O número e as dimensões dos ecrãs tácteis que equipam os veículos modernos assumiram-se como ferramentas de marketing, tendo vindo a tornar-se cada vez maiores e espalhados por todo o tablier, cativando a atenção de quem vai ao volante. Simultaneamente, e porque os estilistas das marcas favoreceram um habitáculo com um estilo mais clean que fez desaparecer os botões para acesso directo, tal obriga o condutor a ter de tocar um maior número de vezes no ecrã central, navegando através de submenus que permitam escolher a música ou o cantor que se quer ouvir, ou introduzir no sistema de navegação o destino pretendido, seja ele um restaurante ou o local para a próxima reunião.
A Universidade de Washington e o Instituto de Pesquisa da Toyota deram as mãos para definir até que ponto os novos e maiores ecrãs tácteis absorvem a atenção do condutor, distraindo-o e tornando a sua condução mais perigosa. O estudo em causa, denominado “Ecrãs Tácteis em Movimento: Quantificando o Impacto da Carga Cognitiva em Condutores distraídos”, foi apresentado no 38.º Simpósio Anual ACM do Software da Interface do Utilizador e da Tecnologia.
O estudo envolveu 16 participantes, testados num avançado simulador que submetia os condutores a uma série de situações, enquanto os técnicos analisavam o movimento dos olhos e das mãos, além da dilatação de pupilas e a condutividade da pele, que só por si permite medir o stress, a atenção e a carga cognitiva. Se a carga cognitiva determina o esforço exigido ao cérebro em cada instante para conseguir realizar as tarefas solicitadas, a condutividade da pele reflecte o nível emocional do condutor, uma vez que a pele se torna melhor condutora de electricidade à medida que a agitação aumenta, com a dilatação das pupilas e a condutividade da pele a darem uma ideia concreta sobre esforço que o cérebro está a realizar.
Botões menos exigentes do que ecrãs tácteis
Os 16 condutores realizaram um percurso citadino enquanto lhes era pedido para executar determinadas operações no ecrã táctil, tanto com o veículo parado como em andamento. Assim que a interacção com o display começava, a rapidez e a precisão do toque no ecrã piorava 58%, enquanto conduziam. Mais grave, contudo, é o facto de as saídas da faixa de rodagem terem aumentado 40% sempre que o ecrã era usado.
O estudo aponta potenciais soluções para suavizar os danos introduzidos pelos ecrãs, sugerindo que as funções a que mais recorremos quando conduzimos sejam controladas por botões de acesso directo, opção que alguns construtores já abraçaram, empurrados pelas críticas que os seus clientes lhes fizeram chegar. Os analistas da universidade e os especialistas da Toyota recomendam também que o software que gere o ecrã se torne mais inteligente e antecipe as solicitações seguintes mais frequentes, sugerindo igualmente que os construtores concebam a interface de acordo com o comportamento dos condutores e as suas necessidades, tentando estar ao serviço da realidade e não, como agora, do que as marcas pensam ser a realidade.
Menos populares serão os conselhos avançados pelos técnicos para que os construtores de automóveis instalem mecanismos para determinar a carga cognitiva do condutor a cada momento, reagindo sempre que os dados sejam demasiado elevados, alertando o condutor e até desligando temporariamente algumas funções, para que os níveis de atenção na condução aumentem. De referir que o estudo em causa não ponderou as vantagens de um avançado sistema de comandos por voz para seleccionar a música, regular a temperatura da ventilação, procurar um destino ou accionar o sistema de navegação, sendo que há bons sistemas deste tipo no mercado, como é o caso dos modelos da Tesla e os que recorrem ao Android Automotive da Google, embora ainda haja muitos fabricantes que necessitam de fazer evoluir os seus sistemas.
