Para a maioria dos utilizadores de veículos eléctricos, um dos critérios mais importantes no momento da escolha de um modelo é a autonomia que oferece. O que se compreende, uma vez que as recargas das baterias consomem tempo – inclusivamente à procura de um posto de carga que esteja livre –, o que aconselha a que se espacem tanto quanto possível. Daí que a Audi se tenha preocupado em incrementar, ainda que ligeiramente, a autonomia dos seus e-tron.

No momento em que se inicia a produção do e-tron Sportback, com formas mais dinâmicas, a recordar um coupé, o construtor alemão decidiu aprimorar a instalação eléctrica do seu primeiro modelo a bateria. Começou pelos pormenores que, sendo importantes, garantiriam ganhos menores. Referimo-nos ao funcionamento das pastilhas de travão, muito menos usadas nos eléctricos do que nos automóveis convencionais com motores de combustão, dado que nos carros a bateria é quase sempre o motor eléctrico que faz reduzir a velocidade – até para gerar energia –, para os travões mecânicos apenas serem accionados quando se trava de forma mais violenta. O que os técnicos fizeram foi garantir que as pastilhas não estão sistematicamente encostadas aos discos (ainda que muito ao de leve), mas ainda assim “roubando” energia.

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O outro ganho marginal foi conseguido ao nível do motor eléctrico frontal, que não é solicitado a menos que existam perdas de tracção, ou o condutor acelere a fundo, necessitando da potência adicional do motor anterior. Mas mesmo quando o motor não estava a funcionar e apenas o motor traseiro estava a assegurar a locomoção do e-tron, a sua situação de standby levava-o a estar ligado à corrente de alta tensão, do que resultavam pequenas perdas. A partir de agora, o motor da frente passa a estar desligado, cortando o abastecimento de corrente. Pelo menos, até ser solicitado.

O terceiro pormenor que foi alterado, e o mais importante, diz respeito à bateria. A Audi, que recorre a células da LG Chem, monta no e-tron e no novo e-tron Sportback um acumulador com uma capacidade de 95 kWh, isto no caso do Audi e-tron 55 quattro, uma vez que a versão mais acessível, a e-tron 50 quattro tem uma capacidade de apenas 71 kWh. Até aqui, a bateria maior, apesar dos 95 kWh, disponibilizava ao condutor apenas 83,6 kWh, deixando uma grande margem de segurança para evitar perda de autonomia com a utilização da bateria. Agora que já têm mais experiência com o acumulador, os técnicos alemães resolveram limitar um pouco a margem de segurança e colocá-la à disposição do condutor, que assim passa a ter 86,5 kWh de capacidade útil, ou seja, mais 3,5%.

Com as melhorias introduzidas, o Audi e-tron 55 quattro elevou a autonomia para 436 km, reclamando um ganho de 25 km. Contudo, o anterior valor, anunciado pelo fabricante segundo o método WLTP, era de 417 km, o que perfaz um ganho de 19 km. Isto equivale a uma diferença de 4,6% face ao valor anterior.