De um lado da mesa, um sindicato que garante que “não irá abdicar” daquilo que considera “imprescindível”: o aumento dos salários (tributados) e limites (efetivos) às horas extra. Do outro, uma associação patronal que não mostra abertura para dar ao sindicato grevista mais do que deu ao sindicato com que negociou diretamente enquanto os outros ameaçavam parar o país (a FECTRANS, ligada à CGTP). É possível olhar para a reunião marcada para esta terça-feira às 16h e ver um final feliz para esta novela. Mas, para isso, é preciso franzir os olhos.

A greve da semana que passou resultou de três meses de um extremar de posições, de acusações de traição, desconfiança e suspeição entre o sindicato dos motoristas de matérias perigosas e os patrões. Mas teve um motivo concreto: uma atualização salarial para 2021 e 2022, que foi falada inicialmente mas não ficou inscrita nos documentos assinados depois. Por enquanto, o tema parece estar fora da mesa onde se vão sentar agora, mas caso regresse deverá ser matéria de “resolução insanável”, tal a forma como decorreram as conversas em julho.

O novo foco de discórdia é o subsídio de operações (cargas e descargas), neste caso específico dos motoristas de matérias perigosas que transportam combustíveis. O sindicato liderado por Pedro Pardal Henriques e Francisco São Bento conseguiu ver satisfeita essa reivindicação em abril (quando acertou o valor de 125 euros), mas agora quer recomeçar a conversa nos 175 euros, algo que os patrões não aceitam. Então só estão divididos por 50 euros? Não. Há muito mais a separar as duas partes. Para perceber exatamente o quê, primeiro é preciso voltar atrás no tempo.

Aumentos salariais fizeram transbordar o copo da greve

Os motoristas de matérias perigosas e os patrões chegam à mesa de negociação (organizada pelo Governo) em posições de força muito diferentes das que existiam a 15 de julho, quando os sindicatos entregaram o pré-aviso para a greve que decorreu durante sete dias na semana passada. O pré-aviso de greve dava conta de várias reivindicações, mas foi a questão dos aumentos automáticos (de 100 euros por ano) em 2021 e 2022 que fez transbordar o copo que deu origem à greve.

Essa questão tinha ficado escrita numa declaração assinada entre as partes a 9 de maio, mas foi revogada num protocolo assinado posteriormente. Na ata da quarta e última reunião entre os sindicatos e os patrões, em 15 de julho, o mediador escolhido pelo governo e aceite pelas partes, Guilherme Dray, recordava que os aumentos salariais nesses anos estavam fora da negociação. Porquê? Porque a declaração de 9 de maio, além de conter a tal referência a aumentos salariais de 100 euros em 2021 e outros 100 euros em 2022 (caso a situação económica o permitisse), também previa que “esta solução deveria ser objeto de ratificação pelos filiados do SNMMP e pelos associados da ANTRAM”.

Ora os associados da ANTRAM não aprovaram essa disposição relativa aos aumentos de 2021 e 2022. A posição dos patrões (os motoristas tinham aprovado os aumentos por unanimidade) motivou um impasse e acusações de desonestidade mútuas. Assim, recordou o mediador, a única coisa que estava em cima da mesa, válida e assinada pelas duas partes, era o protocolo assinado entre os patrões e o SNMMP a 17 de maio, que deixa expresso que os aumentos salariais para esses anos seriam feitos apenas de acordo com a evolução do salário mínimo.

Eis o texto assinado pelas partes: A ANTRAM “garante aos motoristas de matérias perigosas um acréscimo da retribuição global (a repartir entre as diversas rubricas fixas) a partir de 2021 indexado à evolução da retribuição mínima mensal garantida”. Sem mais.

O assessor jurídico do sindicato e mentor da luta dos motoristas de matérias perigosas, Pedro Pardal Henriques, argumentou na altura que a ANTRAM estava a voltar atrás com a sua palavra. O argumento era simples: o protocolo complementava, não revogava a declaração de 9 de maio, pelo que os aumentos nessa ordem de grandeza estavam implícitos. No meio do caos jurídico, os sindicatos (SIMM e SNMMP) marcaram nova greve – aquela que dominou a agenda política e mediática na última semana.

Mas esta paralisação não teve o impacto que ambos esperavam. Serviços mínimos (definidos pelo Governo) entre os 50 e os 100%, uma declaração de crise energética ainda antes de a greve avançar, uma declaração de situação de alerta, requisições civis que mobilizaram motoristas do exército, da GNR e da PSP ou notificações a grevistas feitas pela polícia desequilibraram a balança a favor das empresas e esvaziaram o protesto. Aliás, os portugueses já estavam prevenidos e tinham atestado os depósitos para evitar as confusões da paralisação de abril.

Outras condições contribuíram para minar a determinação dos motoristas de matérias perigosas ainda durante a paralisação: um acordo entre a ANTRAM e a FECTRANS, em plena greve, ao qual se juntou (mesmo que ainda não tenha sido assinado) o SIMM. Foi algo que “não foi de bom tom”, lamentou Pedro Pardal Henriques, em entrevista à SIC Notícias na noite de domingo. Na leitura que é feita pelo advogado porta-voz do SNMMP, a FECTRANS “no meio de uma greve de colegas motoristas firmou um acordo”. “Não foi de bom tom”, critica, mas “cada um responde por si”, concluiu.

Seja como for, este acordo condiciona (e muito) a mesa de negociações desta terça-feira, a primeira reunião entre os patrões e o SNMMP em mais de um mês.

Mais salário (declarado) e limites (reais) às horas extra

Sem querer falar em valores, Pardal Henriques garante que nesta negociação o sindicato “não irá abdicar” daquilo que considera ser “imprescindível”. Por um lado, há as questões relacionadas com o salário e com os complementos. E, por outro lado, pretende-se que seja cumprida a limitação às horas extraordinárias, porque, diz, “não podemos aceitar que estes trabalhadores façam horas [extra] sem qualquer limite, 16, 17 horas por dia”.

“Ficou claro que há problemas que precisam de ser resolvidos neste setor. Não é admissível que estas pessoas continuem a fazer o número de horas que fazem, e que os rendimentos não contem para uma reforma decente, uma baixa decente”, afirmou Pedro Pardal Henriques.

Esta é uma tese que, na opinião do porta-voz da ANTRAM, “os portugueses” já compreenderam: todos os pagamentos recebidos pelos trabalhadores são considerados para efeito de cálculo de reformas e outras prestações sociais. O problema é que, como Pardal Henriques alertou desde o início, os motoristas recebem muitos complementos salariais “por baixo da mesa” — são esses pagamentos que o sindicato garante serem uma evasão fiscal que será prática generalizada no setor.

“Salário é salário e não deve ser pago às escondidas“, lia-se no comunicado divulgado pelo sindicato após a reunião-plenário deste domingo, em Aveiras. Nesse mesmo documento, diz-se que os “patrões não podem ter carta branca para nos impor turnos abusivos que nos matam todos os dias e nos transformam em bombas relógio a rodar nas estradas por onde também circulam os milhões de pessoas que temos orgulho em servir, mas que queremos servir em paz e em segurança”.

Numa das poucas reações públicas que houve, os patrões também já fizeram questão de definir aquilo que são as “balizas” para a negociação que se inicia.

O porta-voz da ANTRAM deu uma entrevista à RTP na manhã desta segunda-feira onde começou por considerar a desconvocação da greve um “passo em frente” por parte do sindicado (mas, depois, chamou à decisão um “recuo”). André Matias de Almeida deixou claro que “as coisas não podem ser resolvidas numa reunião” e deu a entender que a base negocial que vão levar para a reunião é o acordo que foi o resultado da negociação “dura” com a FECTRANS e com o outro sindicato que desconvocou a greve, o SIMM.

“Vamos aguardar pelo documento que o sindicato terá de apresentar, perceber se esse documento vai ou não além daquilo que foi estabelecido com os outros dois sindicatos”, afirmou André Matias de Almeida, sublinhando que “a ANTRAM, nas negociações com estes dois sindicatos já foi além daquilo que tinham sido os protocolos de 17 de maio”, ou seja, será a prova de que a associação patronal tem mostrado disponibilidade para “dar sucessivos passos em frente” no sentido de criar condições para fazer uma “revolução” nas condições de trabalho no setor.

Qual é o limite até onde se pode ir? É “aquilo que as empresas podem suportar”, diz — sabendo-se que estas empresas estão no “terceiro ano consecutivo de decréscimo de resultados”, repetiu, defendendo que “melhores empresas, mais investimento, melhores resultados implicarão necessariamente melhores condições de trabalho para os trabalhadores”.

Posição de força do sindicato? Mas qual força?

Se, em abril, o SNMMP chegou à mesa das negociações como o sindicato dos 800 homens que poderiam “secar” um país de gasolina e gasóleo em menos de três dias, agora chega como um sindicato que pode ser contrariado com uma boa estratégia por parte de qualquer governo de turno.

Depois de ter jogado o tudo por tudo numa greve sem fim definido, o sindicato foi derrotado numa greve que não teve efeitos. Mas ainda leva algum poder de fogo para a mesa de negociações, sob a forma de uma ameaça de “greve ao trabalho suplementar, fins de semana e feriados” feita pelo presidente no final do plenário (de domingo) no qual levantaram a bandeira branca.

Ao contrário das últimas reuniões entre as partes, em julho, a principal questão da altura, a dos aumentos salariais em 2021 e 2022, não deverá ser posta, sequer, em cima da mesa, indicaram ao Observador fontes sindicais. Aliás, a questão dos aumentos salariais futuros saiu mesmo das conversas. “Já está tudo acordado menos essa rubrica que é a dos tais 175 euros de subsídio de cargas e descargas. É a única reivindicação neste momento em cima da mesa”, disse ao Observador um dos representantes do sindicato de matérias perigosas no Norte do país.

Por outro lado, fontes que acompanharam a negociação-maratona de sexta para sábado – entre o SNMMP e o governo, representado pelo ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos – indicaram ao Observador que os aumentos nunca estiveram em discussão durante o encontro de dez horas.

Para esse encontro-maratona, disseram as mesmas fontes, o SNMMP levou alterações a um dos pontos que já tinha conseguido após a greve de abril e que a FECTRANS se apressou a incluir no seu próprio acordo: um subsídio de operações específico para os motoristas de matérias perigosas. Valor? 125 euros a partir de janeiro de 2020. Depois de o ter negociado e acertado em maio, o sindicato assessorado por Pardal Henriques entregou, agora, uma proposta ao Governo (que este fez chegar aos patrões) para aumentar este subsídio em 40%, para cerca de 175 euros.

Resposta da ANTRAM na madrugada de sábado? Um rotundo não. E os patrões explicaram porquê. O novo limite às negociações seria precisamente o acordo já fechado com a FECTRANS, uma vez que os patrões não iriam dar melhores condições aos motoristas do SNMMP do que as que tinham acertado com as outras estruturas sindicais.

A ANTRAM deu a entender que não podia discriminar os trabalhadores e que, por essa ordem de ideias, não podia oferecer condições melhores ao SNMMP do que já prometeu à FECTRANS. Mas o que está em causa, como explicou Pardal Henriques em entrevista à SIC Notícias na noite de domingo, é a negociação de um novo contrato coletivo de trabalho, ou seja, aquilo que for obtido em cedências por parte da ANTRAM irá valer para todas as pessoas com aquela categoria profissional — sejam elas associadas de um sindicato ou de outro.

O valor do subsídio de operações de 125 euros não é a única matéria em que parece haver um entendimento alargado entre sindicatos e patrões. Antes de irmos a cada uma delas, um ponto prévio: aquilo que a FECTRANS e a ANTRAM assinaram durante a greve foi um documento preliminar que ainda tem de ser discutido com os trabalhadores – com vista a servir de base de conversa em negociações em setembro deste ano. Ou seja, a FECTRANS e os patrões chutaram a negociação para setembro e amarraram o SNMMP ao seu conteúdo.

Aliás, atente-se ao cuidado com que a própria FECTRANS apresenta o documento: “Este é um memorando de entendimento que acrescenta àquilo que já estava negociado no protocolo de 17 de Maio e é apenas isso, entendimento sobre um conjunto de matérias nucleares, que irão ser discutidas com os trabalhadores e será com o conteúdo do resultado dessa discussão que continuarão as negociações em Setembro”. Leitura política: a FECTRANS, estrutura com 5.000 filiados, ligada à CGTP e única estrutura sindical que subscreveu o atual contrato coletivo, tenta retomar o leme de toda a embarcação dos motoristas.

O acordo assinado com a FECTRANS durante a greve. Adianta alguma coisa nas negociações?

O que consta, então, do “memorando” da FECTRANS com os patrões, assinado em plena greve? Em substância, não é muito diferente do que foi alcançada pelo SNMMP após a greve de abril. Mas há matérias em cima da mesa e está tudo muito mais claro:

• No que se refere aos salários, concretiza-se a actualização do aumento. Da base de 630 euros sobe-se para 700, bem como aumentos no complemento salarial, na cláusula 61ª [já explicaremos esta parte] e no subsídio noturno.
• A tudo isto acresce um subsídio de 125 euros especificamente para os motoristas que manuseiem de forma regular matérias perigosas líquidas e gasosas em cisterna. Ou seja, esta cláusula também já estava no protocolo conseguido pelo SNMPP.

Explica a FECTRANS que o “seu” acordo também garante algo mais para os outros trabalhadores que lidam com outras cargas: um subsídio de 55 euros, a acrescentar à retribuição mensal. “Nestes termos, um trabalhador afeto ao transporte de matérias perigosas líquidas e gasosas em cisterna, sem diuturnidade, terá no mínimo um aumento salarial de 266,46 euros. Um trabalhador de carga a granel, sem diuturnidades, terá um aumento mínimo de 141,14 euros e os que manuseiem a carga terão um acréscimo de mais 55 euros a este aumento”.

A primeira grande novidade é um acordo entre as partes para reformular completamente a polémica cláusula 61 do Contrato Coletivo. Esta cláusula é polémica porque, na prática, transforma num único complemento pecuniário toda a questão das horas extraordinárias. Através desta cláusula, as empresas pagam o equivalente e duas horas extra (a primeira a 50% e a segunda a 75%) a todos os trabalhadores, numa forma de isenção de horário. Ou seja, duas horas vezes 30 dias vezes 13 meses por ano.

Mas, acusam os sindicatos, isto faz com que seja assumido por todos os intervenientes horários de trabalho de 10 horas ou mais sem o respetivo pagamento de horas suplementares. Esta cláusula também contorna os limites do trabalho suplementar (48 horas semanais em média ao longo de quatro meses e com um teto máximo de 200 horas/ano).

Nos termos das negociações previstas pela FECTRANS, esta cláusula desaparece nos termos em que a conhecemos. Assim, deixa de lá estar incluído o trabalho nocturno, que passa a pagamento autónomo, e – no transporte nacional, e só no transporte nacional – “será calculada na base de 48% da retribuição base+complemento salarial+diuturnidades”. Ou seja, deixa de ser calculada com base em horas, mas em percentagem da remuneração, abrindo caminho a que as horas extra sejam pagas à parte. E reforça-se o princípio de que esta cláusula não pode suplantar a regra que limita os tempos de trabalho.

Ou seja, “nenhum trabalhador é obrigado a prestar trabalho extraordinário de forma regular, nem é obrigado a trabalhar em situações excecionais em média mais de 48 horas semanais”.

As restantes medidas introduzidas são muito semelhantes ao que todos os sindicatos pediam e acertaram: capítulos próprios no contrato coletivo para os motoristas de matérias perigosas, exames de saúde anuais pagos pelo empregador e é inscrito o princípio de que os motoristas não têm de fazer cargas e descargas, com exceção das que são abrangidas por subsídio próprio. Também os descansos compensatórios pelo trabalho ao domingo e feriado gozados pelo trabalhador só poderão ser substituídos por pagamento com o acordo do trabalhador.

Em que medida é este acordo diferente do protocolo assinado por Francisco São Paulo e Gustavo Paulo Duarte, respetivamente presidentes do SNMMP e da ANTRAM? O que muda? Pouco. Na prática, apenas as regras respetivas ao trabalho suplementar não constavam das reivindicações atendidas após a greve de abril.

Mas a FECTRANS chega a agosto em força (5.000 filiados e a possibilidade de captar descontentes do SIMM e do SNMMP). Quanto ao sindicato de Pardal Henriques e São Bento está a perder gás e potência.

A última bala do sindicato das matérias perigosas

Ainda assim, o sindicato de Pedro Pardal Henriques e Francisco São Bento chega às negociações desta terça-feira com uma última bala: uma greve ao trabalho suplementar. À primeira vista é menos poderosa do que a bomba atómica de segunda-feira passada (uma greve em larga escala, por tempo indeterminado e convocada por dois sindicatos). Mas nem por isso é motivo para menosprezo.

Explicando. Se as acusações do sindicato ao modelo de negócio das empresas de transportes estão corretas, então uma paralisação além das oito horas de serviço normal dos motoristas do SNMMP seria suficiente para causar problemas no normal funcionamento das companhias e, consequentemente, no abastecimento a certos setores ou em certas geografias de Portugal (exemplo mais pertinente, o Algarve).

E desta vez não poderia haver recurso a motoristas do Exército, da GNR ou da PSP. Rafael Campos Pereira, advogado e membro da comissão executiva da CIP (Confederação Empresarial de Portugal), diz ao Observador que, “por definição”, uma greve ao trabalho suplementar “não coloca em causa as necessidades impreteríveis”, “nem é suscetível de fazer perigar” quaisquer atividades essenciais, uma vez que a atividade da empresa “se desenrola no período normal de trabalho”.

Foi assim, por exemplo, em casos concretos dos transportes na região de Lisboa, diz o mesmo advogado, recordando os casos da CP, da Transtejo e da Soflusa. Também nestes casos milhares de cidadãos foram afetados por paralisações sem que isso justificasse a aplicação de medidas excepcionais.

“Sendo assim, está posta fora de causa a fixação de serviços mínimos, por extensão uma requisição civil e em última análise a designação de motoristas dos militares para substituir trabalhadores em incumprimento”, argumenta Rafael Campos Pereira, ressalvando porém que, desde a greve da passada segunda-feira, o país “entrou num novo paradigma acerca da lei da greve”.