“Missão cumprida.” Esta é a primeira mensagem que se lê quando se abre o site da Capital Access Alliance, uma campanha de lobbying que durou mais de um ano para aumentar o número de voos diretos no aeroporto Ronald Reagan, o principal aeroporto que serve Washington D.C., a capital dos Estados Unidos da América (EUA). Após ações de lobbying persistentes, em maio de 2024, o Congresso, assim como a presidência norte-americana, deram luz verde para aumentar o tráfego naquele aeroporto — um dos mais movimentados em território norte-americano. Apesar do apoio bipartidário que a iniciativa recebeu, vários congressistas e senadores queixaram-se da decisão, alegando riscos para a segurança. 

Na noite desta quarta-feira, um avião da PSA Airlines (subsidiária da American Airlines, uma das principais companhias aéreas dos EUA) colidiu contra um helicóptero do Exército, durante a aterragem no aeroporto Ronald Reagan, perto de Washington D.C. Na altura da aprovação da medida que determinava a intensificação do tráfego aéreo naquela infraestrutura, já tinham surgido vários avisos. O senador democrata da Virginia, Tim Kaine, tinha alertado que o aeroporto se tornaria mais perigoso. “Deus me livre de acordar, olhar para o espelho um dia e dizer ‘Uau, eu fui avisado. Eu fui avisado e não deveria ter feito isto.”

Para Tim Kaine, não fazia sentido aprovar uma iniciativa que apenas ia aumentar a “conveniência” de alguns membros do Congresso, a custo da segurança de “toda a gente que vive em redor do aeroporto que pode ser potencialmente tornar-se uma vítima se algum tipo de colisão acontecer”. Nem um ano depois, as palavras do senador da Virginia parecem ganhar contornos de uma previsão que acabou por se tornar realidade. 

These are just devastating to watch. My heart and prayer go out to the victims. #planecrash #blackhawk #aa5342#RonaldReaganAirport pic.twitter.com/LIkn0tmHSm

— Jacob C. (@cannonj444) January 30, 2025

Os membros do Congresso que apoiaram a legislação contrapuseram que não haveria quaisquer problemas de segurança, frisando que que a decisão desceria os preços dos voos, ligaria a capital a outros pontos do país e traria competitividade face ao segundo aeroporto que serve Washington D.C., o Aeroporto Internacional Washington Dulles. Este é maior, mas fica a cerca de 30 minutos de carro e a uma hora de transportes públicos do centro da capital norte-americana.

O aeroporto que o Congresso tenta moldar e cujo nome ainda é motivo de polémica

Foi em 1941 que o aeroporto Washington National foi inaugurado. Ao contrário da maioria de infraestruturas deste tipo, que são controladas a nível estatal, este aeroporto comercial é controlado pelos órgãos políticos federais e foi criado pelo Congresso norte-americano. A Autoridade Metropolitana dos Aeroportos de Washington ajuda a regular o seu funcionamento e tem um conselho de administração com um nome apontado pela presidência norte-americana, por governadores da Virginia e do Maryland (os estados mais próximos) e pelo mayor de Washington D.C.

Ainda assim, o Senado e a Câmara dos Representantes dispõem de poderes suficientes para moldar como o aeroporto funciona. Além do controlo sobre este, o Congresso ordenou, em 1950, a construção de outro aeroporto — o Washington Dulles, localizado nos subúrbios da cidade de Dulles e do condado de Fairfax, no estado da Virginia, que ainda regula. Foi aberto em 1962 e, na altura, os congressistas e senadores chegaram a um consenso. Devido à possibilidade de expansão, aquela infraestrutura serviria essencialmente para voos de longo curso, enquanto o de Washington Nacional para voos mais curtos.

Para impedir a sobrecarga no aeroporto de Washington National — mais perto da baixa da capital e em teoria bastante mais concorrido —, o Congresso impôs uma condição: os voos diretos que partiam e chegavam daquele aeroporto não podiam ultrapassar as 1.250 milhas (cerca de dois mil quilómetros). Ou seja, era impossível voar diretamente desde o Oeste dos Estados Unidos para ali e os voos internacionais seriam praticamente inexistentes.

Ao longo das décadas, sucederam-se as queixas da falta de acessibilidade. Muitos congressistas e senadores preferiam apanhar dois voos e sair no aeroporto Ronald Reagan do que voar para o de Washington Dulles. Ao New York Times, o senador democrata do Montana, Jon Tester, descreveu o “horror” da sua rotina quando tem de se deslocar à capital norte-americana: precisava de  fazer uma viagem de carro de 90 minutos para chegar ao Aeroporto Internacional Great Falls, depois tem de fazer uma escala em Minneapolis, Salt Lake City ou Denver — e só depois é que chegava a Washington.

No final dos anos 90, houve duas mudanças no aeroporto. Uma delas prende-se com as alterações que o senador republicano John McCain (antigo candidato presidencial frente a Barack Obama em 2008) tentou introduzir. A ideia era flexibilizar as distâncias para onde se podia voar a partir do Washington National e até livrar-se da imposição das 1.250 milhas, ainda que tenha falhado.

No entanto, nem tudo foram derrotas para John McCain. O político conseguiu introduzir uma exceção: que houvesse um voo direto desde o aeroporto Ronald Reagan para o de Phoenix, a capital do estado do Arizona, o estado que era representado pelo senador. Porém, como ressalva o New York Times, o antigo candidato presidencial nunca apanhou o voo direto, de maneira a evitar suspeitas de que aprovara a legislação em benefício próprio.

O nome do aeroporto também foi alterado no final dos anos 90. Numa iniciativa do líder do Senado republicano de então, Trent Lott insistiu que em vez de  Washington National Airport para Washington National Ronald Reagan Airport, em homenagem ao ex-Presidente, que na época ainda estava vivo. A proposta foi aprovada e acabou por não ser vetada pelo Presidente da altura, o democrata Bill Clinton.

Em declarações ao Washington Post, Mike McCurry, antigo assessor de Bill Clinton, justificou a decisão dizendo que o antigo Presidente desvalorizou o assunto. “A minha memória é que, em fevereiro de 1998, estávamos mais ocupados na Casa Branca com uma jovem mulher chamada Monica [Lewinsky]”, diz, aludindo ao escândalo sexual que manchou a presidência Clinton e que o fez ser alvo de impeachment. O ex-responsável lembra, no entanto, que o assunto motivava fortes discussões no Capitólio, mas que a presidência “ficou fora” desses debates acalorados, que levam a que, hoje em dia, muitos democratas continuem a designar o aeroporto pelo seu antigo nome.

A ação de lobbying e os problemas de segurança

Após anos de queixas, vários congressistas, senadores e empresas uniram-se em 2023 para terminar com a medida que impossibilitava que voos diretos com uma distância superior a 1.250 aterrassem e partissem do aeroporto de Ronald Reagan, aumentando o número de rotas. Em maio daquele ano, a Administração Federal de Aviação (FAA, sigla em inglês) já tinha avisado, numa nota, que mais voos “teriam provavelmente um impacto negativo no desempenho operacional e na experiência dos passageiros”. Por exemplo, um aumento de vinte voos diretos aumentaria os atrasos em cerca de 26%.

No entanto, aqueles que pediam o fim da medida das 1.250 milhas advogavam que a lei “já não se aplica ao ecossistema das viagens aéreas na capital da nação”, lembrando os avanços tecnológicos que já se fizeram desde os anos 60. “Melhorar o acesso à capital da nação aumenta a eficiência e diminui os preços das viagens de avião, fortalece o crescimento económico e serve os interesses da capital da nossa nação”, lê-se no site da campanha Capital Access Alliance.

Esta campanha de lobbying, que teve como um dos principais rostos Jeff Miller (um lobista bastante próximo do antigo líder da Câmara dos Representantes, Kevin McCarthy), teve o patrocínio da companhia aérea Delta, que desejava aumentar o número de voos no aeroporto Ronald Reagan, segundo a imprensa norte-americana. Simultaneamente, ambicionava concorrer contra a sua rival, a United Airlines, que tem um hub no aeroporto Washington Dulles. A Delta contou igualmente com o apoio de empresas como a Columbia, a Adidas e as associações de comércio de estados como o Utah ou o Texas.

Em reação às advertências da FDA e de uma contracampanha lançada pela United Airlines, Steve Dickson, executivo da Delta, defendeu que estavam a tentar fazer uma “caracterização errada” das capacidades do aeroporto Ronald Reagan. “É tempo de aumentar os voos. A FAA já aumentou com sucesso a capacidade do aeroporto de Ronald Reagan no passado é capaz de o fazer outra vez”, lê-se numa carta enviada ao Congresso, citada pelo Politico.

Além da United Airlines, também a American Airlines (dona do avião que colidiu contra um helicóptero militar esta quarta-feira) se opunha ao fim da meta das 1.250 milhas. Acrescentar mais rotas ao aeroporto Ronald Reagan levaria a mais atrasos, argumentavam na altura as duas companhias aéreas, que tentavam obstaculizar o aumento de tráfego aéreo no aeroporto Ronald Reagan, juntamente com o apoio de alguns congressistas e senadores de Washington D.C., da Virginia e do Maryland.

A campanha contra o aumento do tráfego aéreo também argumentava com as dificuldades na descolagem e na aterragem. A principal pista do aeroporto, segundo o Washington Post, foi, em 2023, a mais movimentada do país. Os pilotos queixam-se também de que é uma das pistas “mais desafiantes” para aterrar nos Estados Unidos da América, por estar muito próxima do rio Potomac.

Mesmo com todos os contras, a campanha de lobbying liderada pela Delta resultou — e o fim da medida dos voos diretos até 1.250 milhas de e para o aeroporto Ronald Reagan foi avante, com a assinatura da lei pelo ex-Presidente Joe Biden em maio de 2024. O secretário dos Transportes, Pete Buttigieg, demonstrou alguma apreensão com o fim da limitação, mas prometeu avançar com a medida; foi, aliás, o departamento que coordenava que teve a responsabilidade de acrescentar novas rotas.

De acordo com a Reuters, os novos slots foram entregues, em outubro de 2024, a cinco companhias aéreas a destinos diferentes. A Delta ganhou um slot para Seattle (no estado de Washington), a Alaska Airlines para San Diego (no estado da Califórnia) e a Southwest para Las Vegas (no estado do Nevada). Mesmo que se tenham oposto à medida, a United também acabou por ganhar um slot para São Francisco (no estado da Califórnia) e a American para San Antonio (no estado do Texas).

As críticas e a quase colisão em abril de 2024

Após a luz verde dada pelo Senado, várias vozes vieram publicamente alertar para os problemas que, a partir daquele momento, o aeroporto Ronald Reagan poderia enfrentar. Num comunicado assinado por Tim Kaine e o senador da Virginia Mark Warner, os dois políticos lamentaram que o “Senado tenha descartado a sua responsabilidade em proteger a segurança de 25 milhões de pessoas que utilizam o aeroporto Ronald Reagan todos os anos”.

Os dois políticos lembraram ainda o aconteceu em abril de 2024, quando dois aviões quase colidiram na principal pista do aeroporto Ronald Reagan. “Alguns políticos preocupam-se mais com o desejo de voos diretos do que sobre segurança e conveniência. É vergonhoso e um embaraço.”

Localizado numa região em que o espaço aéreo está sobrecarregado — com vários aeroportos comerciais e militares nas redondezas — e servindo milhões de pessoas por ano, o aeroporto Ronald Reagan é um dos mais movimentados e congestionados nos EUA. As autoridades norte-americanas já admitiram que a colisão desta quarta-feira, que causou 64 mortos, poderia ter “sido evitada” — mas ainda é muito cedo para determinar se o acréscimo das novas rotas contribuiu para o acidente.