Os carros a diesel têm (mesmo) os dias contados? /premium

28 Janeiro 20191.057

Comprar carro a gasóleo "não faz sentido". A declaração do ministro do Ambiente caiu como uma "bomba" no setor automóvel. Os elétricos irão mesmo conquistar o mercado? E são assim tão limpos?

Para quem segue com atenção os temas da descarbonização, da transição energética e da evolução da indústria automóvel, a “morte anunciada” do mercado de automóveis a gasóleo não terá sido uma surpresa assim tão grande. Mas uma entrevista do ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, caiu como uma “bomba” no setor, esta segunda-feira. Fontes ligadas ao comércio automóvel insurgiram-se contra a mensagem do ministro e, também, com a forma: um comentário solto, no meio de uma entrevista. Várias concessionárias terão sido contactadas, com clientes preocupados, e alguns terão mesmo cancelado intenções de compra.

Em entrevista ao Jornal de Negócios e Antena 1, o ministro que ganhou a pasta da transição energética na remodelação governamental em outubro de 2018, afirmou que “quem comprar um carro a gasóleo é muito provável que daqui a quatro ou cinco anos não tenha um valor na sua troca”. Matos Fernandes defendeu, ainda, que na próxima década não fará sentido comprar um carro a gasóleo porque o preço (na compra) será já muito próximo dos veículos elétricos e porque, se os veículos forem carregados em casa o custo será de 15% por quilómetro (em relação ao gasóleo, nos dias de hoje). Os condomínios e as casas que se preparem, avisou o ministro, porque tal como tem de haver torneiras de água terá de haver postos de carregamento.

A previsão caiu no mal no setor automóvel que reagiu prontamente contra uma declaração que “não corresponde à realidade” e que não teve em consideração o “impacto” no setor automóvel, lamentou a ACAP (Associação do Comércio Automóvel). O secretário-geral da ACAP, Hélder Pedro, revelou ao Observador que foram vários os concessionários a serem contactados pelos clientes que estavam em vias de adquirir um automóvel a gasóleo, preocupados com o efeito da declaração de Matos Fernandes. A associação lembra o peso da indústria automóvel na economia nacional — é o maior exportar e contribui, em termos líquidos, com 20% das receitas fiscais.

A associação que representa as marcas automóveis acusa o ministro de ignorar o esforço feito pela indústria para reduzir as emissões de CO2 nos motores a combustão e as novas exigências no controlo de emissões de CO2, bem como o aumento da oferta para a mobilidade elétrica com 40% dos novos modelos anunciados a incluir já a opção de motor elétrico. Não é tanto que a indústria não confie ou não aposte na descarbonização, pelo menos no discurso. É o timing apontado pelo ministro, mas também a preferência clara dada a uma tecnologia, que mais incomodaram.

Transição está a acontecer, mas será assim tão rápida?

A transição não vai acontecer de um ano para o outro, será gradual, defende a ACAP. E esse é precisamente um dos pontos de vista que suporta a contestação às declarações de Matos Fernandes.

A indústria automóvel, garante Hélder Pedro, está empenhada nas emissões zero. Prova disso, diz, é o grande aumento da oferta de modelos híbridos ou totalmente elétricos. Ainda que a tendência seja nesse sentido, como comprova a evolução de vendas de carros na Europa e em Portugal, “não pode haver sobressaltos, nem declarações” como as que Matos Fernandes fez. “O que não se pode dizer é que não se compre hoje”. Até porque as ofertas alternativas ainda são limitadas, sobretudo no que diz respeito aos preços, mas há um aumento generalizado da procura.

Os dados da ACAP indicam que a venda de híbridos a gasolina cresceu 53,7% e as vendas de carros elétricos disparou 148% no ano passado. São percentagens expressivas, mas o ponto de partida (e chegada) ainda é modesto. Os elétricos representam menos de 2% do parque automóvel. Outro sinal inequívoco vem das vendas de carros a combustíveis ditos normais. Os modelos a gasóleo ainda dominam o mercado automóvel português, representando 61% das vendas de ligeiros no ano passado, uma percentagem ainda mais elevada se considerarmos os comerciais ligeiros.

Mas uma análise aos dados mais recentes mostram que o domínio do diesel parece, mesmo, ter os dias contados. As vendas de veículos ligeiros a gasóleo caíram em Portugal pela primeira vez em seis anos, 10%, enquanto a venda de carros a gasolina cresceu 18%. Na União Europeia, há vários países onde a gasolina já supera o gasóleo na comercialização de novos veículos ligeiros, uma tendência que também ganha força pela circunstância de a maioria dos motores híbridos serem a gasolina e não a diesel.

Hélder Pedro admite que isso também deverá acontecer em Portugal, talvez mesmo em 2019, ano em que as vendas de carros a gasolina poderão ultrapassar as do gasóleo. Uma viragem que vai demorar mais tempo a chegar às vendas dos dois combustíveis. Mas até organizações conotadas com a defesa do ambiente admitem que os carros de combustão ainda têm vários ano de vida, antes de saírem do mercado em nome do carbono zero.

Da mesma forma que os híbridos também vão ganhar mais quota de mercado — até porque, lembra o secretário-geral da ACAP, há cada vez mais marcas a lançar modelos híbridos plug in —, veículos que andam alimentados a eletricidade, mas que podem passar para motor de combustão, o que permitirá reduzir a ansiedade dos condutores em relação à autonomia.

Mas para Hélder Pedro, deve haver “liberdade tecnológica”, ou seja, a opção deve ser da indústria e dos consumidores. “E não devem ser os ministros que não gostam desta ou daquela tecnologia”, defende. É o princípio da neutralidade tecnológica”, acrescenta.

Não é o único crítico. O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), Carlos Barbosa, colocou um post no Facebook em que deixou duras críticas às palavras do ministro. “NUNCA VI TANTA ASNEIRA JUNTA A SAIR DE UMA BOCA! [as maiúsculas são do próprio] E não acreditem no que ele diz sobre o diesel”, alerta. Mais. Barbosa escreve que “Vai haver cada vez mais diesel nas cidades com os carros euro5 e euro 6!” e que estes “poluem menos que os de gasolina”, por isso o ministro não deve falar “mais do que não sabe” porque “baralha o consumidor sem necessidade!”.

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), foi muito crítico do ministro Matos Fernandes numa publicação no Facebook.

Governos devem impor metas. E tecnologias?

É também essa a perspetiva da APETRO (Associação Portuguesa das Empresas Petrolíferas), que acompanha a reação da ACAP contra as declarações do ministro. Para António Comprido, secretário-geral da APETRO, ao “Governo compete definir as metas de descarbonização e criar as condições para que sejam cumpridas”. Mas “não compete ao poder político dizer se será a tecnologia A ou a tecnologia B”.

Ao "Governo compete definir as metas de descarbonização e criar as condições para que sejam cumpridas". Mas "não compete ao poder político dizer se será a tecnologia A ou a tecnologia B".
Secretário-geral da APETRO, António Comprido

Para o secretário-geral da APETRO, há muitas formas de chegar à descarbonização e quando questionado sobre se os combustíveis fósseis podem ter futuro no mundo de carbono zero — a meta nacional e europeia é 2050 —, lembra que o está em causa é um balanço zero entre as emissões produzidas e as capturadas, o que não é o mesmo que emissões zero. Apesar de existirem regras mais exigentes para emissões de motores a diesel e de algumas cidades europeias terem anunciado a intenção de banir este tipo de veículos a médio e longo prazo, não existe uma “interdição” europeia ao gasóleo.

E há, também, experiências que podem dar uma nova vida ao combustível, seja a nível do gasóleo sintético, seja com combustível produzido em 100% a partir de fontes renováveis (biodiesel) que podem ter resultados. António Comprido recusa, assim, o discurso de banir a tecnologia de motores a diesel. E alerta para o impacto económico de uma transição em larga escala e depressa que está subjacente a uma aposta focada apenas na mobilidade elétrica, sublinhando os impactos em termos de custos da renovação do parque automóvel, bem como da construção de uma infraestrutura de abastecimento.

Questiona, também, o afunilamento na opção das baterias, sem considerar igualmente a tecnologia do hidrogénio e até a tese de que a mobilidade elétrica tem uma pegada ecológica mais ligeira.

Os carros elétricos têm emissões zero?

É uma discussão que agita o setor há anos e que divide os lados da barricada. E há estudos para todos os gostos. O secretário-geral da APETRO defende que os argumentos ambientais que dão uma vantagem evidente à mobilidade elétrica não consideram todo o ciclo de vida destes veículos, começando na recolha das matérias-primas usadas por exemplo para baterias como o lítio ou o cobalto, e acabando na reciclagem.

António Comprido cita um relatório da Direção-Geral do Ambiente da União Europeia para sustentar a necessidade de se olhar para toda a cadeia de produção necessária à mobilidade elétrica, e não apenas para o ponto de vista ambiental e levanta ainda outra questão: os carros elétricos só têm vantagem clara nas emissões se a eletricidade que utilizarem for toda produzida a partir de fontes renováveis, o que está longe de ser um dado adquirido, sobretudo num cenário de massificação da mobilidade elétrica. Afinal, a produção de eletricidade a partir de combustíveis fósseis, sobretudo centrais a carvão, é a maior fonte individual de emissão de gases de efeito estufa.

Dúvidas que também têm resposta do outro lado, como refere um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente e, segundo o qual, a mobilidade elétrica é sempre melhor, ou menos má.

É tudo uma questão de preço? E o peso dos impostos?

A racionalidade económica é um dos argumentos usados pelo ministro do Ambiente. Segundo João Matos Fernandes, na próxima década não fará sentido comprar um carro a gasóleo porque o preço será já muito próximo dos veículos elétricos, desde que o carro seja carregado em casa. Mas essa ressalva pode não ser suficiente. Isto porque a competitividade do preço vai depender, e muito, da política fiscal. E quando a procura se deslocar de forma significativa para os carros elétricos, os ministérios das Finanças terão de ir atrás, admite o secretário-geral da ACAP.

E, além do imposto sobre veículos e o imposto sobre circulação, o imposto petrolífero representa mais de metade do preço final dos combustíveis. Atualmente, os carros elétricos estão isentos destes impostos que representam mais de 10% da receita fiscal total, excluindo o IVA associado cujos valores não são divulgados. Algumas estimativas do setor apontam que a posse e uso do automóvel sejam responsáveis por 20% a receita fiscal.

"Não tenhamos dúvidas, o ministro está a partir de uma base em que o carro elétrico não paga impostos". (...) Qualquer ministro (das Finanças) fará as contas" e quando as receitas fiscais dos carros tradicionais começarem a cair a fiscalidade terá de ir atrás da mobilidade elétrica e isso irá pressionar os preços.
Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP

“Não tenhamos dúvidas, o ministro está a partir de uma base em que o carro elétrico não paga impostos”. Nem ISP (imposto sobre produtos petrolíferos), nem ISV (imposto sobre os veículos), nem IUC (imposto único de circulação), nem tributação autónoma nas aquisições feitas pelas empresas. Se os elétricos atingirem uma quota de mercado relevante não vão ficar isentos, porque estão em causa mais de quatro mil milhões de euros de receita. “Qualquer ministro (das Finanças) fará as contas” e quando as receitas fiscais dos carros tradicionais começarem a cair a fiscalidade terá de ir atrás da mobilidade elétrica e isso irá pressionar os preços.

António Comprido, da APETRO, alerta, ainda, para o que chama de zigue-zague de decisões de política fiscal. Afinal foi um sinal dado pelos governos que baixou o imposto sobre o gasóleo e que levou os condutores a apostarem em força na compra de carros a gasóleo (e a própria refinadora Galp a investir mil milhões de euros em Sines para produzir mais diesel).

E agora surgem sinais contrários — o Governo baixou o imposto sobre a gasolina este ano — e foi anunciado há um ano um estudo sobre os impostos na energia cujos resultados ainda não conhecidos. Mas há outras contradições na política fiscal para o transporte e combustíveis. Hélder Pedro, da ACAP, lembra que pediu há vários anos ao Governo que permitisse a dedução dos custos com a gasolina, por exemplo nos táxis, para incentivar estes profissionais a comprarem carros híbridos, em vez de modelos a diesel. Mas esse incentivo não avançou.

Outro sintoma de alguma contradição foi o recente aumento da taxa de carbono cobrada nos combustíveis que apanhou da mesma forma o gasóleo, a gasolina e até o gás natural, combustível com menos emissões que é usado pelos autocarros das empresas de transportes públicos.

O escândalo da Volkswagen foi a morte dos diesel?

Não sabemos se foi a morte, mas a Comissária Europeia da Indústria acredita que foi, no mínimo, um “momento de viragem” que mexeu com as “emoções da sociedade em relação às emissões poluentes”. Para a polaca Elzbieta Bienkowska, “os carros da diesel estão acabados” enquanto tecnologia que no seu auge era vista como a solução para as emissões de dióxido de carbono (que são um problema nos motores a gasolina).

O que levou à recolha de 8,5 milhões de carros por parte da Volkswagen foi a admissão por parte da empresa alemã de que tinha introduzido mecanismos de falsificação dos dados sobre as emissões de outro poluente — o óxido de nitrogénio, NOx. O escândalo começou nos EUA e arrastou-se por vários meses, entre processos-crime ao ex-presidente da Volkswagen Martin Winterkorn e indemnizações milionárias nos EUA que nunca foram replicadas de forma massificada na Europa. Outras marcas, como a Fiat Chrysler, também se viram, mais tarde, envolvidas em irregularidades parecidas.

“Penso que, dentro de alguns anos, os carros a diesel irão desaparecer completamente. É a tecnologia do passado”, comentou a comissária europeia numa entrevista em maio do ano passado. Inicialmente, revelou a comissária numa entrevista à Bloomberg, as marcas reagiam de forma “arrogante” quando Elzbieta Bienkowska lhes falava sobre a transição para a mobilidade elétrica, mas as coisas estão melhores a esse respeito, comentou.

“O diesel acabou. Penso que, dentro de alguns anos, os carros a diesel irão desaparecer completamente. É a tecnologia do passado”
Elzbieta Bienkowska

Mas a própria Volkswagen já adiantou que em 2026 deixará de produzir carros movidos a combustíveis fósseis, segundo revelou no final de 2018 Michael Jost, um dos principais responsáveis pela estratégia do grupo alemão. O enfoque irá passar para os automóveis elétricos, o que envolve converter várias fábricas ligadas à Volkswagen para esta tecnologia: um dos objetivos mais imediatos é conseguir produzir um carro elétrico que custe menos de 20 mil euros.

O atual presidente da Volkswagen não tem dúvidas: “A transformação na nossa indústria é imparável”. Outras marcas já tinham dado o mote: a japonesa Toyota já “decretou” o fim da produção de carros a gasóleo para o cliente particular (restando, para já, as frotas de carros para empresas). E a sueca Volvo, que há quase 10 anos foi comprada pelos chineses da Geely, garante que neste verão de 2019 será produzido o último modelo de motor a diesel, porque diz não ver um “futuro” para esta tecnologia.

Mas há mais. A Peugeot confirmou em outubro que tinha decidido “não desenvolver mais evoluções de tecnologia a diesel, porque queremos esperar para ver o que vai acontecer, se o mercado vai desistir” desta tecnologia.

E Carlos Ghosn, presidente da Renault (entretanto caído em desgraça devido a um escândalo de fuga aos impostos), afirmou também em outubro que estávamos “obviamente a caminhar para a morte do diesel”. O raciocínio do agora ex-presidente da Renault não é muito diferente da argumentação do ministro do Ambiente, Matos Fernandes: “Os consumidores estão a dizer-nos: porque é que eu hei de comprar um carro a diesel se depois, daqui a três ou quatro anos, vou estar preso a um carro que não consigo vender”, dizia Carlos Ghosn.

Nem todos concordam, porém, que o diesel é uma causa perdida. A Bosch disse em abril do ano passado que queria “acabar com o debate com o fim da tecnologia diesel”, propondo uma tecnologia onde se reduzem drasticamente as emissões de NOx nos motores a diesel.

Estas emissões vão ter de baixar para um máximo de 120 miligramas por quilómetro em situações de real driving, ou seja, em ciclos combinados (urbano e estrada). Mas a Bosch — que, recorde-se, terá estado envolvida na criação dos “kits fraudulentos” para a Volkswagen, garante que já tem tecnologia para limitar a 13 miligramas, ou seja, cerca de um décimo do limite que estará em vigor a partir de 2020.

Os consumidores estão a dizer-nos: porque é que eu hei de comprar um carro a diesel se depois, daqui a três ou quatro anos, vou estar preso a um carro que não consigo vender?
Carlos Ghosn, ex-presidente da Renault

A importadora da Volkswagen em Portugal, a SIVA, comentou que “quando se fala do futuro da tecnologia automóvel, é importante perceber que existem vários momentos no processo de transição dos atuais motores de combustão para soluções alternativas de mobilidade”. “Neste momento e nos próximos anos, os motores diesel são absolutamente necessários se pretendermos reduzir as emissões poluentes (como prevê a legislação europeia) porque emitem menos Co2 (dióxido de carbono) do que os motores a gasolina, o que é uma verdade por vezes esquecida“.

Ricardo Tomaz, diretor das relações externas da SIVA, garante que “de uma geração para outra, os motores diesel têm melhorado consideravelmente a sua performance em termos de emissões. Aliás os novos testes de emissões que entraram em vigor este ano no espaço europeu (norma WLTP), mais rigorosos, vão também no sentido da evolução da tecnologia Diesel. Assim o “diesel bom” continuará a substituir o “diesel mau”, por muitos anos, e os poderes públicos podem acelerar esse efeito através de programas de incentivo ao abate”.

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