Conhecido um dia após as eleições legislativas, o relatório final da comissão técnica independente (CTI) sobre a solução aeroportuária dá mais um passo para a decisão final do Governo. Falta, agora, o parecer da comissão de acompanhamento. O presidente deste órgão confia que o futuro Governo, seja ele qual for, dará prioridade a esta decisão. Uma decisão que é política mas, em entrevista ao Observador, Mineiro Aires reconhece que o relatório técnico torna difícil (ou mesmo inviável) fundamentar tecnicamente a escolha de Santarém, e ainda menos do Montijo, a opção defendida pela concessionária.

O presidente da comissão de acompanhamento aponta o dedo à ANA por não fazer nada (a não ser um centro comercial no atual aeroporto) e ao seu chairman — José Luís Arnaut — por usar a influência política para fazer negócios. Defende que a empresa deve ser “obrigada” a realizar a solução escolhida, ainda que a negociação do contrato possa ter um custo para o Estado e sugere pagar a terceira travessia do Tejo com as receitas das atuais pontes 25 de Abril e Vasco da Gama num novo contrato de concessão. Mineiro Aires admite que os estudos de procura para o novo aeroporto “são exagerados, como são todos”, mas considera que isso não fragiliza o relatório. Defende a isenção e qualidade do trabalho feito pela CTI e tem a certeza de que qualquer solução irá ter mais gente contra do que a favor.

A comissão de acompanhamento pronuncia-se sobre o relatório final da comissão técnica independente esta sexta-feira e haverá autarcas insatisfeitos com as recomendações ….
Neste momento temos 30 autarquias na comissão de acompanhamento (todas as que são impactadas por uma localização). Não sei o que irá no espírito de cada um, o trabalho que a CTI fez não é propriamente um dedo esticado no mapa a apontar aqui. É um trabalho profundo que compara as soluções, avalia vantagens e inconvenientes e a decisão final, como sempre foi explícito — e daí eu não perceber algumas posições públicas —, é política. A quem compete decidir, com base no parecer técnico, vai ser obviamente o Governo. A resolução do CM (conselho de ministros) que cria esta comissão resulta de um acordo feito entre o PS e o PSD e espero que a pronúncia também seja feita com os mesmos atores.

Os líderes do PS e do PSD disseram que o aeroporto seria uma das primeiras decisões que tomariam se fossem governo. Como vê as condições políticas para essa decisão? Um Governo à direita, com apoio do Chega, poderá ter mais desconfiança em relação a este relatório?
Quando se fala do PS e do PSD não estamos a falar de posições extremadas, nem sequer num cenário em que está o Chega. Acho que há um desígnio nacional e acredito sinceramente que o próximo governo continuará a querer resolver os problemas fundamentais do país e um desses problemas é, sem dúvida, uma infraestrutura aeroportuária com capacidade para dar respostas em condições e com perenidade, e sobretudo usando bem os dinheiros públicos. Como engenheiro, acho que enterrar dinheiro público ou dos utilizadores em soluções que não garantam a durabilidade ou tenham duração minimamente aceitável não é uma boa decisão. Estou plenamente confiante que, quem vier a decidir, decidirá da melhor forma (ou não).

[Já saiu o quarto episódio de “Operação Papagaio” , o novo podcast plus do Observador com o plano mais louco para derrubar Salazar e que esteve escondido nos arquivos da PIDE 64 anos. Pode ouvir o primeiro episódio aqui, o segundo episódio aqui e o terceiro episódio aqui]

Um Governo socialista seria mais rápido?
Se fosse o Governo socialista a decidir, ia de certeza absoluta. Mas durante a campanha, Luís Montenegro também disse que o aeroporto para ele seria uma prioridade. Estou plenamente convencido que vai ser uma prioridade. E há outras questões. Aproveito para dizer que a terceira travessia não está, nem nunca esteve, associada à construção do aeroporto (na margem Sul), mas sim à alta velocidade e à ligação a Espanha. Mas as concessões das duas pontes sobre o Tejo vão acabar em 2030. E a concessionária é a mesma (a Vinci é acionista da Lusoponte). Existe a possibilidade de ser lançado atempadamente um concurso. Não em 2030, tem de ser dois ou três anos antes, para que quem ficar com a concessão das duas pontes seja obrigado a construir a terceira travessia. Teria de ser uma travessia rodoferroviária, mas com um forte instrumento de gestão do território porque qualquer solução rodoviária irá criar mais pressão sobre o território e mais desordenamento no território.

O corredor Chelas/Barreiro seria o óbvio, ou não necessariamente?
Tem que ser feita a ligação da estação do Oriente para Sul e para Espanha. Se for esse corredor, já tem estudos, mas também digo que a parte rodoviária nunca deverá desembocar dentro da cidade de Lisboa, deve ser desviada. As boas práticas dizem que uma estação ferroviária em qualquer aeroporto não deve ser um terminal, deve ser uma estação de passagem.

Santarém só é viável se Força Aérea mudar regras a que Portugal está obrigado

Vamos atravessar o rio para falar de Santarém. No relatório preliminar parecia uma opção descartada e agora é recuperada numa solução dual, mas quem lê todo o relatório fica convencido que não há mesmo condições aeronáuticas para instalar ali um aeroporto.
Não. Os promotores do aeroporto tinham feito estudos que estariam acompanhados de consultores internacionais. Mas para surpresa minha e da CTI, a 23 de fevereiro, o chefe do Estado Maior da Força Aérea envia uma carta a pedido da comissão com três páginas em que explica, preto no branco, que aquilo é uma zona que está e sempre esteve fortemente condicionada. Há cartas de reserva de espaço aéreo, houve ali alguma desatenção. Faz parte do espaço NATO, tem a ver com Monte Real, Tancos, Santa Margarida, a brigada aerotransportada e outras infraestruturas militares ligadas à NATO. E fica inviabilizado qualquer aeroporto com a dimensão que se pretendia. Quanto muito poderia ser permitido um número reduzido de voos. Com esse limite, só tem viabilidade para ser uma pista e ser um aeroporto complementar. Não é solução para um aeroporto de raiz e de futuro.

Do seu ponto de vista este relatório não dá qualquer suporte técnico para uma decisão política que recaia sobre Santarém como solução final?
A não ser que a Força Aérea mude as regras a que Portugal está obrigado perante a NATO e modifique este parecer, o que não é crível, aquele espaço aéreo está fortemente condicionado.

O consórcio promotor de Santarém questiona porque não foi pedida a mesma análise às outras localizações…
O Montijo está mais do que estudado; Alcochete foi mais do que estudado e é da própria Força Aérea. Faltaria Vendas Novas? Essa pergunta não tem nexo. É para levantar a suspeita sobre a comissão técnica independente. Continua a querer lançar-se suspeitas. Ainda num domingo assisti a um episódio lamentável de um comentador (Paulo Portas) a dizer, uma vez mais, que a CTI não é independente. É inaceitável que haja estas posições sobre o trabalho de pessoas que são mesmo independentes e que foram convidadas fora de qualquer pressão do Governo e que até estiveram (algumas) em governos anteriores com Passos Coelho. Não venham dizer agora que foi tudo uma conjugação de interesses.

Essas questões surgem porque, no passado, algumas pessoas como a coordenadora da CTI e o próprio engenheiro Mineiro Aires defenderam o Campo de Tiro de Alcochete (CTA)…
A professora Rosário Partidário é uma autoridade internacional nestas questões, participou no estudo encomendado ao LNEC (em 2008) no qual o que estava em causa era comparar a Ota com Alcochete. Foram feitos estudos e chegou-se ao que era óbvio. Os pilotos odeiam a Ota. Acham que é perigoso. A seguir houve outra grande discussão, na qual opinei enquanto bastonário da Ordem dos Engenheiros, a comparar Alcochete com o Montijo. É óbvio que, por razões ambientais, a esmagadora maioria dos engenheiros e a comunidade científica defenderam o não ao Montijo e estariam do lado de Alcochete.
Pode levar-se a mal que as pessoas tenham ideias entre duas opções? Não se deve confundir isso e dizer que as pessoas deixam de ser sérias e credíveis quando estão a participar numa avaliação ambiental estratégica aberta que foi a coisa mais transparente a que assisti em Portugal.

“A ANA ou é encostada à parede para ser obrigada a fazer alguma coisa ou não faz nada”

O país é pequeno e toda a gente qualificada já deu opinião numa discussão que dura há muito tempo. Porque não equacionam consultores internacionais?
A CTI, ao contrário do que se diz, recorreu pelo menos a dois especialistas internacionais. Se a contratação pública para os nacionais já é complicada, seria preciso mais tempo. E depois contratar especialistas internacionais para acontecer o que aconteceu com Santarém onde se esqueceram que a zona estava coberta por uma reserva militar aérea… Se os nossos especialistas são contratados para projetos internacionais, porque estamos a pôr em causa essa capacidade para os estudos? Posso ser suspeito, não tenho qualquer reserva ou relutância face à qualidade do trabalho. Mas é impossível estarmos todos de acordo, os interesses são muitos, a ANA é muito poderosa, a ANA ganha muito dinheiro com a situação atual e não quer tocar nela. E serve-se de todos os meios para a manter.

Acha que a ANA será a principal interessada numa não decisão?
A ANA é a principal interessada numa decisão [que seja a] de gastar o menos dinheiro possível dentro do prazo de concessão, e ganhar o máximo possível. É rentabilizar a concessão. Aquela concessão é uma mina de ouro. Ainda por cima com a falta de regulação que tem tido.

Está no contrato…
A ANA ou é encostada à parede para ser obrigada a fazer alguma coisa ou não faz nada. Fez uma coisa ótima, criou um enorme centro comercial no aeroporto. As pessoas acotovelam-se e não cabem lá, mas as lojas continuam a proliferar. Maximizou o negócio. É bom que seja feita uma discussão pública sobre o contrato de concessão com a ANA. O Tribunal de Contas (TdC) avaliou à lupa o contrato. E não vamos dizer que o TdC está feito com a CTI.

Privatização da ANA teve “inconsistências graves” e não salvaguardou o interesse público, diz Tribunal de Contas

Defende que o futuro governo deve equacionar a revisão do contrato?
Negociar o contrato não é fácil. E quanto mais tarde, mais caro. A ANA tem um poder grande, desde logo pelo presidente não executivo [José Luís Arnaut] que utiliza muito bem a influência e magistratura política que tem para gerir os negócios. O que aconteceu depois de ter saído o relatório da CTI e as declarações públicas da concessionária seriam inaceitáveis em qualquer outro Estado. A concessionária não pode impor regras ao concedente. Foi notório que o próprio Luís Montenegro teve de vir demarcar-se das posições para o qual um outro importante militante do PSD estava a tentar arrastá-lo. A CTI tem como regra o primado dos interesses nacionais sobre outros interesses. Mas também acho que a concessionária não está muito interessada em criar uma má imagem e foi notório o silêncio a que se remeteu ao perceber que estava a gerar uma aversão dos portugueses. É óbvio que terá de haver abertura para negociar, porque a concessão está a ser muito mais rentável do que era expectável à data em que foi assinado o contrato.

A solução Montijo era “oferecida pela ANA”.  Uma renegociação para termos outra solução vai ter custos para o Estado. Justifica-se?
Uma parte da nossa dívida foi gerada pela contribuição portuguesa de fundos comunitários. Criámos dívida para resolver problemas infraestruturais. Temos sido exemplares em matérias como o saneamento básico. Hoje temos as praias limpas e problemas resolvidos porque soubemos fazer as coisas. Se o Governo pensar que a infraestrutura aeroportuária é fundamental para o país e se for necessário criar um endividamento a pagar a longo prazo, eu defendo isso porque é o futuro do país e das gerações seguintes. E Portugal tem que se equipar para esse futuro.

Com as recomendações do relatório (e a recusa em renovar a DIA), o Montijo é uma opção afastada de vez?
Se isto fosse para levar a sério, obviamente que sim. O Montijo teve a DIA (declaração de impacte ambiental) em 2020. Nunca tinha visto uma declaração assim, tinha 159 medidas de compensação e mitigação. Identificaram 159 problemas e arranjaram 159 remédios. Alguns absurdos como dizer aos pássaros para passarem a poisar noutro sítio. Mas para azar… há uma avezinha que é o maçarico de bico direito que é o símbolo nacional dos Países Baixos cujo pousio do inverno é nesta zona. Em 2020 não atribuíram grande importância, mas tem. Desde então foram desenvolvidos estudos e chegaram à conclusão de que a dimensão era maior.

Não é só por causa do maçarico que o Montijo não é viável….
Tem a ver com a biodiversidade, com o território e a saúde humana. Se não tivéssemos mais espaço… Mas com os fundamentos da resolução da APA [Agência Portuguesa do Ambiente] acho que dificilmente se pode voltar atrás e dizer que é possível criar ali um aeroporto comercial. O que lá está é um aeroporto militar, o aeroporto do lá vai um avião a hélice. A questão da colisão com pássaros não tem a mesma dimensão num avião a reatores. Aquela pista não é aproveitada, teria que ser recarregada e aumentada para dentro do estuário. É uma solução que, além dos impactos identificados, tem uma duração limitada. É estar a gastar dinheiro, até da concessionária, quando esse dinheiro pode ser canalizado para uma solução definitiva, seja ela qual for.

Não tem opinião?
Quando estava em comparação o Montijo com o CTA, eu era a favor do CTA.até sou de Santarém. Mas pouco a pouco os estudos que vão sendo aprofundados e vão ajudando a abrir um caminho. Como técnico acho que o trabalho feito está perfeitamente capaz de abrir um caminho e permitir fundamentar decisões políticas.

Aeroporto de Alcochete. Impacto nos recursos hídricos e na floresta são pontos negativos apontados

Cidade aeroportuária pode ser desviada do local onde ficará o aeroporto no campo de tiro

Tem formação na área hidráulica, como olha para o alerta da Agência Portuguesa do Ambiente (APA)  de que o Campo de Tiro de Alcochete é a localização mais preocupante para os recursos hídricos?
Tenho lido muitos artigos de jornais de “especialistas em recursos hídricos” que não imaginava existirem no que diz respeito à impermeabilização do solo. Qual é o impacto que têm duas pistas asfaltadas mais as placas no meio daquela imensidão?

Mas há toda uma cidade aeroportuária, armazéns e serviços que se procura atrair para junto do novo aeroporto…
A lógica que tenho ouvido é que há um grande interesse em desviar daquela zona a cidade aeroportuária e tudo o que sejam infraestruturas associadas. Há uma zona potencialmente maior que pode beneficiar com isso que é o arco ribeirinho sul (desde o Seixal a Alcochete). Essa zona pode ser de reindustrialização e pode ser alavancada por uma infraestrutura aeroportuária. Há vantagens. Não podemos cometer erros e os erros acontecem quando se começa a dizer que se vai construir aqui e acho que no passado houve uma procura de terrenos ali à volta. Tem que haver instrumentos de gestão de território para limitar o disparate.

Esses instrumentos já deviam estar a ser implementados?
Eu acho que a CCDR (comissão de coordenação e desenvolvimento regional) e quem gere o território deveria atuar. As câmaras têm mais dificuldades porque associam o desenvolvimento ao crescimento. Temos de acautelar e preservar.
Voltando aos aquíferos, a área impermeabilizada do layout é considerável, mas é diminuta em relação a toda a área de infiltração. As pessoas talvez não saibam que hoje num aeroporto não há uma gota de água da chuva que escorra das pistas que não seja tratada. O risco de haver infiltrações com hidrocarbonetos e contaminação dos lençóis freáticos é praticamente nulo. Só por acidente. Esses aquíferos, que têm uma capacidade de recarga imensa, também existem no Montijo, e podem ser salvaguardados.

Também é referida a pressão no abastecimento de água ao aeroporto.
Os consumos seriam abastecidos por águas subterrâneas, mas a EPAL está a considerar, há alguns anos, instalar condutas na Ponte Vasco da Gama para ligar o abastecimento de água de Castelo de Bode à margem sul. Isso também é um não problema.

Do seu ponto de vista, este aspeto não pode desviar a opção do CTA para Vendas Novas?
Em Vendas Novas também há problemas com os aquíferos.

Menos graves, diz a APA.
Vendas Novas também está em cima da mesa, mas é mais longe e nunca foi estudada. É a solução defendida pelos ambientalistas, para a surpresa da própria câmara. Fazer um aeroporto que ocupa uma área imensa e não pensar que vamos ter impactes ambientais é uma utopia. Não acredito que seja necessária uma quarta pista, mas deve haver uma área de reserva para uma terceira pista, é provável que venha a ser necessária.

Uma das críticas feitas de forma sustentada aos trabalhos da comissão técnica apontam para previsões de tráfego excessivas, acima das previsões das organizações internacionais. Essas críticas fazem sentido?
Os estudos de procura foram feitos pela TIS (empresa portuguesa) e serão da responsabilidade dessa empresa. A própria CTI já deu explicações sobre os estudos de procura. Com a ampliação recente do aeroporto de Madrid também vieram dizer que este aeroporto era maior do que Madrid. É provável que tenha havido um exagero em relação a isso. Já passei por muito sítio e nunca vi estudos de procura por baixo. Quer no TGV, quer no Metro, quer na ferrovia, todos os estudos de procura são por excesso. Todos. Quando foram os primeiros estudos do TGV até dizia a brincar que a procura era tanta que tinha de esperar três anos para conseguir um bilhete para Madrid.

Não fragiliza o trabalho da Comissão?
Não fragiliza, nem vai causar sobrecusto porque o aeroporto é modelar e não vai ser dimensionado em função do número de passageiros, é uma coisa evolutiva. O aeroporto pode ser construído faseadamente, com uma pista e duas e depois três. Mas há coisas em que não vale a pena poupar um cêntimo. Quando vamos construir uma conduta de água ou de esgotos, o diâmetro tem de ter dimensão para o futuro horizonte do projeto. As acessibilidades também têm de ter. Os cabos também. Não se pode dizer depois para se por um cano ao lado. E há outras coisas que são modulares.

Quando apresentou o relatório preliminar, a coordenadora da CTI disse que não tinha sofrido pressões. Pode dizer o mesmo enquanto presidente da comissão de acompanhamento?
Nunca fui abordado por nenhum membro do Governo para tentar levar as coisas para um lado ou para o outro. Uma pessoa escreveu-me a perguntar se eu me sentia em condições para estar à frente da comissão de acompanhamento, exatamente por ter defendido Alcochete enquanto bastonário. Respondi: Quem me dera ter o dom majestático de condicionar ou manobrar a opinião de 30 membros de uma comissão de acompanhamento, desde logo os autarcas. As pressões que tenho são interiores. Sentir que há alguns que vão ficar muito desiludidos com as expectativas que foram criadas em relação a uma ou outra localização. Mas desde o primeiro dia foi dito que seria impossível haver consenso sobre isto. Se houver 20% de portugueses que estão de acordo com a solução escolhida já não vai ser mau. Os outros 80% vão estar contra. O assunto não foi bandeira eleitoral.

Bem ou mal?
Não somos ingénuos. O facto de o estudo ter sido entregue no dia 11 (um dia depois das eleições) foi pensado porque não queríamos entregar antes do dia das eleições porque iria calhar sempre por volta dessa altura. Para tranquilidade, decidimos ir entregar depois.