São sucessivas as trapalhadas cometidas pelo Governo socialista na TAP. Ou TAPalhadas, se preferirem. Uma saga que poderia ser fascinante, não tivéssemos nós, portugueses, de ser quem paga a pesada conta deste (e de inúmeros outros) desvarios socialistas.

Um dos primeiros atos do recém-empossado Governo socialista, em 2015, foi “reverter a privatização” da TAP. Reversão tão bem executada, que manteve o poder executivo nas mãos dos acionistas privados e que recebeu sérias admoestações do Tribunal de Contas por agravar as responsabilidades do Estado e expôr o mesmo a contingências adversas. Por outras palavras, o que tinha deixado de ser um problema do contribuinte, voltou a ser um problema do contribuinte pelas mãos do PS.

Fast forward para 2020. Como resultado da pandemia Covid, a TAP entra em sérias dificuldades operacionais e financeiras. A gestão da empresa elabora um plano de contingência, que prevê um empréstimo obrigacionista colocado junto de investidores privados, suportado por uma garantia estatal de 350 milhões de euros. Plano prontamente rejeitado por Pedro Nuno Santos, Ministro das Infraestruturas, que vê a oportunidade de cumprir o sonho adiado em 2015 de tomada plena de controlo da TAP pelo Estado e que opta por injetar na TAP um montante muito superior ao inicialmente pedido pela gestão da mesma: 1200 milhões de euros. Assim, e após transformar a TAP novamente num problema dos portugueses em 2015, o Governo de António Costa resolve, em 2020, aumentar exponencialmente a magnitude desse problema ao nacionalizar desta forma a empresa.

Quando questionado pelo deputado da Iniciativa Liberal sobre o porquê da opção de nacionalização e não de outras alternativas que melhor protegessem o contribuinte (incluindo, por exemplo, uma reestruturação privada da TAP), Pedro Nuno Santos rugiu sobre “fanatismos ideológicos do deus mercado” e referiu a TAP ser uma empresa “estratégica” e a necessidade de “proteger empregos”. Proferiu também, noutra ocasião, a frase icónica de que “poderia ensinar outros Estados, e até privados, a fazer negócios”. Quem, certamente, gostou de fazer negócio foi o acionista Neeleman, que no meio da pior crise global do sector de aviação de que há memória saiu da empresa com a módica quantia de 55 milhões de euros, cortesia do ministro, isto enquanto os acionistas das outras empresas do sector arcavam com perdas multimilionárias.

Seguramente, pensaram os portugueses, a decisão de nacionalizar e socorrer a TAP estava suportada por uma detalhada e robusta análise efetuada pelo Governo sobre as necessidades financeiras da companhia aérea. Afinal, são 1200 milhões de euros a serem gastos neste resgate (uma quantia elevadíssima por si só, com a agravante de estar a ser utilizada num contexto de crise económica, onde cada euro do Orçamento do Estado fará imensa falta para apoiar os rendimentos dos portugueses), e somos todos conhecedores do rigor que pauta as decisões de governantes socialistas no que concerne ao dinheiro dos contribuintes. Após meses de insistência no Parlamento para a divulgação de tal análise, o Governo eventualmente apresenta o plano de liquidez solicitado: um total de… três páginas (com dois quadros numéricos). Em termos unitários, pode-se dizer que foram páginas muito caras, tendo custado 400 milhões de euros cada uma (desde então, o custo das mesmas encareceu ainda mais).

Porém, não falemos demasiado de números. Afinal, as pessoas não são números e este uso de dinheiro que tanto custou aos portugueses auferir foi para “salvar empregos”. Ou será que foi? Em Outubro, soube-se que o grupo TAP (já nacionalizado) tinha “perdido” 1200 trabalhadores, com 400 mais a sair até ao fim do ano (vozes socialistas rapidamente surgiram a explicar que não eram despedimentos, mas sim “apenas” contratos a prazo a não serem renovados, o que sem dúvida será um enorme consolo para os trabalhadores afetados). Pedro Nuno Santos afirma, então, no Parlamento, que “não podemos manter emprego que depois não tem trabalho”. A estes 1600 trabalhadores com contratos a prazo não renovados em 2020, irão juntar-se 200 adicionais durante o primeiro trimestre de 2021, elevando a fasquia para 1800 postos de trabalho “perdidos” (palavra utilizada recorrentemente nos títulos da imprensa na altura).

Mas não terminou aqui a operação de “salvamento de empregos”. Segundo recentes notícias sobre o plano de reestruturação da TAP que o Governo está a finalizar, serão despedidos mais 2000 trabalhadores, a somar ao rol de 1800 contratos não renovados descrito acima. No total, 3800 trabalhadores a perderem o seu emprego, mais de um terço do total de 11 mil que, no início deste ano, trabalhavam no grupo TAP. Ainda bem que uma das principais justificações para o resgate feito com dinheiro do contribuinte foi a preservação de postos de trabalho, imagino o que aconteceria se não fosse.

Adicionalmente, os sindicatos que representam os trabalhadores da TAP têm denunciado a total falta de abertura da equipa governamental para negociar em boa-fé, tendo sido o plano de reestruturação apresentado aos sindicatos como um fait accompli, plano este que inclui medidas mais além dos despedimentos enunciados anteriormente, tais como cortes salariais de 25%. Para implementar estas medidas, caso os sindicatos não cedam à totalidade das imposições do Governo, este prepara-se, ao melhor estilo estalinista, para suspender unilateralmente os acordos coletivos de trabalho (utilizando um decreto-lei de 1977 que permite ao Governo fazer tábua rasa do disposto no Código do Trabalho), facto ainda mais insólito, quando o PS que está no Governo é o mesmo PS que na sexta-feira passada, no Parlamento, votou favoravelmente uma medida legislativa que impede, no sector privado, a caducidade durante dois anos, de… acordos coletivos de trabalho. Caso para dizer, “faz o que eu digo, não faças o que eu faço”.

Uma breve nota sobre a “importância estratégica” da TAP, a outra grande justificação da narrativa sobre a nacionalização, antes de voltarmos aos números. A TAP, em 2019, ou seja pré-impacto Covid e segundo informação da ANAC, foi o maior transportador aéreo (por número de passageiros) no aeroporto de Lisboa, que é o hub operacional da empresa, onde muitos dos seus passageiros passam em trânsito, ou seja, vindos de um determinado lugar e mudando de voo para seguir para o seu destino final, com impacto residual ou mesmo nulo no restante sector de turismo em Portugal. Por outro lado, nos aeroportos do resto do país (que, ao contrário do que muitos governantes pensam, não se resume a Lisboa), a TAP apenas era o maior transportador no Funchal (e, mesmo assim, com apenas 28% do total dos passageiros transportados). No Porto, a TAP (com 20% de quota e bem atrás da Ryanair, com 34%) era o segundo maior operador, em Ponta Delgada o terceiro (com 17%, operando atrás da SATA com 60% e da Ryanair com 20%), e em Faro, a TAP tinha uma quota de mercado de… 4% (no Algarve, o maior polo turístico do país!), sendo o quinto operador, bastante atrás, por exemplo, da Ryanair, com 31%, ou da EasyJet, com 21%. Na posse desta informação, deixo ao leitor retirar as suas próprias conclusões sobre a “importância estratégica” da TAP.

Sobre números outra vez: 1200 milhões de euros anunciados para a TAP numa primeira etapa, montante que aumentou em mais 500 milhões de euros no Orçamento do Estado para 2021. Sendo estes 500 milhões de euros, segundo as palavras do Ministro do Estado e das Finanças João Leão, um valor “indicativo e referencial”, com fontes governamentais a apontar para um montante que pode chegar até mil milhões de euros em 2021, bem como sobre a possibilidade da TAP receber ajudas de Estado adicionais em 2022 e 2023. Ou seja, a fatura da TAP para os portugueses pode muito bem superar os 2200 milhões de euros, por pura opção ideológica do Governo, o que, pondo em contexto, equivale à quase totalidade (2500 milhões de euros) de ajudas concedidas pelo Estado às restantes empresas portuguesas para lidar com os impactos da atual crise – vem à memória o profético cartaz da Iniciativa Liberal sobre a TAP com a mensagem “senhores contribuintes, apertem os cintos”.

Aqui, uma observação adicional, sobre os costumeiros profetas da desgraça que habitualmente, à mínima menção de “redução de impostos”, auguram o fim do Estado social, a ruína do SNS e a destruição da escola pública, mas que, estranhamente (ou não tão estranhamente), estão conspicuamente em silêncio absoluto sobre o desvio de quantias de tal magnitude para resgatar uma companhia aérea em vez de serem utilizadas no Estado social, no SNS e na escola pública que tanto apregoam defender.

Breve nota: ajudas do Estado geram distorções de concorrência, penalizando os operadores que não recebem ajudas. Sendo compreensível a imposição de restrições a quem recebe ajudas do Estado de forma a evitar concorrência desleal, a situação extraordinária gerada pela pandemia Covid é argumento para relaxar ou mesmo eliminar estas restrições. A Comissão Europeia resolveu, porém, qualificar as ajudas do Estado concedidas à TAP no regime geral de resgate e restruturação (R&R), resultado também da fraca defesa da dama TAP pelo Governo perante a Comissão Europeia, pois havia ampla evidência para argumentar que este resgate era uma “ajuda extraordinária Covid” (e assim beneficiar de um regime não sancionatório dessas ajudas): a TAP, pré-Covid e sob a gestão privada, operava com indicadores financeiros positivos, em crescimento operacional e sem necessidade de quaisquer apoios estatais.

E chegamos, assim, à cereja no topo do bolo, ao clímax de todas as sucessivas TAPalhadas socialistas. O enquadramento do resgate da TAP pelo Estado no regime R&R implica um duríssimo plano de reestruturação, com elevados custos sociais e financeiros que o Governo não tem a coragem política de assumir e parece pretender agora atirar a responsabilidade para o Parlamento, estilo Pôncio Pilatos. Pergunto-me se terão tremido as pernas de algum ministro, quando finalmente confrontado com a realidade ruinosa a que as suas decisões (essas sim, motivadas por puro fanatismo ideológico) conduziram o processo TAP?