Houve uma altura em que a Fórmula 1 estava fora de moda. Orfã de Schumacher, sem ter conseguido transformar Alonso num ídolo, entre as vitórias de Vettel e com os títulos consecutivos de um Hamilton que não convencia tudo e todos, a modalidade parecia ter deixado os melhores dias entregues ao passado. Não existia competitividade, diziam. Ganha sempre o mesmo, diziam. Os pilotos não são como os de antigamente, diziam. Tudo verdade, até certo ponto. Até ao ponto em que a própria Fórmula 1 soube reinventar-se.

Com a ajuda fulcral de uma série extraordinariamente popular na Netflix, a Fórmula 1 adaptou-se ao século XXI. Hamilton tornou-se um herói dos tempos modernos, com o ativismo coordenado com as causas anti-racistas; Verstappen trouxe a rebeldia dos mais antigos e deu-lhe uma nova roupagem; a geração de Leclerc, Norris e Russell apresentou-se como o futuro; e experiência de Vettel, Räikkönen e Pérez liga o presente ao passado recente. De repente, a Fórmula 1 voltou a ser cool. 

Oficial: Algarve volta a receber Grande Prémio de Fórmula 1 “depois do grande sucesso do ano passado”

Depois de uma temporada adiada e apressada devido à pandemia, o Mundial de 2021 arranca este domingo com o Grande Prémio do Bahrain – o primeiro de 23, o número mais elevado de sempre que torna esta época numa autêntica maratona. Após uma série de avanços e recuos no calendário, com o adiamento da corrida australiana e o cancelamento das etapas da China e do Vietname, a Fórmula 1 fechou as datas deste ano com a nova inclusão do Autódromo Internacional do Algarve. A 2 de maio, na terceira prova do Campeonato, Portimão volta a receber uma corrida de Fórmula 1 depois de em outubro do ano passado ter encerrado um jejum de 24 anos.

O primeiro teto orçamental de sempre e os testes na qualificação

Ainda que a Fórmula 1 seja uma das modalidades mais dispendiosas, a verdade é que nem sempre um enorme investimento significa um enorme sucesso. Ainda assim, e se olharmos para a década que agora terminou, só duas equipas conseguiram conquistar o Mundial – a Red Bull e a Mercedes – e ambos os orçamentos são um bom ponto de partida para explicar porquê. Nos últimos dez anos, gastaram bem mais do que qualquer outra equipa na grelha, à exceção da Ferrari, e atingiram resultados claramente superiores. A partir deste ano, contudo, a Fórmula 1 arranca com o primeiro passo daquilo que pode ser uma pequena revolução: o primeiro teto orçamental da história da modalidade.

Nenhuma equipa pode investir mais do que 145 milhões de dólares por um ano, excluindo-se nesse valor os salários dos pilotos e alguns elementos das administrações. A medida prevê ainda que o teto baixe progressivamente nas próximas duas épocas, numa quebra de cinco milhões por ano – o que significa que, no Mundial de 2023, nenhuma equipa poderá gastar mais do que 135 milhões. A isto, e numa clara tentativa de acelerar o processo de equilibrar a competição, acrescenta-se um sistema de limitação de pesquisa e desenvolvimento às equipas mais poderosas que entrará em vigor em 2022.

De uma forma simples, a escala vai limitar o tempo de testes de túnel de vento e a possibilidade de pesquisa de design aerodinâmico com base na classificação da equipa na época anterior. Ou seja, quanto melhor for o resultado de uma franquia na tabela final do Mundial, menor tempo de túnel de vento e menor vastidão de pesquisa terá, enquanto que quanto pior for a classificação, maiores serão essas oportunidades. Em resumo, e se tivermos como base a classificação final da temporada passada, a Mercedes e a Red Bull serão as equipas mais prejudicadas, com quebras de 20% na testagem aerodinâmica a partir do próximo ano, e a Haas e a Williams serão as mais beneficiadas, com subidas entre os 110 e os 112.5%.

É claro que nada disto, seja o teto orçamental ou as limitações de desenvolvimento, vão provocar um equilíbrio imediato na competição – até porque existem vantagens enraizadas que demoram naturalmente vários anos a eliminar. Mas não deixa de ser um primeiro passo rumo à aproximação de todos os concorrentes, como explicou o diretor de aerodinâmica da Fórmula 1. “Se vai equilibrar tudo na primeira temporada? Provavelmente não. Mas ao fim de algumas épocas, é muito improvável que não vejamos uma aproximação na grelha. Se equipas como a Mercedes ou a Ferrari tiverem menos tempo para estes testes, não há dúvidas de que vão sentir algumas dificuldades a certos níveis. Se movimentarmos os benefícios para as equipas mais pequenas, estas vão ter melhorias onde as grandes não terão”, disse Jason Somerville, que não deixou de ressalvar que tudo vai depender do quão eficientes são os túneis de vento de cada equipa, sublinhando que o da Mercedes é o mais eficaz do Campeonato.

A tudo isto acrescenta-se um novo modelo de qualificação que será testado esta temporada. Em três corridas – uma é Silverstone, no Reino Unido, as outras duas ainda foram oficializadas –, a Fórmula 1 vai implementar o sprint racing de forma experimental. Basicamente, o plano é eliminar a segunda sessão de treinos livres de sexta-feira e fazer da primeira uma qualificação inicial para a sprintrace de sábado; com a classificação dessa corrida rápida, que deve durar cerca de meia hora e ter um terço da duração do Grande Prémio propriamente dito, será desenhada a grelha de partida da prova de domingo.

“Estamos a finalizar os últimos pormenores. Claro que não queremos eliminar o prestígio do Grande Prémio em si. Esse vai continuar a ser o grande clímax do fim de semana. Teremos a qualificação na sexta-feira e depois esta qualificação em sprint no sábado. Vai dar ação significativa ao dia anterior à corrida. E vai dar mais conteúdo aos fãs, à comunicação social e aos broadcasters. Deve durar cerca de meia hora e não há celebração no pódio, isso tem de esperar até domingo. Mas vão existir pontos – ainda estamos a decidir quantos – para o Campeonato e vai determinar a grelha para a corrida em si”, explicou Stefano Domenicali, atual presidente e CEO da Fórmula 1. Os testes agradam às equipas, que se mostraram recetivas a experimentar o novo modelo de qualificação.

“Existem sempre um milhão de razões para não fazer qualquer coisa, mas acho que o conceito é interessante. Acho que estão a olhar de forma responsável para estes três testes, por isso, por que não tentar? Vamos dar uma oportunidade. Há muito trabalho a acontecer nos bastidores com os diretores de equipa e com os diretores desportivos para garantir que os regulamentos certos vão estar em vigor. Esperamos que seja um espetáculo interessante. E se é o que os promotores querem fazer, estamos felizes por apoiá-lo”, disse Christian Horner, o diretor da Red Bull, com os homólogos da McLaren e da Mercedes a seguirem linhas de pensamento semelhantes.

Hamilton e um pequeno passo para ser o melhor de sempre

Já há muito pouco para dizer sobre Lewis Hamilton. Em 2020, foi novamente campeão do mundo e igualou os extraordinários sete títulos de Michael Schumacher; em 2020, bateu o recorde de vitórias que também pertencia a Schumacher (em Portugal) e tornou-se o piloto com mais corridas ganhas na história da modalidade, com 95; e em 2020, assumiu uma posição de líder de um movimento que já é maior do que ele e que vai ser a sua grande preocupação depois de deixar as pistas.

Durante semanas a fio, Lewis Hamilton foi a grande dúvida da Fórmula 1 em relação a 2021. Entre uma renovação de contrato muitas vezes adiada e declarações contraditórias, com entrevistas em que parecia dizer que queria deixar de correr e outras em que garantia que as negociações com a Mercedes estavam bem encaminhadas, o inglês foi permitindo que a indecisão sobre o seu próprio futuro se agigantasse com o aproximar da nova temporada. E assim, quando ambas as partes anunciaram que finalmente que o piloto tinha renovado contrato por mais um ano, o impacto foi ainda maior.

Depois das críticas, a renovação (e por mais 5,5 milhões): Hamilton fica mais um ano na Mercedes, pelos títulos e não só

“A Mercedes-AMG Petronas F1 Team está muito satisfeita por anunciar que o campeão mundial de construtores e o piloto campeão mundial vão continuar juntos em 2021. O grupo de trabalho da Mercedes e o Lewis [Hamilton] chegaram a um acordo que permite que uma das colaborações com mais sucesso de sempre no desporto continue pela nona temporada consecutiva. Uma parte significativa deste novo acordo está baseado no compromisso conjunto por uma maior diversidade e inclusão no automobilismo feito no ano passado pelo Lewis e pela Mercedes. Isso será assumido através de uma fundação conjunta de caridade, que terá como missão apoiar uma maior diversidade e inclusão em todas as suas formas no automobilismo”, podia ler-se no comunicado da equipa. A novela da renovação atraiu críticas – como as de Ralf Schumacher, que lembrou que a Fórmula 1 é “maior e mais forte do que qualquer indivíduo – mas garantiu uma melhoria salarial de 5,5 milhões de euros, com o piloto a auferir agora algo como 45,5 milhões de euros.

O grande objetivo, de forma muito clara, é apenas um: conquistar novamente o Campeonato do Mundo e tornar-se o único piloto da história com oito títulos, superando definitivamente Michael Schumacher e adquirindo um lugar isolado no topo da modalidade. Depois, surgem os objetivos paralelos, como a possibilidade quase certa de chegar às 100 vitórias na Fórmula 1, um número estratosférico que há alguns anos parecia impensável. Sem que Valtteri Bottas seja um concorrente à altura, com Max Verstappen enquanto única ameaça extra Mercedes, o caminho de Lewis Hamilton está totalmente aberto. E com a possibilidade de conquista do título praticamente certa, alimenta-se desde já uma dúvida – vai o piloto inglês renovar novamente ou será 2021 o último ano em pista do melhor piloto da história?

Como Schumacher nos títulos, como Senna no impacto, único nas causas: Lewis Hamilton, um fenómeno à parte na Fórmula 1

Verstappen, o eterno next in line (e o novo colega)

Em maio de 2016, Max Verstappen venceu o Grande Prémio de Espanha. Com 18 anos, sete meses e 16 dias, tornou-se o mais novo de sempre a subir ao pódio, o mais novo de sempre a liderar uma corrida e o mais novo de sempre a ganhar uma etapa da Fórmula 1. A partir desse dia, que aconteceu na semana em que deixou a antiga Toro Rosso e subiu à Red Bull numa troca direta com Daniil Kvyat, percebeu-se que a história iria ter uma capítulo escrito pelo piloto holandês.

De lá para cá, Verstappen tem tido um problema: o facto de coincidir, e termos temporais e desportivos, com o melhor piloto de sempre na Fórmula 1. A ascensão do jovem holandês tem sido constantemente travada pela enorme hegemonia de Lewis Hamilton, que surge aliada a uma hegemonia semelhante por parte da Mercedes que atira Verstappen constantemente para o terceiro lugar das qualificações, das corridas e das classificações. Desde que chegou à Red Bull que o holandês, cheio de sangue na guelra e uma rebeldia que faz lembrar os melhores dias de Alonso, Räikkönen ou o mais longínquo James Hunt, assumiu esse papel de next in line. Verstappen será o próximo campeão, será a próxima cara da modalidade e será o próximo ídolo dos jovens pilotos – e já existem poucas dúvidas disso.

Embora seja tantas vezes o próprio inimigo, entre manobras mais arriscadas e irrefletidas e o escasso trabalho conjunto com os colegas de equipa, a verdade é que o piloto holandês começa este domingo mais uma temporada em que é o único candidato a estorvar o mais do que provável oitavo título mundial de Lewis Hamilton. O objetivo de Verstappen, assim como o da Red Bull, passa por consolidar essa posição de exclusivo e isolado concorrente da Mercedes, afastando-se ainda mais da McLaren e da Ferrari: em 2020, ganhou em Silverstone e em Abu Dhabi e só ficou fora do pódio numa etapa entre todas as que terminou, com um sexto lugar na Turquia. As corridas que não termina, aliás, serão também um foco de maior concentração e atenção por parte do holandês, que na temporada passada acabou por abandonar a pista em cinco ocasiões, um número que só é superado pelas seis de Kevin Magnussen.

“Tenho de mostrar resultados e a equipa tem de mostrar também, para que possamos tentar construir uma luta pelo título. Todos nós conhecemos as nossas funções e é bom ver que a Honda e a ExxonMobil trabalharam duro durante o inverno para garantir que temos o melhor possível no RB16B para a temporada. Tenho um bom pressentimento sobre o carro. Do meu lado, o carro estava estável o suficiente para me sentir confortável. Claro que há sempre coisas que podemos fazer melhor mas estamos sempre a melhorar e é isso que os engenheiros vão fazer”, disse Verstappen durante os testes de pré-época, na antecâmara daquele que será o último ano da Honda enquanto unidade motriz da Red Bull, já que a marca japonesa vai deixar a Fórmula 1 no final da temporada.

E esse último ano de parceria pode acabar por ser um ponto fulcral nos desenvolvimentos do Mundial, até porque o Red Bull foi o carro mais rápido nos testes do Bahrain. “Já ouvi que a Honda deu um passo enorme no elemento de combustão e melhorou seriamente a eficiência termodinâmica. O componente elétrico também está bastante promissor nos testes. Por exemplo, a admissão e a pressão de escape do motor foram examinadas, assim como a variação e a temperatura dos gases que saem do carro. Uma das alterações mais importantes é a suspensão com uma geometria modificada”, já explicou Paolo Filisetti, analista técnico da revista italiana Autosprint e uma das vozes mais respeitadas no que toca à vertente mecânica da Fórmula 1.

Ora, à parte Verstappen e as melhorias no monolugar, a verdade é que a Red Bull também investiu de forma séria no colega de equipa do holandês. Depois de uma reta final de 2020 impressionante, com a vitória no Bahrain e o segundo lugar na Turquia, Sergio Pérez acabou o Mundial em quarto lugar, atrás de Verstappen mas com mais 20 pontos do que Alexander Albon, que era o segundo piloto da Red Bull. Ainda assim, o mexicano acabou a temporada sem lugar no xadrez da Fórmula 1, com a antiga Racing Point e atual Aston Martin a manter Lance Stroll (até porque é filho do dono) e a contratar Sebastian Vettel. Numa jogada de mestre, a Red Bull resgatou um dos pilotos mais experientes do Campeonato – leva dez temporadas ao mais alto nível – e ofereceu a Verstappen um colega à sua altura, com quem pode competir e em quem pode alavancar-se para saltar para voos mais altos.

Resta perceber, no fundo, se a movimentação da Red Bull não foi demasiado ambiciosa, ao colocar lado a lado dois pilotos com egos consideráveis que têm ambições individuais e são conhecidos pelo feitio difícil. “Chegas à Fórmula 1 com a ambição de ser campeão do mundo mas percebi muito cedo que tens de estar no sítio certo à hora certa para poderes lutar pelo título. Espero que este ano eu esteja e possa lutar por ele. A minha história tem sido sobre não desistir, persistir e mostrar resultados. E a coisa mais importante para mim é ter um carro que pode competir pelo Campeonato. Provar a mim mesmo que consigo fazê-lo”, disse Pérez numa entrevista recente ao The Guardian, onde mostrou vontade de provar à equipa que tem capacidade para continuar a ser uma aposta, já que assinou um contrato válido somente por um ano.

A nova vida da Ferrari, entre a aposta em Sainz e a estrela Leclerc

“Entrámos num novo ciclo com o objetivo de voltar ao degrau mais alto da Fórmula 1. Será um longo caminho, não sem dificuldades, especialmente tendo em conta a situação financeira e regulatória atual, que sofreu uma mudança repentina e que vai obrigar a uma abordagem diferente a este desafio. Acreditamos que uma dupla de pilotos com o talento e a personalidade de Charles e Carlos, a mais jovem da equipa em 50 anos, é a melhor combinação possível para nos ajudar a alcançar os objetivos que apontámos”.

Foi assim que, ainda em maio do ano passado, a Ferrari anunciou que seria Carlos Sainz o sucessor de Sebastian Vettel no lugar deixado vago pelo alemão. Seguiu-se uma temporada muito abaixo do investimento e do historial da equipa italiana, com um sexto lugar da classificação de construtores e um oitavo e um 13.º na de pilotos, e o discurso que deu as boas vindas a Sainz torna-se ainda mais relevante. Não é preciso conhecer a Fórmula 1 e a Ferrari ao pormenor para identificar três expressões chave na declaração de Mattia Binotto, o mais do que influente diretor da equipa italiana: novo ciclo, abordagem diferente e melhor combinação possível. A partir do final da temporada seguinte, que ainda nem tinha começado, e do início da que agora se aproxima, a Ferrari entra num novo ciclo com uma abordagem diferente da adotada até aqui e com a melhor combinação de pilotos possível.

O carrossel da Fórmula 1 que escolheu Sainz, agarrou Ricciardo, pode recuperar Alonso e deixar Vettel sem lugar

Este corte limpo com a história recente, com respeito por Vettel mas sem saudades da ausência dos pódios, fez com que 2020 fosse uma clara época de transição entre o que ficou para trás e o que ainda aí vem. No fundo, a Ferrari fez as contas: contas ao dinheiro, contas ao futuro, contas ao passado. Nas contas ao dinheiro, e numa altura em que também a Fórmula 1 começa a ponderar todas as decisões com base nos orçamentos e no dinheiro perdido com a pandemia, a equipa italiana percebeu que Sainz é bem mais barato do que é Vettel e é também menos dispendioso do que Daniel Ricciardo, a outra opção que esteve em cima da mesa. Nas contas ao futuro, entendeu que era insustentável voltar a ter uma dupla que luta constantemente entre si pelo lugar de protagonista e que coloca corridas e classificações em causa, como várias vezes aconteceu em 2019 com Vettel e Leclerc. E nas contas ao passado, a equipa mais bem sucedida da história da Fórmula 1 percebeu que não ganha um Mundial desde 2007, há 13 anos, altura em que Kimi Räikkönen superou Hamilton e Alonso por apenas um ponto.

Contas feitas e Carlos Sainz é barato, dificilmente vai arranjar problemas internos com Leclerc e pode até relançar o projeto da Ferrari, já que era exatamente isso que estava a fazer na McLaren. O piloto espanhol de 26 anos, que terminou em sexto lugar na temporada passada – à frente dos dois Ferrari – e chegou ao pódio no Grande Prémio de Monza, é uma aposta arrojada que não deixa de ter um significado subliminar. Se a equipa de Maranello quer alcançar aquilo que a Mercedes consegue consistentemente, que é o facto de ter dois carros com prestações semelhantes e a lutar pelos três primeiros lugares, também quer continuar a deixar claro que Charles Leclerc é o futuro da Ferrari.

Entre Dakar e Ferrari, Carlos Sainz pai e Carlos Sainz filho estão a viver um 2020 especial

O piloto monegasco, tido como o mais talentoso da sua geração, acabou por ser um dano colateral da tal época de transição da equipa mas não deixou de provar, uma e outra vez, que só precisa de um carro ao seu nível para competir ao lado dos melhores. Com bons resultados nos testes de pré-temporada e uma sensação de novo capítulo, a Ferrari apresenta-se muito mais leve em 2021 – mas os objetivos práticos, como já explicou Leclerc, fazem parte de um plano a três anos que dificilmente terá consequências imediatas.

“Vamos tentar melhorar, comparando com o ano passado, mas não vamos fazer milagres. Precisamos de ser realistas: mesmo que eu queira, não vamos lutar pelo título mundial de 2021”, atirou o piloto em declarações à Gazzetta dello Sport. “Ainda é muito cedo para falar sobre a performance do carro. Quando disse que a Ferrari ia subir ao topo novamente, era uma meta a médio prazo, não estava a referir-me a este ano. A meta para 2021 é demonstrar que a Ferrari pode escalar posições e voltar ao pelotão da frente, o que já seria muito. Bater as equipas do meio do pelotão é uma meta ambiciosa que colocámos a nós mesmos depois de uma temporada muito complicada. No início, havia uma atmosfera estranha em 2020, quando percebemos que tudo estava muito pior do que esperávamos. Houve um tempo que não foi bom. Mas a mentalidade mudou rapidamente e surgiu uma grande motivação para tentarmos voltar onde queremos estar”, acrescentou Leclerc.

Em resumo, aquilo que se pode esperar da Ferrari em 2021 é uma grande vontade de voltar a ser o melhor de todos os outros: ou seja, ficar naturalmente abaixo dos Mercedes e dos Red Bull mas tentar bater a McLaren, a Aston Martin e a Alpine. E, pelo meio, lutar pelo pódio nas corridas em que for possível, confiando mais no talento em bruto de Leclerc e Sainz do que propriamente na capacidade do novo SF21.

Alonso e o regresso de um bicampeão

“A Renault é a minha família, são as minhas melhores recordações na Fórmula 1, com os meus dois títulos mundiais mas, agora, estou a olhar para o futuro. É com um grande orgulho e uma enorme emoção que regresso à equipa que me deu uma oportunidade no início da minha carreira e que agora me oferece a possibilidade de regressar ao mais alto nível”. Foi assim, de forma muito simples, que Fernando Alonso anunciou em julho que iria voltar à Fórmula 1 para regressar também à Renault, que agora dá pelo nome de Alpine.

Com a saída de Daniel Ricciardo para a McLaren, para colmatar a ida de Carlos Sainz para a Ferrari, os rumores de que Alonso poderia voltar à categoria rainha do automobilismo depressa se engrossaram. O espanhol nunca os afastou por completo e sempre deixou claro, ao longo dos dois anos que passou a competir nas provas de resistência, que poderia considerar um regresso se as condições fossem as que considerava corretas. Em julho, assinou por duas épocas com outra de opção e tornou-se o grande reforço de uma equipa que em 2020 terminou no quinto lugar da classificação de construtores e colocou Ricciardo no mesmo quinto lugar da tabela de pilotos.

Fernando Alonso regressa à Fórmula 1 com a Renault

Ultrapassado o susto que apanhou depois de ter sido atropelado enquanto andava de bicicleta, num acidente que o deixou com fraturas na zona do maxilar e que o vai obrigar a ter um capacete feito à medida para não pressionar os ossos da face, Fernando Alonso parte para o Mundial de 2021 com o objetivo de contrariar o historial de regressos falhados de outros campeões do mundo – sendo Schumacher o exemplo por excelência. Ao lado do jovem Esteban Ocon, que aos 24 anos já leva quatro épocas consecutivas na Fórmula 1 entre Manor, Force India, Racing Point e Renault, o espanhol de 39 anos volta ao sítio onde foi realmente feliz mas de onde saiu desiludido, graças aos esgotantes anos com a McLaren.

“Ainda temos de entender um pouco das características do novo pacote aerodinâmico e das regras de 2021. Há trabalho pela frente, mas acho que cumprimos o plano delineado. Estou feliz com o número de voltas e com a informação que conseguimos mas ainda precisamos de analisar tudo (…) Vamos ter de esperar até à qualificação no GP do Bahrein para saber onde estamos. Estou muito entusiasmado. Tem havido muita preparação para este momento, não só com a equipa durante os testes e com o trabalho feito em ambas as fábricas durante o inverno mas também pessoalmente. Desde que aceitei integrar a Alpine, esforcei-me muito para estar física e mentalmente preparado. Aprendi muito no meu tempo longe da Fórmula 1, especialmente com todos os diferentes estilos de corridas. Agora estou de volta e estou muito motivado para o que deverá ser uma temporada desafiante. Foi divertido estar de volta ao volante de um carro de F1 nos testes mas agora mal posso esperar para ir para as corridas”, disse Alonso na sequência dos testes de pré-época. Sem sinais de ferrugem, o regresso do espanhol é um dos grandes destaques do Mundial.

Uma dança das cadeiras que acabou em carrossel

A dança começou antes ainda de o adiado Mundial de 2020 ter começado. Logo aí, num mercado de transferências muito ativo que começou a desenhar a grelha de 2021 antes de a de 2020 provar o que valia, a Ferrari confirmou o que há muito se antecipava: Sebastian Vettel deixou a equipa italiana, depois de seis anos sempre abaixo das expectativas, e foi substituído por Carlos Sainz, o jovem espanhol que acabou recompensado depois de deixar boas indicações com a McLaren. E este foi o primeiro passo de um autêntico carrossel de combinações com intrigas, significados e consequências.

A temporada que arranca este domingo no Bahrain apresenta uma clara revolução nas duplas de pilotos das principais equipas: entre aqueles que terminaram no top 6 do último Mundial, só a Mercedes mantém os mesmos dois nomes, Hamilton e Bottas. Com Sainz na Ferrari, Vettel encontrou espaço na Aston Martin, antiga RacingPoint, e vai fazer dupla com o jovem Lance Strollna busca por uma recuperação do estatuto que construiu ao longo de quatro títulos mundiais e 53 vitórias. Já Fernando Alonso, na crónica de um regresso antecipado, voltou à Fórmula 1 depois de dois anos a competir em categorias de resistência e vai correr com a Alpine, antiga Renault, ao lado de Esteban Ocon. O espanhol ocupou o lugar deixado vago por Daniel Ricciardo, que seguiu para a McLaren para substituir Sainz e ser parceiro da estrela em ascensão que é Lando Norris.

217 dias depois, ouviram-se motores, o semáforo apagou e a bandeira voou. E foi Bottas que venceu o primeiro Grande Prémio de 2020

Por fim, e depois de ter mostrado que é um dos melhores pilotos da grelha na reta final do Mundial de 2020, Sergio Pérez foi resgatado pela Red Bull – a Racing Point, agora Aston Martin, não tinha renovado o contrato do mexicano – e vai fazer dupla com Max Verstappen. Uma combinação de peso por parte da Red Bull, que não só conta com aquele que é considerado o próximo grande campeão da modalidade como lhe oferece um companheiro bem mais experiente do que os recentes Pierre Gasly e Alexander Albon.

Na restante metade da tabela, porém, também existem mudanças. Daniil Kvyat foi deixado cair pela AlphaTauri e substituído pelo japonês Yuki Tsunoda, que faz dupla com Gasly, e a Haas mudou tudo para trocar Romain Grosjean e Kevin Magnussen por Mick Schumacher e Nikita Mazepin. Em sentido contrário, a Williams segurou o prodígio George Russell, que chegou a correr pela Mercedes na época passada para render Hamilton quando este esteve infetado com Covid-19, assim como o canadiano Nicholas Latifi e a Alfa Romeo também manteve Kimi Räikkönen e Antonio Giovinazzi.

Mick, o novo Schumacher que quer escrever a própria história

Era difícil ter um apelido mais pesado nos ombros. Aos 22 anos, Mick Schumacher vai estrear-se na Fórmula 1 ao serviço da Haas, uma subsidiária da Ferrari que levou o pai ao mais alto nível, e continuar o legado daquele que é ainda o nome mais sonante da história da modalidade. Com uma dedicação que tem sido comparada à de Michael, uma ambição de grandes proporções e um talento claro, o alemão começa a trilhar o próprio caminho já este domingo.

“Já assimilei tudo. É óbvio que estou bastante empolgado com a primeira corrida no Bahrein. Pensando nisto, há 30 anos que o meu pai fez a primeira corrida dele e agora vou fazer a minha. O facto de eu estar na Fórmula 1 e ir competir… É uma sensação tão incrível. Estou muito feliz por estar finalmente aqui, por poder finalmente competir com todos e mostrar o meu potencial a trabalhar com uma grande equipa. Irei aprender e melhorar como piloto e como ser humano”, disse esta semana o jovem piloto, que foi campeão mundial de Fórmula 2 na temporada passada.

Filho de Michael Schumacher ascende à Fórmula 1 em 2021

Com as probabilidades de sucesso algo reduzidas, por estar numa das equipas mais modestas do Mundial, Mick Schumacher começa em 2021 o processo de provar que chegou até aqui com base no que faz quando se senta atrás de um volante. Porque aí, quando os semáforos apagam e só há asfalto, pneu queimado e adrenalina pura, não existem apelidos.