Foi em Tires que aterraram celebridades americanas como Madonna e Elon Musk e família, mas esta alternativa é cada vez mais procurada pelos passageiros prime que frequentavam, antes da pandemia, as classes executivas das companhias áreas. O Aeródromo Municipal de Cascais (AMC) é o principal ponto de partida e chegada dos voos executivos — em aviões privados (alugados ou detidos pelos próprios) ou em táxis aéreos (perde apenas para Faro em número de passageiros neste segmento).

Com apenas um voo regular — tratado na gíria da aviação como o “expresso das alheiras” (uma rota com ligação diária a Portimão e Bragança, servindo ainda Viseu e Vila Real) — Tires é a única infraestrutura aeroportuária no continente que pode receber passageiros de fora do espaço Schengen, por ter controlo de passaporte e alfândega, fora do contrato exclusivo da ANA. E já recebe 75% dos voos privados que procuram a região da Grande Lisboa, uma percentagem que tem vindo a consolidar-se com o congestionamento da Portela, e mais de metade dos passageiros que usam este tipo de transporte.

O relatório de 2024 do grupo de trabalho para a transferência da aviação executiva do Aeroporto Humberto Delgado para o Aeródromo Municipal de Cascais (AMC)” assume que Tires poderia vir a receber uma fatia substancial dos voos destes segmentos que foram realizados na Portela em 2023. Mas identifica condicionantes que ainda não foram ultrapassadas. A expansão da pista é uma opção que a proprietária da infraestrutura, a Câmara de Cascais, afasta. E a construção de um nó direto de ligação à A5 depende da negociação com a Brisa.

“Tires pode sair reforçado ou anulado” com novo aeroporto, diz autarca de Cascais

Se a necessidade de transferir o grosso dos voos executivos para Tires traz oportunidades no curto prazo, a construção prevista do novo aeroporto pode também ser uma ameaça, reconhece o presidente da Câmara de Cascais. “Tires pode sair reforçado ou anulado. Temos de nos mexer”, afirmou Carlos Carreiras ao Observador, justificando assim o plano que a autarquia anunciou em julho de fazer da infraestrutura uma Aeropolis.

Como uma parte importante do futuro depende não da câmara, mas do que vier a acontecer (e a que velocidade vier a acontecer) ao futuro aeroporto internacional de Lisboa, a estratégia da autarquia concentra-se mais em atrair serviços e novas valências no lado terra — manutenção, formação e investigação — do que em aumentar muito mais a capacidade no lado ar.

É uma estratégia para ser desenvolvida pela própria autarquia. O aeródromo que foi criado em 1964 com o nome de Conde Monte Real é um dos ativos geridos pela empresa municipal Cascais Dinâmica e há um interesse em integrar mais a sua gestão com outro equipamento emblemático do concelho — o autódromo do Estoril. Houve um recuo face à intenção anunciada no ano passado de lançar um concurso para concessionar a exploração de Tires a privados. Carlos Carreiras explica que só foi emitido um aviso para potenciais interessados, reconhecendo que a iniciativa “mexeu com muitos interesses”, alguns deles legítimos como os das escolas de aviação que usam Tires.

Com as eleições autárquicas em 2025 e o próprio Carreiras a completar o último de três mandatos, houve também, diz, “muita desinformação” promovida por uma força política — o Chega — que colou uma pressa de entrega da gestão a privados ao suposto interesse de uma empresa com ligação ao crime organizado brasileiro. A câmara deixou cair a concessão, apesar de três ou quatro manifestações de interesse por parte de grupos “idóneos” e aposta agora em potenciar os investimentos que está a fazer na melhoria da infraestrutura.

Com uma faturação de 4,6 milhões de euros de euros no ano passado, o aeródromo já não dá prejuízo há alguns anos, mas o “meu foco não é ganhar dinheiro, mas sim promover a valorização estratégica do concelho”, garante o autarca. E diz que é “um plano consensualizado” entre as principais forças partidárias representadas na autarquia. Carlos Carreiras confia que uma eventual mudança política na autarquia dominada há mais de duas décadas pelo PSD, ainda que considere improvável, não vai mudar isso.

A câmara investiu dez milhões de euros nos últimos anos na nova torre de controlo, numa aerogare (ainda em construção) e no quartel dos bombeiros — para atrair a iniciativa privada que “é bem vinda”.

Hangares para atividades de formação e manutenção, mais simuladores para a formação de pilotos da TAP que já tem um espaço em Tires — e o novo polo da Faculdade de Tecnologia da Universidade Nova vocacionado para as várias vertentes da aeronáutica — desde os materiais compostos até aos helicópteros e aos drones. As escolas públicas locais já oferecem cursos técnico-profissionais dirigidos aos serviços da aviação e a autarquia comprou há dois anos uma nova área de 20 hectares que vai ceder a esta universidade. Há ainda planos para construir um parque urbano e criar habitação pública, a pensar nos empregos que Tires pode vir a atrair. A ambição é criar uma cidade aeroportuária com a marca Aeropolis que pode alavancar um investimento privado da ordem dos 100 milhões de euros.

Relatório de 2024 recomendava estudar ampliação de pista e novos acessos

Em tese, e de acordo com o relatório que analisou os voos da aviação executiva feitos em Lisboa em 2023, menos de 10% destes movimentos não podem migrar para Tires, seja porque operam fora do horário do aeródromo — entre as 07h00 e a meia noite — seja porque são realizados por aeronaves de maior envergadura que não podem operar na infraestrutura.

Estes dados não consideram os impactos na operação para as transportadoras, nem as condições meteorológicas, daí que o estuda assuma como adequada uma transferência de 75% dos voos, o que corresponde a 2.300 movimentos de um total de 3.065. São em média seis aviões por dia. Não parece muito face à dimensão do Aeroporto Humberto Delgado, mas equivale a “um benefício bastante maior em termos de ocupação de placa de estacionamento”. Um voo executivo tem uma média de 2,5 passageiros transportados e 48 horas de estacionamento, comparado com um voo comercial que ocupa em média duas horas de placa para 150 passageiros.

O documento considera também que para uma transição sustentada “serão necessários compromissos de execução, faseada, de obras de desenvolvimento no AMC (Aeródromo Municipal de Cascais), que futuramente potenciem o desenvolvimento de uma infraestrutura vocacionada para tráfego executivo na região de Lisboa, garantindo a atual capacidade, assim como o potencial crescimento aeroportuário nesse setor.”

Alguns dos investimentos e melhorias já se encontram em curso ou em conclusão — mas outros não. Segundo o relatório consultado pelo Observador, a ampliação da pista era uma medida a estudar para responder ao aumento previsto do tráfego, o que iria envolver uma análise de custo benefício ao retorno em termos de performance face a um investimento que seria moroso e caro devido ao processo de expropriações. Esta é uma opção que, para já, a Câmara de Cascais afasta.

Estão a ser executadas outras ações que permitem reforçar a capacidade, como a construção de novos taxiways — saídas rápidas de pista e o aumento da área em placa para estacionamento de aeronaves e ampliação  da área de movimentação e hangares. Por outro lado, a saída das escolas de formação para Ponte de Sôr abre também mais espaço à avião comercial e executiva que representa mais receitas para o aeródromo.

Outra condicionante aponta aos acessos à infraestrutura que seria ultrapassada com a construção de um novo nó de ligação direta à autoestrada A5 que facilitasse a ligação às principais artérias distribuidoras de tráfego do concelho. O atual acesso é feito através do nó de Carcavelos/Parede e obriga a atravessar Tires, não assegurando condições suficientes de conetividade com Lisboa, Cascais e Sintra. “O plano diretor de Cascais prevê uma via circular ao aeródromo com nós de ligação a outras vias, mas o novo nó de acesso à A5 é crucial para a realização de ligações expeditas entre esta infraestrutura e Lisboa e o seu aeroporto internacional”.

Este nó que também é importante para descongestionar São Domingos de Rana (por onde passa quem vai da Parede e Carcavelos) depende de negociação com a Brisa sobre quem paga.

Turistas de luxo, mas mais passageiros de negócios

A grande maioria dos que chegam a Tires têm como destino Lisboa e a Grande Lisboa. Quem procura a Comporta e a costa alentejana voa para Beja, mas há operadores de táxis aéreos, aviões ou helicópteros privados a usar Tires como base de operação ou manutenção. Há uma companhia de helicópteros que quer fazer voos executivo para levar clientes à Comporta que, diz o diretor-geral de Tires, Jorge Roquette Cardoso, é um “dos destinos que está a alimentar o crescimento deste tráfego”.

O helicóptero é uma solução usada por resorts para transportarem os clientes que chegam em voos privados, tirando partido da possibilidade de os heliportos privados não terem a obrigatoriedade de certificação por parte da ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil).

Mas não será o turismo o principal motor do crescimento da procura no aeródromo. Estes clientes, diz Carlos Carreiras, valorizam acima de tudo o tempo entre chegarem e saírem e a comodidade que só um avião privado dá.

Entre 2016 e 2023, o número de passageiros dos táxis aéreos do aeródromo cresceu 26% ao ano. O crescimento nos voos privados foi de 9% ao ano. O grande incremento da procura por voos privados começou a sentir-se logo em 2021, altura em que o número de movimentos ultrapassou o registado no ano anterior à pandemia — 2019. Esta evolução é atribuída a vários fatores.

O receio dos clientes de negócios em voarem em aviões comerciais, a crescente descaracterização das classes executivas das companhias regulares, os tempos de espera nos aeroportos e a falta de oferta para alguns destinos nos primeiros tempos de retoma da aviação pós-pandemia.

Se um lugar de primeira classe num voo intercontinental pode custar 10 mil euros ou 20 mil euros, por esse preço pode compensar alugar um avião privado sobretudo quando há mais do que um passageiro.

A maioria dos voos vem da Europa — com especial incidência de Londres, Nice, Ibiza — mas também há voos da América Latina e todos os dias chega pelo menos um voo dos Estados Unidos, quase sempre de Nova Iorque.

O crescimento da procura levou grandes empresas a reforçar a frota e até a oferecer novas modalidades aos clientes deste segmento, como a propriedade partilhada de um avião privado, do estilo do time sharing. É o que já oferece a NetJets, um dos maiores operadores do mundo neste negócio que usa regularmente Tires e que tem um centro para a Europa perto, em Laveiras (Oeiras).

Desde 2023 Tires representa 75% dos movimentos deste tráfego com destino e partida da região de Lisboa. É uma percentagem que se tem mantido, apesar dos dados da ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil) mostrarem uma redução progressiva deste tipo tráfego no aeroporto de Lisboa, sobretudo no número de movimentos. A transferência é mais acentuada nos movimentos, já que, no número de passageiros, o peso de Tires está pouco acima dos 50%, o que poderá ser explicado pelo facto do aeródromo não estar capacitado para aviões de maior dimensão.

O número de passageiros manteve-se acima dos 10 mil. O tráfego total de passageiros caiu no ano passado, fruto do cancelamento da carreira regional em novembro operada pela Sevenair.

A Sevenair chegou a ter no final de 2024 uma dívida de mais de 300 mil euros em taxas ao aeródromo de Cascais, mas fez um acordo de pagamento. A carreira foi retomada este ano. O presidente da Câmara de Cascais admite que é comum existirem situações de incumprimento, mas atira responsabilidades para os governos que lançam concursos para a rota regional (a tal do “expresso das alheiras”) a preços que não permitem cobrir os custos de operação.