A Oeste nada de novo. E na política portuguesa, também.
Isto porque a autarquia de Vila Nova de Gaia, do nada, apresentou em conjunto com o consórcio adjudicante LusoLav uma nova proposta alternativa com (i) uma nova localização da estação de Gaia, (ii) duas novas pontes para a cidade do Porto e (iii) um novo traçado no concelho.
Por incrível que pareça, (i) a Câmara Municipal do Porto, (ii) a Metro do Porto, (iii) a Infraestruturas de Portugal, (iv) o Ministério das Infraestruturas e Habitação e (v) o Governo português desconheciam, de todo, esta proposta alternativa.
Assim, e em primeiro lugar, nada como dar um enquadramento cronológico de todo este processo:
A 28 de setembro de 2022, é apresentado o projeto da Nova Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa, pelo então primeiro-ministro, António Costa, contemplando a Estação de Vila Nova de Gaia em Santo Ovídio e apenas 1 ponte rodoferroviária sobre o Rio Douro.
Imagem 1 e 2 – Apresentação do projeto do TGV a 28.09.2022, com a localização da estação de Vila Nova de Gaia e da travessia única rodoferroviária para o Porto
A 21 de agosto de 2023, a Agência Portuguesa do Ambiente concede um parecer favorável condicionado ao projeto do TGV, depois do seu estudo de impacte ambiental e depois de um processo de consulta pública, que encerrou em junho de 2023, contemplando, outra vez, a estação de Vila Nova de Gaia em Santo Ovídio e apenas 1 ponte rodoferroviária sobre o Rio Douro.
Chegamos a 15 de janeiro de 2024, e temos o anúncio da abertura do concurso público para a construção do Lote A do TGV, entre Porto e Oiã, ainda com o então primeiro-ministro, António Costa, contemplando, mais uma vez, a estação de Vila Nova de Gaia em Santo Ovídio e apenas 1 ponte rodoferroviária sobre o Rio Douro, desta vez no Caderno de Encargos;
Imagem 4 – Despacho n.º 253-A/2024, de 11 de janeiro com o lançamento do concurso público para o Lote A do TGV Porto – Oiã
A 20 de junho de 2024, temos finalmente a apresentação do Plano de Pormenor da Estação de Vila Nova de Gaia em Santo Ovídio, detalhando a visão do arquiteto Joan Busquets para esta estação bem como um maior detalhe dos custos associados – cerca de 60 milhões de Euros.
Por último, a 10 de outubro de 2024, temos o anúncio da adjudicação desta obra ao consórcio nacional LusoLav, que inclui as empresas Mota-Engil, Teixeira Duarte, Casais, Alves Ribeiro, Conduril e Gabriel Couto, contemplando, obviamente, a estação de Vila Nova de Gaia, em Santo Ovídio, e apenas 1 ponte rodoferroviária sobre o Rio Douro.
Imagem 6 – Adjudicação do Lote A do TGV Porto – Oiã ao consórcio LusoLav
Mas o que é afinal a estação de Santo Ovídio e a Ponte Rodoferroviária sobre o Rio Douro?
Por um lado, temos a estação de Santo Ovídio: uma estação projetada pelo arquiteto catalão Joan Busquets, a cerca de 60m de profundidade, permitindo o rebatimento desta estação:
ao miolo urbano com mais densidade habitacional, de comércio e de serviços de Vila Nova de Gaia, permitindo o acesso pedonal à estação, sem necessidade de utilização do carro ou meios alternativos;
ao enlace entre a autoestrada A1, a Avenida da República e a Nacional N222, permitindo capturar a maior parte dos movimentos pendulares rodoviários norte-sul e poente-nascente de Vila Nova de Gaia;
ao interface de Santo Ovídio da Linha Amarela e da Linha Rubi do Metro do Porto, permitindo, com apenas 1 transbordo, ligar a Alta Velocidade a todas as estações de Vila Nova de Gaia;
ao aglomerado populacional principal de Vila Nova de Gaia, bem como ao aglomerado populacional da zona ocidental do Porto, já que a sua localização permite deslocações mais rápidas para estas zonas, face à estação de Porto – Campanhã;
ao principal interface de autocarros atual da cidade de Vila Nova de Gaia, localizado na praça de D. João II, que é servido pelos autocarros da STCP e concessão metropolitana da rede UNIR;
à atual ciclovia da Avenida da República, eixo central de desenvolvimento duma eventual rede ciclável da cidade de Vila Nova de Gaia, prevendo, assim, um parque de estacionamento de dimensão significativa para bicicletas e mobilidade suave.
Por outro lado, a Ponte Rodoferroviária Porto-Gaia, a qual permite consolidar, numa só infraestrutura:
a linha da Alta Velocidade Porto-Lisboa, à cota alta;
a anteriormente projetada Ponte Municipal Bispo D. António Francisco dos Santos, para fins rodoviários e que iria ser suportada pelos municípios do Porto e Vila Nova de Gaia no montante de cerca de 37 milhões de EUR antes do projeto da alta velocidade.
Com a consolidação da travessia rodoviária e ferroviária numa só ponte, permite-se, desde logo então:
Evitar onerar os municípios do Porto e de Vila Nova de Gaia na construção da acima referida Ponte Bispo D. António Francisco dos Santos, quer no investimento, quer nos custos de manutenção necessários ao longo da sua vida útil;
Obter economias de escala na manutenção, tendo em conta que apenas com uma ponte, não seria necessário antever cenários de manutenção heterogéneos.
Ora, sem que nada o previsse depois da:
Apresentação do projeto do TGV a 28 de setembro de 2022;
Conclusão do Estudo de Impacte Ambiental e Consulta Pública a 21 de agosto de 2023;
Lançamento do Concurso Público a 15 de janeiro de 2024;
Apresentação de Plano de Pormenor da Estação de Santo Ovídio a 20 de junho de 2024;
Adjudicação do projeto do TGV a 10 de outubro de 2024;
… temos a Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia, em conjunto com o consórcio LusoLav, a apresentar, do nada, uma proposta alternativa para o TGV no município gaiense com:
Novo traçado
Como legenda desta imagem: à esquerda – o projeto original; à direita – a nova proposta Câmara de Gaia / LusoLav; a azul – troço em túnel e a vermelho – traçado à superfície.
É claramente notório como o traçado desta proposta alternativa é quase, todo ele, feito à superfície.
Se no projeto original, dos 12 quilómetros de linha de alta velocidade no município em Gaia, quase 10 quilómetros eram em túnel, a proposta Câmara de Gaia / LusoLav prevê apenas 5 quilómetros em túnel.
Contudo, o Presidente da Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia, bem como os representantes da LusoLav afirmam que serão destruídas menos casas com uma redução de quase metade da extensão da linha em túnel face ao projeto original do Caderno de Encargos.
É verdadeiramente uma quadratura do círculo. Ter um traçado com metade da extensão em túnel e mesmo assim com menor impacto à superfície.
Ou é um milagre da engenharia de infraestruturas, ou algo não está devidamente explicado.
Pela navalha de Occam (a explicação mais simples, costuma ser a explicação mais certa), inclino-me mais para a segunda explicação.
Porém, o resultado é mais do que evidente.
Dezenas e dezenas de proprietários com medo de perderem as suas casas.
Ora pelo traçado original ora pela apresentação deste traçado alternativo.
Nova estação em Guardal de Cima
Imagem 15 – Nova localização da Estação de Alta Velocidade de Gaia em Guardal de Cima, a vermelho. A localização original em Santo Ovídio a verde
Se antes nos encontrávamos em plena malha urbana do centro de Vila Nova de Gaia com a localização de Santo Ovídio, esta localização em Guardal de Cima, em Vilar do Paraíso é, no mínimo, excêntrica.
O caro leitor que esqueça os típicos soundbites políticos de “nova centralidade” ou “oportunidade de crescimento da cidade”, porque, enfim, a localização da estação da proposta Câmara de Gaia /LusoLav:
encontra-se numa reserva ecológica protegida, obrigando a (mais um) parecer favorável da Autoridade Portuguesa do Ambiente;
está circundada por zonas habitacionais de baixa densidade a Norte, Poente e Nascente enquanto que a Sul pela Zona Industrial de Canelas;
apesar de estar localizada numa zona de muito baixa densidade populacional, o projeto não prevê um aumento significativo da capacidade construtiva, mas um parque verde de grandes dimensões. Se em Santo Ovídio tal poderia ser justificável para contrapor a elevada densidade construtiva já existente, aqui já não faz muito sentido.
Imagem 16 – Renderização 3D da estação de Guardal de Cima
Assim, acabamos por trocar uma localização por excelência para a estação de Alta Velocidade em Santo Ovídio, por uma localização em Guardal de Cima, com reduzida densidade populacional, menos atratividade para deslocações pedonais, menos atratividade para deslocações em mobilidade suave e muita mais necessidade de rebatimento com o transporte rodoviário individual.
Por este mesmo motivo, o parque de estacionamento concebido para esta estação é, por isso, de maior capacidade face ao da localização de Santo Ovídio, o que, através do efeito da procura induzida, vai gerar muito trânsito numa zona do município de Gaia onde a rede viária não tem, naturalmente, capacidade.
E quanto ao Metro do Porto?
Se em Santo Ovídio era certo o rebatimento com as Linhas Amarela e Rubi desse sistema, com esta proposta Câmara de Gaia / LusoLav é hipotetizado o prolongamento para sul, apenas da Linha Rubi, num troço subterrâneo de 2 quilómetros, cuja infraestrutura pesada seria suportada pelo consórcio enquanto que a instalação da linha, da catenária e outros equipamentos seria suportada pela Metro do Porto.
Estamos a trocar o certo – interface com duas linhas de Metro, uma já existente e outra em construção – pelo incerto (interface com apenas uma linha de Metro, ainda nem projetada sequer) a ter de ser ainda construída e com necessidade de estar em conformidade com a legislação ambiental em vigor.
Estamos a trocar a localização de Santo Ovídio, que tem potencial para rivalizar com Porto-Campanhã em termos de número de utilizadores, para por uma localização em Guardal de Cima, desconectada da malha urbana gaiense, escolha essa que se poderá traduzir numa estação de Gaia do TGV com muitos menos passageiros e utilizadores.
Imagem 17 – Renderização 3D da estação de Metro de Guardal de Cima
Duas pontes em vez de uma ponte sobre o Rio Douro
Alegando maior flexibilidade na construção dos acessos à ponte rodoviária do lado de Gaia e considerando que, nas palavras do Presidente da Câmara Municipal de Gaia, a ponte única rodoferroviária é muito pesada do ponto de vista visual e que duas pontes são mais finas e parecem flechas a cruzar o Rio Douro, a proposta Câmara de Gaia/LusoLav prevê contrariar totalmente a Solução C do Caderno de Encargos e proceder à construção de duas pontes (uma à cota alta para a alta velocidade e outra à cota baixa para o tráfego rodoviário).
No entanto, esta proposta inviabiliza por completo aquilo que estava na base do projeto original: consolidar manutenção e respetivos custos numa só ponte, sem onerar os respetivos municípios.
Imagem 18 – Renderização 3D das duas pontes sobre o Rio Douro
Posto isto, e de forma resumida:
As estações ferroviárias devem servir as cidades e não os subúrbios. A sua construção em áreas de alta densidade populacional garante o seu sucesso em termos de atratividade, utilizadores e substituição da quota modal do automóvel;
As estações ferroviárias quando rebatem na malha urbana, na rede ciclável e em duas linhas de Metro minimizam o recurso ao automóvel. A opção por uma localização sem serviço atual de Metro do Porto, longe da rede ciclável e da malha urbana, incentiva o uso do automóvel para o seu acesso;
Se a localização da estação Guardal de Cima é, comparativamente a Santo Ovídio, má em todos os indicadores e, ainda por cima, mais cara (segundo o consórcio LusoLav), por que razão está sequer a ser equacionada?
Se a construção de duas pontes representa, segundo o consórcio LusoLav, mais ou menos o mesmo custo de construção que uma única ponte rodoferroviária, por que estamos a arriscar colocar sobre os municípios do Porto e de Gaia o ónus dos custos de manutenção futuros da ponte rodoviária à cota baixa?
Como é que estamos, após a apresentação do projeto, a conclusão do Estudo de Impacte Ambiental, a apresentação de Plano de Pormenor, o lançamento de concurso público e a adjudicação do projeto, a desencantar alternativas da cartola e a discuti-las?
Assim, com um Caderno de Encargos, sujeito a concurso e adjudicado, não podemos entrar, à 25.ª hora, na discussão de traçados alternativos, localizações para estações e configurações de pontes, que não fazem sentido do ponto de vista económico.
À 25.ª hora, há que executar o Caderno de Encargos adjudicado à LusoLav.
E a Câmara Municipal de Gaia, no final dum ciclo autárquico de 12 anos, não pode, juntamente com a LusoLav, desencantar alterações fundamentais ao projeto do TGV, que podem suscitar uma repetição do concurso público para a obra mais importante da democracia portuguesa.
A LusoLav e a Câmara Municipal de Gaia, ao apresentarem esta proposta alternativa contrária ao Plano Ferroviário Nacional e sem o conhecimento da Câmara Municipal do Porto, da Metro do Porto, da Infraestruturas de Portugal, do Ministério das Infraestruturas e Habitação e do Governo português estão a colocar em causa todo o caminho que já foi percorrido até agora para, finalmente, Portugal ter alta velocidade ferroviária.
E, como sempre, são sempre os portugueses a pagar a fatura.
