A criação da Autoridade de Mobilidade e Transportes (AMT) esteve longe de ser consensual. Especialmente num momento em que o país discutia a fusão e a extinção de diferentes organismos públicos.
Mas, mesmo quem não concordava, era obrigado a reconhecer que existia uma lógica, um pressuposto para tudo isto. Em Portugal o Estado licenciava, operava e regulava o mercado de transportes. Dizia quem podia operar, o que podia fazer na operação e ainda era proprietário de empresas que dominavam o mercado. Uma situação de promiscuidade que alimentava uma visão corporativa do setor, afastando novas entradas e soluções. Quando, em 2014, foi criada a AMT, Portugal entrou para o grupo de países com um organismo próprio, independente e autónomo que garante uma regulação imparcial e transparente do mercado. E a verdade é que resultou.
Se hoje discutimos o acesso de operadores privados de autocarros (como a Flixbus) aos terminais, há dez anos não havia operadores privados. Se hoje discutimos as condições em que os operadores privados vão concorrer com a CP na alta velocidade, há dez anos era suposto não existir outra oferta que não a CP. E no transporte ferroviário de mercadorias foi mesmo possível ao Estado sair de um monopólio deficitário sem perda da qualidade de serviço. Pelo contrário. A saída do Estado correspondeu à criação de um mercado transparente, competitivo e concorrencial, aumentando a carga transportada na ferrovia.
Este é o enquadramento para discutir a mais recente medida do Ministério das Infraestruturas que anunciou passar as competências do licenciamento da segurança ferroviária do IMT para a AMT. Para a esmagadora maioria das pessoas a medida interessa pouco ou nada. É uma mudança burocrática e administrativa que corresponde a uma qualquer necessidade do momento. Como tantas outras decisões que são tomadas por todos os governos. Mas para quem acompanha o setor, como é o meu caso, percebe que o problema é o pressuposto estabelecido. Ou melhor, o fim do pressuposto estabelecido. Vamos ter uma entidade que licencia e uma entidade que regula e também licencia.
Embora permaneçam ainda no IMT determinadas competências, designadamente nas áreas do planeamento e do acesso à atividade. No modo rodoviário, porém, a AMT continua a exercer as funções regulatórias, enquanto importantes competências técnicas, de homologação, certificação, regulamentação e segurança das infraestruturas permanecem no IMT, coexistindo ainda com as atribuições próprias da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. No setor marítimo-portuário, a regulação económica cabe à AMT, enquanto subsistem no IMT funções administrativas e de licenciamento, e permanecem na Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos as principais competências técnicas e de segurança marítima e portuária. Confuso? Pois.
É o que acontece quando permitimos que os organismos públicos esqueçam os pressupostos e comecem a acumular funções que, por princípio, não deveriam ter. A opção que “dá mais jeito” é aquela que normalmente mais prejudica no médio e longo prazo. E sem pressupostos, porque não discutir a passagem de outras competências de uma entidade para outra?
E, neste caso, será necessário assegurar não apenas pessoal técnico especializado, mas também sistemas de informação adequados, atendimento aos requerentes e ao público, receção e tramitação de processos, circuitos expeditos de emissão de certificados e outros documentos, cobrança de taxas e diferentes modalidades de pagamento, gestão de registos, arquivo, notificações e mecanismos administrativos de acompanhamento dos processos. São funcionalidades que o IMT possui e desenvolveu ao longo de décadas, herdando inclusivamente estruturas e experiência dos organismos que o antecederam, mas que não correspondem ao modelo tradicional de funcionamento da AMT enquanto entidade predominantemente reguladora.
É verdade que o direito europeu não determina uma solução organizativa única. Exige uma autoridade nacional de segurança dotada de independência relativamente aos operadores ferroviários, capacidade técnica e recursos adequados, mas deixa aos Estados uma margem significativa para escolherem o respetivo enquadramento institucional. A comparação europeia confirma uma diversidade considerável de modelos.
Ainda assim, quando comparamos modelos há uma tendência relevante: em numerosos países — entre os quais Espanha, Itália, França, Alemanha, Bélgica e Países Baixos — a regulação económica e a segurança ferroviária permanecem confiadas a entidades institucionalmente distintas. Noutros casos existe integração, mas muitas vezes em autoridades que já possuem uma natureza eminentemente técnica ferroviária ou numa verdadeira autoridade técnica multimodal de transportes. A Suécia constitui um exemplo desta última solução. A Itália apresenta uma configuração particularmente interessante: mantém a Autorità di Regolazione dei Trasporti como regulador económico multimodal, enquanto a segurança ferroviária e das infraestruturas rodoviárias se encontram concentradas numa autoridade técnica própria. A mudança agora anunciada é um retrocesso que coloca Portugal no grupo dos países do Leste Europeu que ainda estão a lidar com os mesmos problemas que o nosso país resolveu há mais de uma década. Ou parecia ter resolvido.
