Começo por onde habitualmente se acaba, para que não restem dúvidas. Sou a favor da privatização da TAP. Sempre defendi, nestas páginas, que a soberania aérea de um país não se garante com o Estado a injectar milhares de milhões de euros numa companhia que não consegue gerir, e que o chamado complexo do dono, essa obsessão portuguesa com a propriedade em vez da eficiência, custou ao contribuinte muito mais do que qualquer estrangeiro alguma vez levou. Vender a TAP é a decisão certa.

O problema não é vender. O problema é como, e sobretudo quando. Porque Portugal está prestes a fazer a coisa certa da pior maneira possível, no pior momento possível.

Quem tem alternativas dita o preço

Há um princípio elementar em qualquer negociação: nunca se vende bem quando o comprador sabe que não precisa de comprar. E é exactamente nessa posição que Portugal se colocou.

A privatização está em fase decisiva. Air France-KLM e Lufthansa preparam propostas vinculativas por até 44,9% do capital, e o Governo já admitiu que, estando os planos industriais dos dois candidatos muito equilibrados, o critério de desempate será o preço. Acontece que a aviação europeia está a consolidar-se a uma velocidade sem precedentes, e isso muda tudo.

No Paris Air Forum deste ano, o presidente da Air France-KLM, um dos dois candidatos à TAP, resumiu a situação numa frase que devia preocupar qualquer português atento: existem três grandes grupos europeus e dois hubs na Península Ibérica, e um desses grupos vai ficar sem parceiro. Há mais compradores do que presas, mas cada comprador tem alternativas. E a Air France-KLM tem-nas, de facto. Está a concluir a aquisição do controlo da escandinava SAS, e o seu presidente admitiu publicamente que poderá ir buscar activos à easyJet, caso um fundo norte-americano avance com a compra da companhia britânica, operação que está neste momento em cima da mesa.

Ou seja, o grupo que negoceia com Portugal olha, ao mesmo tempo, para a SAS e para a easyJet. A TAP é uma opção na sua lista, não uma necessidade. A IAG, dona da Iberia, já abandonou a corrida, por considerar pouco atractivo o modelo português de vender apenas uma minoria. Restam dois interessados que sabem perfeitamente que têm para onde ir, se Portugal não lhes agradar. E quem pode levantar-se da mesa, manda no preço.

Um hub que afasta quem devia atrair

A isto soma-se um problema que já não é novo para quem me acompanha: o estado dos aeroportos portugueses. A TAP está ancorada no Aeroporto Humberto Delgado, que recusou 12% dos pedidos de slots para este verão, que opera no limite absoluto da capacidade, e cujo substituto, em Alcochete, só deverá abrir entre 2034 e 2037, uma localização que o país demorou 55 anos a decidir.

Uma companhia aérea não pode crescer mais depressa do que o aeroporto que a serve. Quando a correspondente-chefe da CNN perde um voo em Lisboa por causa de duas horas de fila no controlo de fronteiras e o conta ao mundo, isso não é apenas uma má notícia para o turismo. É um dado que qualquer comprador inscreve, friamente, na coluna do passivo, no momento de fazer a sua oferta.

Em abril, eu próprio escolhi voar para Milão em vez de Lisboa, para evitar essas filas. Em Milão-Malpensa, o mesmo sistema europeu de controlo de fronteiras funcionou sem sobressalto. E não por acaso foi precisamente em Milão que a easyJet mais cresceu na Europa, duplicando a sua quota no aeroporto de Linate, de 8,5% para mais de 18%, depois da fusão entre a ITA e a Lufthansa. As companhias crescem onde a infra-estrutura funciona. A portuguesa, neste momento, não funciona.

O número que devia estar no centro do debate

Há um par de números que resume tudo. No ano passado, a easyJet, companhia de baixo custo britânica, sem bandeira nacional, sem accionista estatal e sem qualquer pretensão de interesse estratégico, obteve um lucro antes de impostos de 665 milhões de libras, cerca de 780 milhões de euros. No mesmo ano, a TAP, símbolo da soberania nacional e objecto de décadas de investimento público, registou um lucro líquido de 4,1 milhões de euros.

Como contabilista, faço questão do rigor: os números não são directamente comparáveis, porque um é antes de impostos e o outro líquido, depois de um encargo fiscal extraordinário no último trimestre. Mesmo expurgando esse efeito, a TAP teria fechado o ano com cerca de 46 milhões de euros de lucro recorrente. Mas mesmo nessa comparação, a mais favorável possível, a easyJet rende mais de quinze vezes o que a TAP rende no seu melhor cenário. A britânica transporta mais de 70 milhões de passageiros por ano, opera 356 aviões para 163 destinos e facturou mais de dez mil milhões de libras. A TAP, com toda a sua carga simbólica, joga noutra divisão.

E o mais relevante é isto: a TAP não está em crise. Apresentou o quarto ano consecutivo de lucros, tem 765 milhões de euros de liquidez e concluiu, em 2025, o Plano de Reestruturação que a Comissão Europeia reconheceu como cumprido. Os balanços foram limpos, a casa foi arrumada. É justamente isto que torna o momento tão frustrante: fez-se o trabalho difícil de sanear a empresa, para agora a entregar ao mercado na hora em que ela vale menos aos olhos de quem a compra.

Vende-se uma casa arrumada em saldo

Junte-se tudo. Portugal pôs a TAP à venda, limpou-lhe os balanços, concluiu a reestruturação, apresentou-a com quatro anos de lucros. Fez o trabalho de casa. Mas escolheu o pior momento para bater à porta do mercado.

Bate a essa porta quando os dois únicos compradores que restam têm, cada um, várias alternativas, da SAS à easyJet. Bate com um hub saturado, filas de duas horas e um novo aeroporto a mais de uma década de distância. E bate com uma companhia que, mesmo saneada, rende quatro milhões enquanto uma britânica sem bandeira rende setecentos e oitenta. O resultado desta combinação tem nome técnico em finanças: vende-se em mercado de comprador. Quem compra manda no preço, porque sabe que pode levantar-se da mesa.

E aqui está o paradoxo que me incomoda como defensor da privatização. Quem é contra vender a TAP vai usar o baixo preço como prova de que não se devia vender de todo. Mas a conclusão certa é a oposta: o preço é baixo não porque a privatização seja errada, e sim porque o Estado, fiel ao seu instinto, conseguiu transformar até a decisão certa num mau negócio, pela hesitação, pelo timing e pela incapacidade crónica de preparar o terreno a tempo.

Talvez a verdadeira pergunta não seja quanto vamos receber pela TAP. Seja porque é que um país que demorou tanto a decidir vender escolheu, para o fazer, justamente a hora em que toda a gente à volta também tem casas para mostrar. A easyJet não tem bandeira, e rende setecentos e oitenta milhões. A TAP tem-na toda, e rende quatro. No fim, é talvez essa a definição mais exacta do preço da soberania mal entendida.