O petroleiro Eagle S saiu do porto russo de Ust-Luga, a sul de São Petersburgo, na manhã do dia de Natal de 2024. Horas mais tarde, enquanto o navio com bandeira das Ilhas Cook navegava no mar Báltico, a Finlândia registou um apagão. As autoridades finlandesas identificaram a origem do corte de energia numa falha no Estlink 2, que liga o país à Estónia, à mesma hora que o Eagle S tinha navegado por cima do cabo. O navio foi abordado pela guarda costeira finlandesa, que constatou que as âncoras não estavam recolhidas, mas a arrastar pela superfície submarina. Depois de uma investigação, as autoridades da Finlândia avançaram com acusações contra três membros da tripulação.

Tendo em conta a geografia, o Báltico é um ponto de passagem frequente para os navios da chamada “frota fantasma” russa: um conjunto de mais de mil navios petroleiros, que contornam as sanções impostas à compra e venda de petróleo russo desde que a Rússia invadiu a Ucrânia em fevereiro de 2022. Mas, do outro lado da Europa, o trânsito marítimo também se tem feito sentir ao largo de Portugal, cuja Zona Económica Exclusiva (ZEE) fica numa das principais rotas percorridas pelo petróleo russo. Contudo, os petroleiros “fantasma” não são as únicas embarcações russas que navegam as costas de todo o continente europeu: passam também cargueiros, navios científicos e até navios históricos, que viajam ora com bandeira russa, ora com bandeiras estrangeiras, mas sempre, apontam as autoridades, ao serviço de Moscovo.

Depois de quase três anos de guerra, as ações da Finlândia no Natal de 2024 marcaram o início de uma nova estratégia da Europa para fazer frente ao cada vez mais intenso trânsito marítimo. Até aí, a estratégia era principalmente a de monitorização e acompanhamento — no caso de Portugal, entre 2022 e 2024, a Marinha acompanhou 143 navios russos. Questionada pelo Observador sobre os dados relativos a este ano, a Marinha remeteu respostas para o Ministério da Defesa Nacional (MDN), que não respondeu, indicando tratar-se de matéria de “natureza operacional e reservada”.

Para além da monitorização, alguns Estados começaram também a adotar a estratégia finlandesa de inspecionar barcos suspeitos. Passado quase um ano do caso do Eagle S, a União Europeia (UE), através do seu braço diplomático, o Serviço de Ação Externa, estará a tentar reunir os Estados-membros em torno de uma declaração que permita facilitar estas inspeções, avançou a Reuters. As inspeções são apenas um exemplo de “uma abordagem mais robusta ao nível da UE contra a frota fantasma”, que articule as ações de cada Estado-membro, as missões e plataformas comuns e ainda os aliados do outro lado do Atlântico, no âmbito da NATO. O anúncio desta estratégia foi feito na semana passada pela alta-representante para os Negócios Estrangeiros, Kaja Kallas, depois de uma reunião com os ministros dos Negócios Estrangeiros dos 27.

Ainda que a Finlândia tenha sido o primeiro Estado a pôr em prática uma abordagem mais direta para fazer frente à ameaça marítima russa, esta conta com o apoio generalizado dos países bálticos e nórdicos. Já durante o verão, as missões comuns marítimas da UE passaram a dar atenção reforçada ao tema. Mais recentemente, Paris também fez as suas próprias inspeções e pôs em prática o que o Presidente Emmanuel Macron definiu como “política de obstrução”. O Observador também questionou o Ministério da Defesa sobre a participação de Portugal nas missões comuns e sobre o apoio a esta nova política, mas não obteve resposta.

Contudo, como em muitos outros tópicos, a ação de Bruxelas nesta área não é unânime nem imediata, mesmo que a Rússia seja identificada, de forma praticamente unânime, como uma ameaça real. Se a nova estratégia é popular a norte, o entusiasmo por iniciativas de defesa comuns não reúnem tanto entusiasmo no flanco sul. Os líderes comunitários procuram combater as divergências com novas propostas e avisos ao sul, mas a implementação de novas políticas revela-se bastante lenta. Neste cenário, o combate da UE à frota fantasma e à guerra híbrida continua a depender em grande parte da aplicação de sanções, um mecanismo que se tem revelado incapaz de resolver o problema.

“Política de obstrução” ou “assédio legal”. A nova abordagem aos navios russos com origem na Estónia

Dez meses depois de o Eagle S ter sido parado ao largo das águas finlandesas, e depois de seis meses de investigações policiais, o seu comandante e dois dos tripulantes compareceram num tribunal de Helsínquia para julgamento. Eram acusados de vandalismo agravado e interferência com telecomunicações agravada e o Ministério Público pedia uma pena mínima de dois anos e meio de prisão efetiva. Mas, no início de outubro, o tribunal distrital acabou por decidir que não tinha jurisdição para julgar o caso.

A detenção do Eagle S aconteceu poucos dias depois de doze países europeus terem concordado em medidas de inspeção para “perturbar e impedir” os navios da frota fantasma que circulam no canal da Mancha, nos estreitos em redor da Dinamarca e da Suécia e no golfo da Finlândia. No grupo incluem-se os 10 Estados que integram a Força Expedicionária Conjunta — uma coligação militar focada na segurança dos Báltico e do Norte da Europa, que inclui a Islândia, a Noruega, a Finlândia, a Estónia, a Letónia, a Lituânia, a Suécia, a Dinamarca, os Países Baixos e o Reino Unido —, a Alemanha e a Polónia.

Marek Kohv, analista no think tank estónio Internacional Centre for Defence and Security, credita a Marinha da Estónia por esta nova abordagem, a que chama de “assédio legal”. Esta passa por intercetar navios com suspeitas de pertencer à frota fantasma ou de estar ao serviço da Rússia e pedir para verificar todos os documentos do barco e do seguro do mesmo, garantindo que seguem as normas internacionais de navegação, explicou à The Economist.

Em alguns casos, são identificadas anomalias que permitem rebocar o navio para terra para avançar com procedimentos legais. Foi o que aconteceu com o Eagle S. Meses depois, em março, foi o que aconteceu com o petroleiro Eventin, intercetado pela Marinha alemã, devido a preocupações ambientais, uma vez que o estado degradado do navio podia resultar em derrames de petróleo. E foi também o que aconteceu com o petroleiro Boracay, com bandeira do Benin, que foi intercetado pela Marinha francesa no final de setembro. O Ministério Público francês avançou com uma investigação contra o capitão do navio depois de a tripulação não ter conseguido apresentar documentação sobre a origem da embarcação. Na teoria, o capitão será presente a tribunal no próximo ano, mas uma vez que o barco seguiu viagem é possível que este nunca se apresente perante a justiça.

A estratégia de “assédio legal” — ou “política de obstrução”, como definiu Macron — enfrenta, porém, alguns obstáculos. Por um lado, é necessário que estas abordagens e interceções respeitem o Direito do Mar. Isto quer dizer que os países só podem deter os navios que circulem na sua ZEE se o país de bandeira “rejeitar ou não confirmar a nacionalidade [do navio] de forma positiva e inequívoca”, explicou o especialista em Direito do Mar, Alexander Lott, à emissora pública da Estónia, ERR. Nestes dois casos, as respostas do Benin e das Ilhas Cook permitiram às autoridades francesas e finlandesas proceder à interceção. Contudo, a resposta para um barco que circule com bandeira russa nunca será de modo a permitir esta ação legal por parte dos países europeus.

Por outro lado, coloca-se a questão dos custos desta ação. Para levar a cabo esta operação, é preciso mobilizar meios da Marinha para parar, inspecionar e rebocar o barco até terra, sendo depois preciso mantê-lo em doca enquanto se avança com os procedimentos legais. Ao Observador, Xavier Tytelman, analista e consultor francês de Defesa, Marinha e Aeronáutica, estima que manter um petroleiro em doca durante um dia em França custa cerca de 100 mil euros.

As novas estratégias e o reforço de mecanismos da UE para fazer frente à “abordagem mais confrontacional” da Rússia

No final de setembro, vários drones violaram repetidamente o espaço aéreo dinamarquês, obrigando ao encerramento do aeroporto de Copenhaga. Nos mesmos dias em que se verificaram os voos, o navio Boracay circulava nos estreitos da Dinamarca, levando vários meios de comunicação a deduzir que o barco pode ter sido utilizado como plataforma de lançamento para os drones, um exemplo de guerra híbrida. Dias mais tarde, ao falar em Copenhaga sobre as ações da Marinha e do Ministério Público de França, Emmanuel Macron afirmou apenas que estavam em causa “ofensas sérias”, recusando confirmar qualquer interferência russa.

A possibilidade de a Rússia estar a utilizar navios para lançar drones contra a Europa não é o único indicador de uma mudança na postura de Moscovo em relação aos mares. Ao Observador, um porta-voz da União Europeia destaca os relatos da Dinamarca e da Finlândia sobre a presença de pessoal militar russo a bordo dos navios e mesmo a utilização de outros barcos para “proteger ou acompanhar” a frota fantasma. Estas ações “sugerem uma abordagem mais confrontacional da Rússia”, afirma.

Mas não é apenas uma possível nova abordagem da Rússia que insta a UE a agir. Do outro lado do Atlântico, a mudança na administração norte-americana no início do ano também incentivou a UE a tomar as suas próprias medidas de forma a estimular a “autonomia estratégica” da UE. O conceito, nascido em Paris, ganha força com Macron. Ainda antes do apelo comunitário lançado na semana passada por Kallas, o Presidente francês já tinha reunido os Chefes do Estado-Maior das Forças Armadas dos 27 em Copenhaga, apelando a uma “ação conjunta”.

A “ação conjunta” a que se referem os líderes europeus inclui uma miríade de estratégias. Em primeiro lugar, uma aposta reforçada nos mecanismos de identificação e interceção que já existem: o CISE e o MARSUR, plataformas de partilha de dados entre Estados membros personalizadas aos interesses soberanos dos 27, e as três missões navais da UE que, desde junho de 2025, foram encarregadas de também “fazer frente à frota fantasma da Rússia através de vigilância e recolha de informação”, destaca o porta-voz da UE.

Na semana passada, a alta-representante europeia anunciou a nomeação de um “coordenador da frota fantasma”, que irá recolher entre os 27 as melhores estratégias utilizadas por cada país para o combate e, a partir daí, traçar planos concretos de ação — o leque de opções inclui a política de obstrução e o estreitar da cooperação com os Estados de bandeira dos navios russos (como os casos mencionados do Benin e das Ilhas Cook), de forma a facilitar a ação legal contra os mesmos ao abrigo do Direito do Mar.

Ainda a olhar para o futuro, a Comissão Europeia apresentou também um plano de preparação na área da Defesa até 2030, dividido em nove áreas, uma das quais é o reforço da Defesa Marítima. O reforço das capacidades marítimas de cada Estado-membro é assinalado como uma das áreas prioritárias no âmbito deste plano.

A estes mecanismos soma-se a cooperação no âmbito da NATO (que conta com exercícios regulares e reuniões especializadas entre os comandos) e bilateral entre os Estados-membros. Xavier Tytelman identifica o caso do Boracay como exemplo disso. “Parece que há coordenação entre a Dinamarca, que [foi alvo] de um drone no aeroporto, e nós [França], que conseguimos intercetar e procurar provas no barco”, declara, ainda que destaque que não há informações sobre se algo foi encontrado a bordo que comprove os lançamentos. O vice-almirante Xavier Petir, comandante da Força Oceânica Estratégica, um ramo da Marinha francesa, destacou, em entrevista ao Diário de Notícias no final de setembro, por ocasião de um destes exercícios da NATO em Portugal, que “há interesse [evidente] em cooperar” com a Marinha portuguesa, “uma vez que existe um problema de vigilância das zonas aéreas e marítimas ao largo da Península Ibérica, ao largo da costa de Portugal”.

A importância estratégica da costa portuguesa e os avisos internacionais sobre as suas “oportunidades”

“As ameaças da Rússia podem parecer distantes, mas deixem-me assegurar-vos que não são. Navios e bombardeiros de longo alcance russos ameaçam a costa portuguesa”. O alerta foi deixado pelo secretário-geral da NATO, Mark Rutte, de visita a Portugal no final de janeiro de 2025. “A infraestrutura submarina vital de Portugal está na mira da Rússia”, continuou Rutte.

Ao longo do ano, os alertas foram reforçados regularmente pelos líderes comunitários, que fazem questão de relembrar que “para todos, a maior ameaça vem da Rússia” e que é precisa uma “abordagem de 360 graus”, como reforçou António Costa à margem da reunião mais recente do Conselho Europeu. Para Portugal, a ameaça não está, como nos casos recentes, em violações do espaço aéreo — o próprio Vladimir Putin ironizou no início do mês que a Rússia não tem drones que cheguem a Lisboa, nem alvos relevantes na capital portuguesa — mas no mar.

Mesmo sem dados completos, ao longo de 2025, houve múltiplos relatos confirmados pela Marinha portuguesa de navios russos ao largo da costa. Isto inclui navios históricos, como o TS Shtandart — um navio semelhante ao navio escola Sagres — que navega com bandeira das ilhas Cook e que tentou atracar em múltiplos portos portugueses ao longo do passado mês de setembro ou cargueiros, como o Adler, que se aproximou de águas territoriais portuguesas no mesmo mês. No ano passado, já tinha sido relatada a passagem de um navio científico russo, normalmente utilizado “para recolha e aquisição de dados sobre recursos existentes nas águas”.

Neste contexto, o tema da Defesa marítima já tinha surgido na política nacional — e nos dois lados do espectro político — ainda antes das primeiras ações da Finlândia. No início de dezembro de 2024, numa intervenção sobre Defesa e Segurança no Parlamento, o deputado Rodrigo Saraiva da Iniciativa Liberal mencionou a passagem de “navios russos nos mares portugueses” e a possibilidade de estes serem um alvo “se o conflito escala”. Ao Observador, o liberal elogia “o enorme zelo nas funções e ações [da Marinha]” na proteção de recursos (como cabos submarinos), mencionando as supramencionadas missões. Contudo, entende que “no momento geopolítico em que vivemos, há informação que deve ser pública para pedagogia para que as pessoas conheçam os riscos que vivemos e até entendam decisões políticas de investimentos.”

Já depois da visita de Mark Rutte, o tema voltou a surgir, desta vez durante a audição ao ministro dos Negócios Estrangeiros e por vozes à esquerda. Mencionando o alerta que Rutte tinha feito dias antes, o então deputado socialista, Gilberto Anjos questionou Paulo Rangel sobre a estratégia portuguesa na área da Defesa, mencionando diretamente a questão dos barcos russos. Não obteve resposta por parte do ministro, nem na audição, nem posteriormente, garantiu Gilberto Anjos ao Observador.

A infraestrutura que é mencionada repetidamente quando se fala da segurança marítima de Portugal são os cabos submarinos que se espalham ao longo dos muitos quilómetros da ZEE portuguesa. No leito submarino das águas portuguesas passam cerca de 25% dos cabos submarinos mundiais e 75% dos cabos submarinos do atlântico norte. Até 2023, Portugal era mesmo o único país do mundo com conexões diretas aos cinco continentes, segundo dados citados por uma publicação do centro de estudos Eurodefense Portugal. Isto inclui eletricidade, internet, energia, mas também cabos de transmissão de informações confidenciais no seio da NATO.

Ao mesmo tempo, Portugal encontra-se numa posição estratégica relevante. Por um lado, é um ponto de passagem obrigatório para os navios que fazem o trajeto entre a Rússia e a Índia (um dos maiores importador de petróleo russo, a par com a China), através do Mar Mediterrâneo e do canal do Suez. Por outro lado, tem a maior ZEE da Europa. A extensa costa significa que Portugal tem “muitas oportunidades para lidar com os navios da frota fantasma que estão de passagem”, argumenta um responsável sénior da NATO ao Observador. O sublinhar das “oportunidades” de Portugal faz eco das declarações de Rutte que já dizia que era preciso aproveitar as “oportunidades provenientes do sul” da Europa.

Contudo, o responsável sublinhou que a execução de medidas — que concretizem estas “oportunidades” — é uma área soberana dos Estados. A mesma ressalva é feita pelo porta-voz da UE, questionado sobre a ação portuguesa no seio do bloco europeu. “Há mais a fazer (…) O que sabemos é que todos temos de dar um passo em frente e fazer mais”, remata a mesma fonte da NATO. O Observador questionou o Ministério dos Negócios Estrangeiros sobre a posição do Governo em relação às novas estratégias europeias que foram discutidas no conselho de ministros dos Negócios Estrangeiros dos 27 e o Ministério da Defesa Nacional sobre a abordagem e a participação das autoridades portuguesas nas missões já existentes da UE, mas não obteve respostas.

A tentativa de “custar dinheiro à Rússia” e o bloqueio da falta de União

Na passada quinta-feira, o Conselho Europeu um novo pacote de sanções à Rússia. É o 19.º desde fevereiro de 2022 — o primeiro foi aprovado poucos dias depois da invasão. “A economia de guerra russa é sustentada pelos rendimentos dos combustíveis fósseis. Nós queremos cortar esses rendimentos”, declarou Ursula von der Leyen ao anunciar o novo pacote, acrescentando que foram aplicadas sanções a mais 118 navios da “frota fantasma”, elevando o total de navios sancionados para mais de 560.

A declaração da presidente da Comissão Europeia é sustentada pelos dados: os rendimentos das indústrias do petróleo e gás natural representam entre 30% a 50% dos orçamentos de Estado da Rússia ao longo da última década, sendo, portanto, a principal fonte de rendimentos por Kremlin. Os gastos com Defesa são, por sua vez, a maior despesa do Kremlin: representam 38% do Orçamento de Estado para 2026, apenas uma ligeira queda em relação aos 40% alocados este ano. Portanto, cortar os rendimentos russos representa um corte na máquina de guerra de Moscovo.

É precisamente pelo peso financeiro da frota russa no Kremlin que a estratégia de “assédio legal” é útil, como explica o francês Xavier Tytelman. Com o conhecimento de que podem ser intercetados pela Marinha francesa, sobram aos barcos russos duas opções: fazer “um grande, grande, grande desvio” para evitar o canal da Mancha e circular a norte da Irlanda e pelo Atlântico Norte ou serem intercetados, com a possibilidade de serem rebocados e terem de passar alguns dias na doca, exemplifica. Em ambos os casos “isso custa muito dinheiro à Rússia e isso é o que nós queremos (…) Isso iria reduzir o dinheiro que a Rússia ganha com a venda de combustível”, elabora o antigo aviador da Marinha francesa.

A questão é que as várias soluções da União Europeia para combater a ameaça russa no mar esbarram num problema comum: a necessidade de a ação ser coordenada. No caso das sanções, vários analistas internacionais apontam a falta de coordenação de Bruxelas com os principais aliados (Londres e Washington são os exemplos mais mobilizados) como razão do seu fracasso. Apesar de a UE continuar a aplicar sanções, a frota russa continua a crescer. As estimativas mais recentes de informações de fonte aberta apontam para que a “frota fantasma” tenha mais de 1.300 embarcações. As características dos navios — o facto de mudarem de nome (como é o caso do Boracay, que antes circulava com o nome Pushpa), utilizarem bandeiras de países terceiros, circularem com os sistemas de identificação automático desligados ou fazerem transferências de combustível em mar alto — permite que contornem as sanções.

No caso da ação militar, a coordenação depende, como destacaram a NATO e a UE, da ação nacional de cada Estado para aplicar as estratégias que têm vindo a ser discutidas. O novo plano de Defesa para 2030, em particular, tem gerado alguma agitação entre os 27, avançou o jornal Politico. Isto porque a Defesa é uma área tradicionalmente reservada aos governos nacionais e alguns Estados membros olham para o aumento das capacidades de Defesa, com propósitos coletivos, como uma ingerência na soberania nacional. Ainda que menos visível na União Europeia, Espanha tem sido um dos membros mais vocais na sua oposição a esta mesma estratégia no seio da NATO.

Portanto, ainda que a Rússia seja reconhecida como o principal inimigo da Europa em 2025, a estratégia para lhe fazer frente não é unânime. Entre o empenho dos Bálticos, a tentativa de liderança de França e a aparente falta de entusiasmo do flanco sul, o combate à ameaça russa nos mares europeus tem sido feito com diferentes níveis de empenho e, por isso, de eficácia. Citando a ação francesa como exemplo, Xavier Tytelman condensa o estado de espírito de grande parte do continente: “Espero que outros países europeus tomem a mesma decisão”.