A recuperação do canal ferroviário do ramal da Alfândega, no Porto, poderá ascender a 22 milhões de euros, enquanto a adaptação a uma solução rodoviária custará metade, revela um estudo da Sociedade de Transportes Coletivos do Porto (STCP) Serviços.

O estudo do modelo de operação e viabilidade do ramal da Alfândega, apresentado esta segunda-feira pela gerente da STCP Serviços Teresa Stanislau, ao executivo municipal, indica que qualquer uma das soluções deverá ter “uma procura potencial” de 2.800 passageiros por dia e entre 835.000 a um milhão de passageiros por ano, dos quais 60% portugueses.

Segundo Teresa Stanislau, no estudo foi avaliada a construção de três estações, as características dos túneis e estimativa de custo, bem como as soluções ferroviárias e rodoviárias compatíveis com o ramal da Alfandêga, que conta com aproximadamente 3,7 quilómetros de extensão, dos quais 1,3 quilómetros são em túnel.

As dimensões do túnel, nomeadamente a sua largura (3,20 metros), e a existência de uma conduta de abastecimento de água “limitam as soluções” a adaptar naquela infraestrutura, desativada desde 1989 e que era utilizada para o transporte de mercadorias até à Alfândega do Porto.

Já quanto à inserção do ramal foram estudadas três alternativas: a criação de uma estação na Alfândega, que poderia ser integrada no parque urbano e que representa um investimento de 150 mil euros, a criação de uma estação em Campanhã, que seria segmentada em duas fases devido ao projeto da linha de alta velocidade, e a criação de uma estação nas Fontaínhas.

Numa primeira fase, a integração da estação de Campanhã junto à Ceres poderá rondar um investimento de 600 mil euros, estando, no entanto, a segunda fase dependente do projeto de alta velocidade, uma vez que a integração “poderá condicionar a solução final devido à banalização do canal à chegada a Campanhã, dificultando a opção por soluções autónomas”, salienta o estudo.

Relativamente à estação das Fontainhas, foram avaliadas duas alternativas, mas o estudo destaca a “intrusão na paisagem, complexidade de execução, necessidade de meios mecânicos complementares, baixa eficiência na integração no sistema de transportes públicos” como fatores que podem condicionar a sua criação, cujo investimento poderá ascender a 2,5 milhões de euros.

Já quanto ao tipo de solução a adotar, o estudo conclui que a recuperação do canal ferroviário poderá ascender a 22 milhões de euros, enquanto a adaptação a uma solução rodoviária custará metade, cerca de 10,7 milhões de euros (1,2 milhões de euros referentes aos veículos e 9,5 milhões de euros referentes à infraestrutura), tendo como “cenário base” a ligação direta entre Campanhã e a Alfândega.

O estudo avalia ainda a possibilidade de concessionar ou de manter o ramal na esfera municipal, operando-o através da STCP, concluindo ser “financeiramente sustentável e atrativa para o concessionário” a possibilidade de existir uma concessão a 15 anos, com o arranque do serviço de transporte em 2028.

Outra das conclusões apontadas no estudo é que o transporte rodoviário permite “maior flexibilidade de implementação”, apesar da “menor perceção de segurança”, enquanto a solução ferroviária “é mais atrativa para a indústria numa lógica de inovação e soluções inteligentes”.

Uma solução de veículos autónomos apresentar-se-ia como a ideal caso o canal fosse totalmente segregado, o que poderá ser mais difícil de garantir na compatibilização com o projeto da Alta Velocidade”, indica, acrescentando não ser possível a coexistência de ciclovia e de transporte público em sistema de vaivém com duas estações, como inicialmente foi sugerido pela Câmara do Porto.

Na sequência da apresentação do estudo, o presidente da Câmara do Porto, o independente Rui Moreira, considerou ser necessária “uma reflexão” sobre o tema.