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O Ministro das Infraestruturas do governo socialista em funções, Pedro Nuno Santos, deu, nesta última sexta-feira, uma entrevista à SIC-Notícias, onde procurou explicar a desgraçada situação em que se encontra a TAP, o plano de reestruturação da companhia feito pelo seu Ministério e as consequências de um eventual falhanço desse plano em Bruxelas, que por conta do Direito Europeu e da proibição dos auxílios dos Estados às empresas, o tem de autorizar. Essas consequências, segundo o próprio ministro, não são passíveis de um plano B, num eventual cenário de chumbo da Comissão Europeia, e resumem-se numa palavra singular: liquidação. Para quem se propunha relançar a empresa e fazer dela um marco da soberania portuguesa, não está mal.

Nessa longa entrevista, o ministro tentou sacudir a água do capote nas responsabilidades que cabem ao governo de que faz parte e a si próprio, enquanto responsável governamental pela tutela da companhia, nesse eventual desenlace. No meio do dramatismo da situação, com milhares de trabalhadores sob ameaça de despedimento, ainda teve espírito para uma bravata, dizendo que ficava estarrecido quando ouvia dizer que agira, face aos antigos sócios privados da companhia, sobretudo a David Neeleman, por puro preconceito ideológico. E defendeu-se argumentando que o Estado só recuperou o controlo maioritário do capital social da empresa por esta estava falida e descapitalizada, e porque “os privados”, expressão que muito aprecia e que, por si só, é uma enfática declaração de princípios, não mostraram qualquer disponibilidade para aportar mais capital para a empresa. Vai daí, o governo e a sua augusta pessoa “salvaram” a companhia, recambiando-os para as suas empresas de origem com um chorudo cheque.

Já recuperaremos estas declarações e procuraremos apurar a verdade, ou a falta dela, que elas contêm. Antes disso, relembremos que a TAP é, desde há muito, o maior elefante branco do regime e, portanto, uma enorme dor de cabeça para qualquer governo consciente das suas responsabilidades, sendo que quase todos, nos últimos trinta anos, se tentaram desenvencilhar dela. Só o de António Costa e, não por mero acaso, também do Partido Comunista Português e do “social-democrata” Bloco de Esquerda, se entusiasmou com a sua estatização.

De facto, foi Aníbal Cavaco Silva, quem, há quase trinta anos, em 1991, então primeiro-ministro, deu o pontapé de saída na tentativa de solucionar o problema, transformando o grupo TAP em sociedade anónima e abrindo a porta para o começo da sua futura privatização, ainda que o Estado mantivesse, pelo menos num primeiro momento, 51% do capital social. Em 1994, nem três anos depois dessa significativa reforma, a Comissão Europeia autorizou o auxílio do Estado português à companhia, num valor em escudos equivalente a 900 milhões de euros, com a condição expressa de que o capital da empresa seria aberto a investidores privados. Em 1995, no governo socialista de António Guterres, confirmou-se o objetivo da venda da TAP e começou-se à procura de soluções. Fernando Pinto, empossado presidente da companhia aérea pelo mesmo governo de Guterres, em 2000, é mandatado para a preparar para uma futura venda. Em 2006, anos passados com sucessivos insucessos, a TAP vai registando sucessivos prejuízos históricos e José Sócrates determina a sua imediata privatização, já em 2007. Falhado o objetivo e após algumas trágicas tropelias luso-brasileiras, a TAP contribuirá, em boa medida, para a quase falência do Estado português, em 2011. Por isso, será uma das empresas públicas elencadas, no acordo com a troika (negociado e assinado pelo PS, é bom não o esquecermos), para ser privatizada, de modo a viabilizar a companhia e a alijar o orçamento do Estado dessa pesada responsabilidade financeira. Infelizmente, só em 2015, já no fim da legislatura do governo Passos Coelho, a venda da maioria do capital social da TAP (61%) é consumada à Atlantic Gateway, um consórcio que juntava o português Humberto Pedrosa e o norte-americano David Neeleman, este último com um extenso e bem-sucedido percurso na atividade de transporte aéreo comercial. Poucos meses depois, quando António Costa derruba o efémero segundo governo de Passos e o substitui como primeiro-ministro, é imediatamente revertida a privatização, ficando o Estado com 50% do capital social e com um conjunto de prerrogativas de soberania na companhia, entre elas a de nomear administradores. A saída definitiva de Neeleman, já em 2020, foi a consequência lógica deste processo perverso e era, de resto, inevitável, a partir do momento em que o Estado português rasgou o contrato anteriormente celebrado, alterando radicalmente a natureza do negócio. Destruída a confiança entre as duas partes desta relação desigual, em que uma dispunha de um ius imperiique não se coibiu de usar sobre a outra, só podia dar no que deu.

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Chegamos, então, às responsabilidades. Em parte alguma do mundo nenhum sócio privado meteria mais um único cêntimo num negócio onde tivesse sido tratado como o Estado português tratou David Neeleman: vendeu-lhe a maioria do capital, para lha tirar e reassumir o controlo da empresa três meses depois. Nesta situação, quando veio, em 2020, a pandemia, o que faria, nas mesmas condições, qualquer grupo empresarial sensato? Deixaria os riscos maiores do negócio a quem quis voltar a comandá-lo, ou seja, neste caso, ao Estado português. Obviamente, em nenhuma circunstância alocaria mais capital onde já percebera que não é seguro arriscá-lo e sairá do negócio, na primeira oportunidade. Foi isso que David Neeleman fez, aproveitando-se, inteligentemente, da cegueira ideológica dos seus interlocutores, nomeadamente de Pedro Nuno Santos, que ainda teve tempo para se vangloriar da operação, dizendo que ela serviria para mostrar ao mundo como os Estados podem realizar grandes negócios. Naturalmente, quando dirigidos por inteligências superiores.

Não sejamos, contudo, obtusos. Se a companhia tivesse ficado maioritariamente nas mãos de Neeleman e de Pedrosa estaria, neste momento, provavelmente em situação tão crítica como atualmente está. Mas a responsabilidade primária de a recapitalizar e de a tornar viável seria deles, os donos da empresa, que tinham lá investido muitos milhões. Sendo certo que nenhum capitalista gosta de ficar sem o que lhe pertence, tudo fariam para não a deixar falir. Provavelmente teriam de ir bater à mesma porta da Comissão Europeia, pediriam ajuda ao governo português, procurariam outros sócios e mais capital em diversas paragens, mas a empresa permaneceria privada e o dinheiro nela aplicado por entidades públicas teria de regressar à fonte, mais cedo ou mais tarde. De resto, tivemos recentemente um bom exemplo de como isto funciona, com os apoios à banca concedidos em 2011, que já foram quase todos reembolsados ao Estado português. Mas, na situação em que o governo de António Costa colocou a TAP, com o capital social da empresa nas mãos do Estado, será este, ou melhor, seremos nós, os contribuintes, quem pagará os sucessivos défices de companhia, sendo certo que nunca recuperaremos um cêntimo desse dinheiro, por qualquer via que seja. Pelo contrário, se a TAP falir e for liquidada, seremos ainda chamados a contribuir com mais alguma coisa para custear as pesadas despesas do processo. Se não for liquidada, continuaremos a ser nós a sustentar os défices acumulados e os prejuízos da gestão corrente, para que a empresa continue a cumprir o tal “desígnio nacional”, que nos impingiram para voltar a assumir o seu controlo, e que, afinal, o ministro Nuno Santos parece agora desconsiderar, ao admitir o seu fecho ou, em alternativa, a abrupta redução da sua operação comercial.

O mais grave de tudo isto é que, depois do tratamento que António Costa e Pedro Nuno Santos deram aos únicos investidores privados que em décadas arriscaram os seus capitais nesta empresa, só um louco ou um aventureiro se atreverá, no futuro, a repetir a experiência. E aventureiros e loucos nunca são homens de negócios. Provavelmente, quando querem saciar vaidades pessoais ou realizar ambições de poder, vão para a política.