatório final da CTI foi aceite pelo atual Governo, como já tinha sido saudado pelo Executivo socialista.

E o primeiro-ministro manteve a sintonia com o PS neste temas. Ainda o Governo estava a explicar as decisões e poucos já Pedro Nuno Santos garantia: “Um futuro Governo socialista nunca porá em causa esta solução, que é a correta. Nunca tive dúvidas de que Alcochete era a melhor”, declarou o ex-ministro da tutela que chegou a decidir uma solução, mas que teve de a revogar.

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Por outro lado, o atual executivo confia que a decisão do aeroporto, ao contrário de outras matérias políticas sensíveis, não exige diploma que tenha de ser aprovado no Parlamento.

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O risco jurídico da negociação com a ANA foi desde logo assinalado pela comissão técnica independente para quem o contrato de concessão dá todo o poder à concessionária. Os últimos anos parecem ter demonstrado esse poder, com o impasse na execução das muito anunciadas obras na Portela. Do ponto de vista do atual Executivo, é a indefinição sobre a solução aeroportuária que tem permitido dar essa margem à concessionária. Uma vez tomada a decisão e proposta à ANA, são ativadas as cláusulas do contrato que obrigam a empresa a tomar vários passos. É certo que a concessionária pode esticar a corda e esgotar todo o prazo legal dos 46 meses, o que o Governo quer evitar. Mas só se abre uma crise nesta frente se Estado e concessionária falharem acordo e a ANA abdicar de executar a solução proposta pelo concedente. Nesse cenário extremo, o Estado tem o direito de resgatar a concessão do aeroporto de Lisboa e lançar um novo concurso, mas ao mesmo tempo terá de indemnizar a atual concessionária.

O ministro das Infraestruturas sublinha que, com esta decisão, “estamos a defender os interesses do Estado português e não os da ANA”. Já esta terça-feira, fonte oficial indicou que a empresa “está inteiramente disponível para trabalhar, no imediato, nas soluções hoje apresentadas pelo Governo”.

De resto Miguel Pinto Luz afirmou, em entrevista à SIC, que não está preocupado com as negociações com a ANA. “Como político, estou preocupado com a avaliação de impacte ambiental e com as medidas mitigadoras”.

O risco ambiental também pode ser jurídico se organizações ambientais se mobilizarem para contestar nos tribunais nacionais ou europeus esta decisão. Tal como aconteceu no passado com o Montijo, cuja declaração de impacte ambiental (favorável, mas condicionada) chegou a ser impugnada pelo próprio Ministério Público. Nesta solução, a expansão da Portela — ainda que temporária e sem avaliação de impacte ambiental — pode ser a ponta da meada que leve estas organizações a entrarem uma batalha jurídica contra a proposta do Governo.

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Ainda na frente ambiental, e apesar de no passado ter tido uma declaração favorável condicionada, têm sido apontados à localização do Campo de Tiro de Alcochete fatores muito negativos, desde o impacto nos recursos hídricos até à destruição de floresta e espécies protegidas. Estas e outras reservas vão ganhar muita visibilidade durante a fase de avaliação de impacte ambiental, o que, no limite, pode resultar num chumbo, o que obrigará a revisitar a opção de Vendas Novas, muito menos estudada.

O risco de execução raramente é reconhecido pelos decisores políticos, mas tem assumido uma maior relevância à medida que um número crescente de obras e projetos de investimento sofrem atrasos ou encalham pelas mais variadas razões. Um exemplo desse risco tem sido a execução dos projetos ferroviários lançados pelo anterior Governo. Desde a linha da Beira Alta ao troço novo entre Évora e a fronteira (e que seria o primeira parte da futura linha de alta velocidade para Madrid), passando por muitos projetos atrasados e em obra que nem data de conclusão têm à vista. O lançamento em simultâneo de vários concursos num mercado que perdeu muita capacidade, recursos técnicos e humanos durante a crise é uma parte da explicação. O facto é que trazer mais ambição para um setor já muito saturado pode agravar o problema e inviabilizar as melhores intenções.

Quais os próximos passos?

O Estado pedirá à concessionária que prepare o relatório inicial sobre o desenvolvimento da capacidade aeroportuária nos 30 dias que se seguem à decisão e publicação. A ANA tem seis meses para elaborar esse relatório inicial de alto nível o qual deve incluir proposta indicativa do projeto de desenvolvimento do aeroporto em função das alternativas exigidas pelo concedente. Esse relatório pode ser alterado por iniciativa do Estado.

A concessionária deve avançar para a candidatura ao novo aeroporto, o que exige um relatório de consultas com os comentários dos cinco maiores operadores aéreos e de outras partes interessadas e públicas sobre o local preferido, bem como o nível de taxas aeroportuárias. Este relatório tem seis meses para ser elaborado. No prazo de 12 meses está previsto um relatório sobre a localização e o respetivo estudo de impacte ambiental. Seguem-se o relatório técnico com proposta de planeamento, calendarização da construção e orçamento (18 meses) e um relatório financeiro com a proposta de financiamento e disponibilidade dos financiadores (24 meses).

A candidatura completa pode demorar até 46 meses, se todos os prazos forem esgotados, mas o Governo acredita que será possível acelerar estes prazos. Em paralelo, a concessionária terá de dar resposta às intervenções adicionais pedidas para a Portela.

O Governo vai ainda negociar a calendarização da linha de alta velocidade com Espanha e a União Europeia e aguardar pelos resultados do estudo do modelo de financiamento da terceira travessia do Tejo. E irá criar um grupo de trabalho para acompanhar a execução do projeto do novo aeroporto.