Ponte 25 de Abril

Receitas são privadas, mas Estado paga manutenção. Porquê?

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Contrato inicial da Lusoponte tinha contribuição para a manutenção da Ponte 25 de Abril, mas foi eliminada no acerto de contas entre Estado e concessionária. Foi um dos efeitos do bloqueio na ponte.

LUSA

As obras de manutenção na Ponte 25 de Abril vão ser pagas pelo Estado, através da empresa pública Infraestruturas de Portugal, num valor que se estima ser de 18 milhões de euros. Mas as receitas cobradas nas portagens são entregues a um operador privado que explora a concessão rodoviária da ponte. Porque não é a Lusoponte a pagar, ou pelo menos em parte, os custos desta intervenção estrutural na ponte?

A questão foi suscitada esta semana quando foi noticiada o necessidade de uma intervenção urgente, ou prioritária, para manutenção pesada na ponte, naquela que será a maior obra a realizar naquela infraestrutura este século. “É surpreendente, sabendo que existe uma Parceria Público-Privada, com a Lusoponte para a gestão das pontes Vasco da Gama e 25 de abril, é motivo de grande perplexidade que seja o Estado a pagar 20 milhões de euros.” Uma perplexidade manifestada pelo deputado Heitor de Sousa do Bloco de Esquerda, mas que será partilhada por outras pessoas.

Para o líder do PCP, Jerónimo de Sousa, esta é uma situação que não se admite. “Quem explora, quem tem lucro, não pode sacudir para o Estado a responsabilidade de corrigir as infraestruturas”.

São dois os momentos que ajudam a explicar esta situação e que resultam do quadro contratual da concessão da Lusoponte.

O primeiro está definido no contrato de concessão de 1995, subscrito pelo Governo Cavaco Silva que entregou a um consórcio privado a construção e operação de uma nova travessia do Tejo, a ponte Vasco da Gama. A Lusoponte ficou também responsável pelo financiamento do investimento. Como participação do Estado no esforço financeiro, são também concessionadas à Lusoponte as receitas com as portagens da Ponte 25 de Abril que contribuem para os custos da construção da nova travessia. Mas a 25 de abril continuou a ser do Estado que manteve a responsabilidade pela sua manutenção no que toca à estrutura, até porque poucos anos depois uma outra concessão, desta vez ferroviária, seria entregue a privados (neste caso a Fertagus).

No entanto, o artigo 70 do contrato de concessão da Lusoponte define que a concessionária tem comparticipar com uma verba anual (na altura 450 mil contos) “para as despesas de manutenção da estrutura da ponte e do viaduto de acesso na margem Norte do Tejo (que vai ser intervencionado nesta obra)”.

A empresa tem ainda a responsabilidade pela parte rodoviária da Ponte 25 de Abril, nomeadamente pelo pavimento do tabuleiro rodoviário e outras componentes, como portagens e iluminação, da exploração rodoviária. No caso da Ponte Vasco da Gama, a Lusoponte é a responsável total pela manutenção da infraestrutura.

Num segundo momento, no ano 2000, a obrigação de participar nos custos de manutenção estrutural da ponte 25 de Abril acaba por cair quando foi fechado o acordo global entre o Estado e a concessionária que estabeleceu as compensações pela perda de receita nas portagens da Ponte 25 de Abril.

Na origem destas compensações esteve a decisão Governo liderado por Cavaco Silva de recuar no aumento das portagens na Ponte 25 de Abril que estava contratualizado com a Lusoponte. Este aumento, que deveria aproximar-se ao valor cobrado na portagem da nova ponte, fazia parte da engenharia financeira do investimento na Ponte Vasco da Gama. No entanto, gerou uma forte oposição por parte dos utilizadores.

O que em junho de 1994 começou com o “buzinão” escalou para um bloqueio nos acessos à ponte, promovido por alguns condutores de camiões, e que levou a uma intervenção policial. Um dos factores que alimentou a revolta foi a localização da nova travessia, entre o Montijo e Sacavém, demasiado longe para servir de alternativa regular para a maioria dos utilizadores da 25 de Abril.

Com as portagens “congeladas” na ponte 25 de Abril — e o IVA nas duas travessias à taxa mínima, contra a ordem da Comissão Europeia — o Estado começou a pagar compensações financeiras anuais à Lusoponte. Após muitos meses de negociação, o Governo do PS, liderado por António Guterres, fechou o acordo global com a concessionária em 2000, dois anos depois da inauguração da ponte Vasco da Gama. E um dos pontos desse acordo foi a eliminação da comparticipação devida nos custos anuais de manutenção da infraestrutura na Ponte 25 de Abril. O custo médio anual dessa comparticipação ao longo destes anos rondará os 3,3 milhões de euros.

O pagamento foi eliminado a título de acerto de contas, permitindo reduzir a fatura a pagar pelo Estado à concessionária privada. Este foi um dos aspetos criticados numa auditoria do Tribunal de Contas (TdC) elaborada em 2001 e que foi muito dura para o acordo negociado com a Lusoponte, que considerou prejudicial para o Estado.

Para os juízes do TdC, a anulação desta comparticipação nas despesas de manutenção “veio permitir à concessionária uma redução efetiva dos seus custos operacionais” e permitir “gerar um aumento efetivo dos cash-flows do projeto” correspondentes ao montante que seria pago de acordo com o caso base, de 32 milhões de contos ou de 19 milhões de contos (quase 100 milhões de euros), descontada a taxa de inflação.

O Governo de então contestou esta conclusão e em contraditório defendeu que a “eliminação da comparticipação da Lusoponte nas despesas de manutenção da Ponte 25 de Abril (o designado fee da JAE — antecessora da Estradas de Portugal) — teve “reais reflexos positivos no montante da compensação financeira directa calculada“.

Lusoponte diz que teve custos de 95 milhões

Em entrevista publicada entretanto, o presidente da Lusoponte, Joaquim Ferreira do Amaral, veio dizer que, por via do acerto de contas, a empresa já tinha pago os custos da manutenção que estavam no contrato inicial.

Dias depois, a Lusoponte enviou ao Observador o cálculo do custo total assumido com intervenções de manutenção da 25 de Abril, incluindo a parte rodoviária que é da responsabilidade da concessionária e a contribuição para a infraestrutura. Até 2017, os encargos somam 95 milhões de euros, dos quais cerca de 75 milhões se devem à participação anual nos custos da manutenção da infraestrutura, com os valores pagos até 2000 e os montantes descontados por aplicação do contrato de renegociação.

A despesa que o Estado poupou em compensações devidas à Lusoponte, e que vão acabar em 2019, acabou por aumentar a fatura com manutenção por conta do próprio Estado. Mas uma coisa é o acerto de contas entre as duas partes, outra coisa é a adequação da contribuição inicialmente fixada para a Lusoponte pagar. Para se chegar a uma conclusão seria preciso saber quanto é que o Estado tem gasto em manutenção corrente e monitorização da Ponte 25 de Abril ao longo destes anos. E nunca esteve prevista a contribuição privada para grandes intervenções de fundo.

Desde que foi feito um reforço estrutural para a introdução do comboio na ponte, na segunda metade dos anos 90, foi feita apenas uma grande intervenção de manutenção no valor de oito milhões de euros no início da década passada. E agora está anunciada uma empreitada de 18 milhões de euros.

Os críticos do contrato da Lusoponte contestam o facto de a empresa encaixar uma receita anual com as portagens na Ponte 25 de Abril da ordem dos 50 milhões de euros, sem participar nos custos de manutenção, ainda que este situação resulte de um acordo com o Estado. Por outro lado, e apesar dos cerca de 145 mil carros que passam todos os dias na 25 de Abril nos dois sentidos, a Lusoponte não é a única utilizadora da ponte e o principal suspeito dos problemas de desgaste detetados na infraestrutura será o comboio — o suburbano da Fertagus, mas também os comboios de longo curso da CP e até de mercadorias. A comparticipação das duas operadoras ferroviárias será feita através da taxa de uso que pagam à Infraestruturas de Portugal, a empresa que juntou a Refer e a Estradas de Portugal e que é a dona da ponte.

Algumas das fontes contactadas referem que há a possibilidade do Estado, neste caso a Infraestruturas de Portugal, pedir às duas operadoras que comparticipem posteriormente no esforço financeiro da intervenção agora anunciada — e que deverá estar em obra até final do ano. E se houver desacordo, pode-se recorrer a um tribunal arbitral, como já foi feito no passado com algumas intervenções ao nível da estrutura, mas associadas à operação rodoviária. Já aconteceu no passado, mas pela informação recolhida pelo Observador, a Lusoponte ganhou.

Atualizado no dia 15 de março com referência a entrevista de Ferreira do Amaral e os números entretanto fornecidos pela Lusoponte.

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