Há no ar uma batalha entre os defensores dos veículos eléctricos e os outros, que contestam os efeitos nefastos dos motores a combustão, sejam eles a gasolina ou a gasóleo. É uma “guerra” sem tréguas e sem grande rigor ou base científica, onde o que conta não tem necessariamente de ser a defesa da verdade, mas sim encontrar argumentos que sustentem as preferências de cada um dos intervenientes.
Há poucos meses, os fãs dos combustíveis fósseis esgrimiram o argumento que os eléctricos emitiam mais CO2 do que os diesel na Alemanha. O que também pode ser verdade na Polónia e em mais um ou outro país europeu. Mas é uma redonda mentira em todos os restantes países da União Europeia (UE) e mesmo em relação à média da própria UE. A razão prende-se com o simples facto de esses dois países terem ainda grande parte da sua energia eléctrica produzida a partir da queima de carvão, situação que já está a ser reduzida (é por isso que se citam estudos com mais de três anos e não os mais recentes) e que será anulada à medida que os combustíveis fósseis são substituídos por fontes alternativas, o que a UE obriga a que aconteça nos próximos anos.
Desta vez, a celeuma gira em torno das emissões dos motores diesel, que alegadamente são 1000 vezes mais poluentes do que o limite previsto pelo legislador, de acordo com estudo realizado pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, conhecida como Transport & Environment (T&E), de que a Zero em Portugal fez eco. Trata-se de outra “confusão”, mas desta vez a favorecer os que são contra os motores a combustão e, mais especificamente, a gasóleo. E a confusão começa logo pelo método utilizado pois, como afirma Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, não se sabe sob que parâmetros e em que condições foi feito o estudo. Vamos, pois, analisar o que está correcto, menos correcto e errado neste trabalho da T&E.
Faz sentido o estudo e os resultados?
Esta indústria, como qualquer outra, rege-se por regras. Todos os veículos hoje homologados para circular na via pública têm de respeitar os limites em vigor, o que ninguém coloca em causa – nem mesmo a T&E – em relação aos modelos ensaiados, respectivamente o Nissan Qashqai e o Opel Astra. O que, aparentemente, o organismo ambiental fez foi solicitar uma medição durante o período de regeneração do filtro. Trata-se do momento em que este dispositivo, por estar demasiado cheio partículas (que na ausência de filtro, seriam lançadas para a atmosfera), procede à sua incineração, consumindo no processo uma parte significativa da massa. O que não impede que algumas partículas de dimensão inferior sejam depois libertadas.
Estudo: “Poluição dos novos veículos a gasóleo atinge níveis mil vezes acima dos normais”
Ninguém contesta que os motores de combustão, sejam eles a gasolina ou a gasóleo, emitem muitos poluentes resultantes da queima dos combustíveis fósseis, sejam eles hidrocarbonetos, óxidos de azoto, enxofre e partículas. E até dióxido de carbono que, não sendo um poluente, tem efeitos nefastos nas condições climáticas, contribuindo para o efeito estufa. Da mesma forma que todos estão de acordo com a notável redução que têm registado todas estas emissões nos últimos anos. O que não implica que o teor de poluentes enviados para a atmosfera continue a ser muito superior ao desejável, o que é mais evidente nos centros das grandes cidades, onde a qualidade do ar que se respira deixa muito a desejar. Mas concentrar as medições exclusivamente no período da regeneração do filtro, que pode durar cerca de 5 minutos numa viagem de cinco horas, não será a abordagem mais correcta. Tal como não o seria se a análise se concentrasse somente na fase de arranque a frio, outro momento em que os motores de combustão são mais poluentes, apesar de tardar segundos.
As partículas são só um problema dos diesel?
O estudo divulgado pela T&E parece ter-se concentrado exclusivamente nos motores a gasóleo, o que é tanto mais estranho quanto estes começam a estar em franca minoria, perdendo protagonismo para os seus concorrentes a gasolina, hoje bem mais populares. Porém, contanto que sejam sobrealimentados (agora, pois com o contínuo apertar das “malhas” antipoluição, em breve nem os atmosféricos escaparão), os motores a gasolina produzem igualmente partículas. Mais pequenas, menos visíveis a olho nu, mas não menos perigosas para a saúde.
E, à semelhança do que acontece com os motores a gasóleo, também os gasolina têm necessidade de, volta e meia, regenerar os seus filtros de partículas, ainda que de forma ligeiramente distinta, dado a temperatura dos gases de escape deste tipo de motores atingir valores muito superiores (cerca de 200ºC).
Como funciona o filtro de partículas?
O filtro de partículas, como o seu nome indica, armazena as partículas que são emitidas pelo motor, tipo fuligem, tal como acontece com o filtro de um aspirador. Quando está cheio, o filtro começa a representar um obstáculo à passagem dos gases de escape, o que leva a gestão do motor a ordenar a regeneração do filtro. Se estivermos perante um veículo que faça uma utilização mista em cidade e estrada, assim que se apanhar a circular a uma velocidade razoável (bastam 80 km/h), a temperatura do escape sobe, o que é suficiente para queimar as impurezas, através do que se denomina a regeneração passiva.
O problema reside nos modelos que circulam sobretudo em cidade e com deslocações muito curtas. Nesse caso, é necessária a regeneração activa, que nem sempre é completada devido à reduzida extensão das viagens, o que obriga o motor a injectar mais combustível para elevar a temperatura do escape. Por vezes, isso acontece mais do que uma vez, por o processo estar continuamente a ser interrompido pelos períodos de paragem. Quando finalmente o motor consegue completar o processo, é fácil detectar um fumo diferente e com cheiro desagradável, visivelmente com partículas. Contudo, essa limpeza ocorre uma vez em cada 400 ou 600 km, dependendo do veículo e do tipo de condução.
Há mais partículas, além das produzidas pelos motores?
Aqui reside um dos problemas de qualquer automóvel, inclusivamente os eléctricos, embora nestes últimos com menor expressão por, em média, se deslocarem a velocidades inferiores e terem travagem regenerativa. Referimo-nos às partículas emitidas pelos travões e pelos pneus, ambas muito finas, mas não menos perigosas para a saúde.
Os pneus desgastam-se enquanto rolam, deixando para trás uma poeira pouco visível, mas altamente poluente. Um estudo da Universidade de Pensilvânia provou que 89% das partículas presentes no ar próximo das auto-estradas mais movimentadas eram compostas por restos de pneus e pastilhas de travão. Os investigadores descobriram igualmente que esta poeira é depois arrastada pelo vento, depositando-se nos rios e lagos, acabando por ir parar ao mar. Estima a pesquisa que 30% dos microplásticos existentes nos oceanos tenham como origem os pneus dos veículos.
Os motores de combustão são mesmo mais poluentes?
Disso não há a mínima dúvida. Compara-se, muitas vezes, o ciclo de emissões de CO2 dos carros eléctricos e dos seus concorrentes com motor de combustão do “poço à roda”, ou seja, o ciclo total da produção à utilização. Em alguns casos, quando a energia eléctrica é produzida grandemente à custa do carvão, prática que está a ser abandonada em toda a Europa e que em breve fará parte do passado, um eléctrico não emite muito menos CO2 no ciclo completo.
Mas este aparente equilíbrio só é válido em relação ao CO2 e especificamente em alguns (muito poucos) países europeus, pois em relação aos verdadeiros poluentes, das partículas aos NOx, os motores que queimam combustíveis fósseis são piores e os responsáveis pela má qualidade do ar que se respira nas grandes cidades.
O que deveria (e é necessário) ser feito?
Em Portugal, cujo parque circulante tem uma média de 13 anos e onde há mais de 3 milhões de veículos com mais de 10 anos (ou seja Euro IV ou pior) e sem filtro de partículas (passou a ser obrigatório apenas em 2009), há definitivamente uma série de automóveis demasiado poluentes para circular na via pública. E os diferentes governos nunca acharam importante exigir (e pagar por isso) que os centros de inspecção estivessem apetrechados com equipamento para não só confirmar a presença do filtro de partículas (nos veículos que o possuam), como para comprovar o seu bom funcionamento. É raro vermos associações ambientais bater-se pela resolução deste problema, que é tão simples quanto relativamente barato de sanar.
Se o cenário é dramático entre os veículos ligeiros, é-o ainda mais entre os comerciais e pesados. E isto inclui até os veículos de transportes públicos, aqueles que circulam muitas vezes 24 horas por dia pelos centros das grandes cidades, sejam eles autocarros ou táxis, continuamente a poluir acima dos limites das emissões. Se não por uma questão de idade, pelo menos devido ao mau estado de conservação. Uma campanha eficaz de abate, como a que existe noutros países, e uma forma mais eficiente de medir as emissões de partículas nos centros de inspecção resolveriam a maior parte do problema.
