A pandemia vai deixar este ano as contas da TAP em mau estado, “com um prejuízo avultado”, mas Miguel Frasquilho também reconhece à rádio Observador que já antes os resultados da empresa ficaram “aquém daquilo que era expectável”.

O grupo, seriamente afetado pela crise que se abateu sobre o setor da aviação, vai agora passar por uma reestruturação que “implica dor”, apesar de o chairman da TAP SGPS — o grupo que detém a companhia aérea — considerar que a solução encontrada foi a melhor possível, face às circunstâncias.

Embora a saída do acionista David Neelman faça parte da equação, Miguel Frasquilho deixa largos elogios ao empresário americano, a quem chama de “visionário da aviação”. Faz, aliás, questão de dizer que foram Neeleman e Humberto Pedrosa que salvaram a TAP em 2015, porque “se não tivesse havido a privatização, a TAP acabaria”.

Nesta entrevista ao Observador, o antigo deputado do PSD reserva ainda elogios para o Governo português, porque nestas negociações “defendeu a TAP perante Bruxelas do primeiro ao último minuto”. Ouça aqui na íntegra.

[Veja o vídeo com o essencial da entrevista a Miguel Frasquilho:]

A TAP é viável, tal como está neste momento?
A TAP tem vindo a ter um crescimento que se consubstanciou em muitas melhorias operacionais, numa renovação e ampliação da frota e claramente estava preparada para um mundo onde não existia esta pandemia. Essas transformações operacionais, que foram muito importantes e que foram positivas, não tiveram infelizmente nem em 2018 nem em 2019 a correspondência que nós esperávamos em termos de resultados. Os resultados não foram positivos — foram negativos na casa dos 100 milhões de euros em cada ano.

Mas foram negativos nessa dimensão apesar das expectativas positivas. Há cerca de um ano, em maio, o Miguel Frasquilho ainda esperava resultados positivos para 2019…
Por isso digo que o plano estratégico que vai terminar no final deste ano — embora tenha sido atropelado pela pandemia — foi cumprido em várias vertentes, mas também houve outras que não foram cumpridas e os próprios acionistas — quer o acionista Estado quer os acionistas privados — o reconheceram. Nos resultados, ficámos aquém daquilo que era expectável, e é por isso que os capitais próprios se deterioraram em cerca de 200 milhões de euros de 2017 para 2019. Como em todas as companhias aéreas do mundo, o momento que a TAP atravessa é bastante delicado, tem a ver com esta pandemia que atingiu brutalmente o sector do turismo, o sector das viagens e em particular o sector da aviação. E, portanto, como em todas as companhias do mundo, a TAP vai ter que ser objeto de um ajustamento para esta nova realidade.

Com os dados que tem agora, é inevitável que este ano a TAP sofra um agravamento de prejuízos?
Sim, é inevitável.

Estamos a falar de 400 milhões de euros no primeiro trimestre.
Mas o primeiro trimestre costuma ser também o pior trimestre para as companhias aéreas do hemisfério norte em termos de resultados.

Mas quanto é que espera que a TAP possa perder este ano?
Gostaria de não revelar essas estimativas, mas será certamente um prejuízo avultado, na linha daquilo que acontecerá com todas as companhias aéreas do mundo. Nós estamos nas mesmas condições das nossas concorrentes, das companhias aéreas nossas parceiras, não noto nenhuma diferença nesse particular.

Como é óbvio, o contexto é diferente e estamos com uma pandemia, mas como é que se explica que no espaço de uma década um grupo como a TAP apenas consiga lucro num único ano? É certo que o negócio da companhia aérea (a TAP SA) tem dado lucro, mas…
Eu vou um bocadinho atrás… Em 40 anos, o grupo TAP teve resultados positivos em dois anos.

Mas referimo-nos nomeadamente a esta fase de crescimento económico que tivemos nos últimos anos, em que a TAP SGPS apenas saiu do vermelho no ano em que a economia portuguesa cresceu 3,5%…
É verdade, foi em 2017…

E apenas com um lucro marginal de 21 milhões de euros…
Tal como 2018 e 2019 foram piores em termos de resultados do que tinha sido antecipado, 2017 foi ao contrário — foi um ano superior em termos de resultados do que tinha sido antecipado.

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Como é que explica esta situação?
Vamos situar-nos em 2015, quando houve a privatização. Se não tivesse havido a privatização, a TAP acabaria. Não havia sequer na altura liquidez para salários no mês seguinte. Portanto, a entrada dos acionistas privados David Neeleman e Humberto Pedrosa foi essencial para providenciar os fundos de que a TAP necessitava para sobreviver. Mas não só. Foram os fundos necessários também para que a TAP — que tinha uma frota desatualizada, antiquada — se pudesse começar aos poucos a modernizar, a ampliar e, portanto, isso era essencial para garantir o futuro da empresa. A entrada dos acionistas privados e também do senhor Neeleman foi positiva nesse ponto.

Foram eles que salvaram a TAP?
Sim, sim. Como único acionista, não era possível ao Estado português injetar fundos, face às regras europeias, num grupo que sistematicamente apresentava resultados negativos. As pessoas não têm ideia, mas o último ano em que o Estado português tinha injetado fundos na TAP foi em 1998. Portanto, a ideia de que o Estado todos os anos injeta fundos na TAP não é verdadeira. Deixe-me dizer ainda que o senhor David Neeleman deixará de ser acionista da TAP, mas não só foi importante nesta altura da empresa como foi importante também, por exemplo, na expansão da nossa atividade nos EUA em 2019. Dado o conhecimento e a influência que ele tem — um visionário na aviação —, a importância que ele tem no mercado norte-americano, foi muito mais favorável para a TAP fazer a expansão nos EUA com David Neeleman a bordo do que se ele não estivesse.

E, tendo em conta o papel que ele teve, a TAP fica uma melhor empresa com ele fora ou era melhor se continuasse?
Eu acho que as coisas não se podem pôr assim. A verdade é que já antes da pandemia sabíamos, porque era público, que decorriam negociações entre David Neeleman e a Lufthansa para que a Lufthansa pudesse tomar a posição de David Neeleman na TAP. Portanto, era conhecido também a vontade de David Neeleman…

Teria sido uma boa troca?
A Lufthansa é uma referência mundial do setor. Faz parte da família Star Alliance, como a TAP. Seria uma parceria natural, até porque a rede da Lufthansa e da TAP, em certa medida, são complementares, nomeadamente no que toca a África, América e América do Sul, nomeadamente no Brasil. Teria sido muito interessante, mas infelizmente fomos todos atropelados pela pandemia e nunca saberemos o que teria acontecido. Mas isto tudo para dizer que já se notava uma vontade de David Neeleman de deixar a sua posição de acionista na TAP.

Que garantias é que pode dar de que a TAP não se vai tornar num Novo Banco ou num BPN?
Eu não vejo nenhuma razão para que isso possa acontecer e nós vamos trabalhar para que isso não aconteça. Desde logo, estamos agora numa fase em que se sabe que vão acontecer alterações na TAP ao nível da gestão. Estamos a aguardar que o acordo possa ser consubstanciado, para que as alterações ocorram, e a partir desse momento estaremos a trabalhar num plano estratégico, num plano de reestruturação, que apresentaremos à Comissão Europeia no prazo de três ou quatro meses. Temos até ao final do ano, mas queremos obviamente apresentá-lo antes disso e é aí que as contas vão ser todas conhecidas, mas não vejo que haja razões para que esse cenário — que seria muito negativo — possa acontecer.

Mas olhando para trás, para a história do país, em momento nenhum alguém nos disse, sobre estas empresas de que falámos, que seriam um sorvedouro de dinheiros públicos. Não se avisa…
Obviamente. Há pouco, disse que o processo de ajustamento da TAP ia ser uma realidade. O tráfego caiu a pique, o número de passageiros também. É claro que esperamos uma recuperação, mas não uma recuperação em “v”. Passe a publicidade, poderá ser uma coisa parecida com o símbolo da Nike — houve queda abrupta e depois subida lenta. A nossa operação tem estado a esse nível, mesmo com as incertezas associadas. Estamos, em julho, com cerca de 20% da operação que estava planeada face ao orçamento. Em agosto estaremos com cerca de 25% e depois a ideia é ir subindo paulatinamente. Ainda estamos com cerca de 75 por cento dos nossos colaboradores em lay-off — que certamente não irá terminar este mês. Portanto, temos de ter isto em conta quando elaborarmos o plano de reestruturação — ou estratégico, porque vai ser até 2024 — e é esse plano que a TAP e o Governo português irão discutir com a Comissão Europeia.

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É justificável ou não uma auditoria à empresa, como sugeriu Marques Mendes?
Não não me compete fazer comentários sobre isso. É uma decisão que não vai depender de mim.

Acha que há razões para existirem dúvidas públicas sobre as contas da TAP? Uma auditoria tem que ver com isso. E com as relações dos acionistas com a empresa.
As contas da TAP são auditadas, como sabe, por entidades que são credíveis, são reputadas, mas no que toca à divergência entre acionistas eu sinceramente acho que isso é natural. Quando há dois, três, quatro acionistas — até quando há duas ou três pessoas — é natural que haja opiniões que são divergentes. Não têm de ser coincidentes e é até saudável que não sejam coincidentes. Agora, o que é preciso é saber gerir essa divergência. Por exemplo, entre os meus colegas ao nível do conselho de administração, nós não temos sempre a mesma opinião, mas temos que saber atuar para que essas divergências possam ser ultrapassadas e temos feito isso. Sempre no interesse da TAP, no interesse do país e, no caso dos administradores nomeados pelo Estado, também defendendo os interesses do acionista Estado.

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De todas as soluções em cima da mesa nesta última negociação — e falou-se desde a nacionalização até deixar cair a TAP — qual era a sua preferência de um modelo ideal, em termos de composição de capital?
Não tenho que ter preferência. Sou presidente do conselho de administração, tenho de trabalhar com as condições que me são dadas e exercer o melhor que posso e sei o meu mandato nas condições que me são fornecidas. Claro que todos os gestores — e eu não fujo à regra — gostam de ter o máximo de liberdade possível para exercer o seu mandato. Eu tinha um acordo parassocial, que ainda está em vigor, e é no contexto desse acordo parassocial que exerci o meu mandato. E agora sabia que, entre as diferentes soluções que estavam sobre a mesa, dado o contexto que nós já abordamos aqui, acho que tivemos a melhor solução possível. Ninguém queria a nacionalização e o cenário de insolvência — havia quem o defendesse…

Foi feito em vários países.
Foi feito em vários países há 20 anos, num contexto que não era minimamente comparável com este que estamos a viver agora. E foram países, como a Suíça e a Bélgica, em que uma companhia foi substituída por outra. Não foram companhias “de bandeira” que foram deixadas cair e apareceu uma coisa qualquer ao lado. Mas esse não foi o caminho que foi tomado. A nós compete-nos trabalhar para garantir que o dinheiro que os contribuintes portugueses vão injetar na TAP produza resultados positivos para a TAP e para o país. A TAP é extraordinariamente importante para a nossa economia. Imaginemos que desaparecia. Um conjunto não despiciendo de rotas desapareceria também —, embora algumas pudessem ser substituídas.

Quer dar exemplos dessas rotas?
Várias rotas intercontinentais acabariam por não ter o seu hub aqui em Lisboa e passariam, por exemplo, aqui para o lado.

Está a falar das ligações para o Brasil eventualmente dos EUA?
Sim, por exemplo, EUA e mesmo África poderiam passar aqui para o lado, em Madrid. Seria indesejável que isso acontecesse. Depois, a TAP tem neste momento cerca de 10 mil colaboradores diretos um número que pode ser nove a dez vezes superior de trabalhadores indiretos; a TAP, durante o ano passado, comprou mais de 1,2 mil milhões de euros a fornecedores portugueses; cerca de um terço dos passageiros nos aeroportos portugueses são transportados pela TAP; é uma das maiores exportadoras nacionais e a maior exportadora de serviços e pesa cerca de 2 por cento no PIB; e entre impostos e contribuições sociais foram cerca de 330 milhões de euros. Acho que isto comprova a importância que a TAP tem para o tecido empresarial português.

A grande questão é que, se a TAP eventualmente fechasse e falisse, esse espaço não ficava vazio, seria seguramente ocupado por outras empresas ou eventualmente por uma nova TAP.
Mas não seria no seu todo e na parte que mais nos interessa, que tem a ver com o longo curso.

Não é rentável o longo curso?
O longo curso é rentável.

Outras companhias não poderiam aparecer a desenvolver esses voos?
Mas não seria feito em Lisboa. Seria feito noutras cidades, noutros hubs. Deixaríamos de ter voos diretos para muitas zonas do mundo — e isso é muito importante também para o nosso tecido económico e empresarial.

Qual é o preço que estamos dispostos a pagar para manter essa empresa estratégica?
É nisso que vamos trabalhar no plano de reestruturação e estratégico que vai começar a ser elaborado, portanto é prematuro avançar agora com números.

Como é que se gere uma empresa que tem tanta gente a dar opiniões sobre as rotas que deve ou não deve ter e os voos que deve fazer?
Sabe que isso acontece — e o que eu vou dizer pode não ser entendido por toda a gente da mesma forma — porque a TAP se confunde um pouco com o país. A TAP é uma bandeira, é inequivocamente uma bandeira de Portugal lá fora. Acho que os portugueses, em geral, gostam da TAP e por isso criticam tanto a TAP, porque só alguém que verdadeiramente aprecia é capaz de criticar como nós somos criticados. E temos que reconhecer que há ocasiões em que, de facto, cometemos erros e não temos o serviço que devíamos ter — os horários não são cumpridos, umas vezes por responsabilidade nossa, outras vezes não.

Mas vamos à última polémica, quando a TAP apresentou o novo plano de voos, com críticas do presidente da Câmara do Porto, do Presidente da República…
Acho que a sociedade toda, em uníssono, criticou esse plano de retoma da TAP: desde o Presidente da República, passando pelo governo, oposição, autarcas…

A TAP errou nesse plano?
Esse plano de rotas foi desenhado pela comissão executiva. E eu posso dizer que no conselho de administração — não tendo competências, porque estavam delegadas na comissão executiva — se advertiu que, numa ocasião em que iria necessitar da injeção de capital patrocinada pelos contribuintes portugueses para sobreviver e ultrapassar esta fase, a TAP poderia ter uma contribuição mais harmoniosa e equilibrada para a retoma que todo o país vai ter de ter. Portanto, avisámos no conselho de administração algumas vezes que este plano não deveria ser tão desequilibrado — embora haja todas as questões técnicas associadas à retoma, que tem que ver com o nosso hub e o nosso hub é Lisboa, não há nenhuma dúvida sobre isso. Mas poderia ter havido uma atenção maior a outras zonas do país, nomeadamente ao Norte, que é essencial em termos económicos, exportadores, tem um peso brutal no tecido empresarial e foi aí que as críticas se tornaram mais sonoras.

Voltaram depois atrás.
O que aconteceu é que tentou-se emendar a mão e acho que se conseguiu. O meu colega Bernardo Trindade foi mandatado pelo conselho de administração para conseguir chegar a entendimentos com os nossos parceiros em cada região do país onde a TAP tem operação e, neste momento, já tivemos as reuniões todas com o Norte, o Algarve, a Madeira e os Açores. Eu próprio estive em todas essas reuniões e o que notámos foi uma receptividade muito grande e o objetivo com que nos comprometemos a trabalhar para o atingir era repor a proporcionalidade de destinos servidos face a Lisboa, sobretudo no Norte, face ao que acontecia antes do Covid — e posso dizer que em agosto vamos atingir esse patamar.

Mas a questão é se essa é uma forma correta de gerir uma empresa como a TAP. Se têm de falar com as regiões todas…
Não estamos a viver tempos normais. E também não é normal que a TAP tenha de pedir auxílio. A TAP ou as outras companhias aéreas — a Lufthansa vai ter uma injeção do Estado alemão superior a nove mil milhões de euros; a Air France cerca de sete mil milhões de euros do Estado francês; a KLM cerca de quatro mil milhões de euros do Estado holandês. Nós aqui estamos a falar de até 1,2 mil milhões. É certo que é uma companhia com menor dimensão do que essas, mas é a realidade um pouco por toda a Europa — na Bélgica, na Suíça, em Inglaterra… Estes tempos são tudo menos tempos normais e, precisando a TAP destes fundos para sobreviver, parecia-nos lógico que pudesse também contribuir para a recuperação das regiões do país que pode servir, onde há aeroportos. Se calhar, em seis ou nove meses chegamos à conclusão de que há rotas que não resultaram e outras que resultaram. E aí tomaremos as medidas adequadas.

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E nestes tempos que não são normais vamos passar a ter um governo mais interventivo na gestão da TAP? Nas rotas, por exemplo?
Não me parece.

Isto porque o próprio ministro Siza Vieira disse no Parlamento que a TAP deve começar a explorar novas rotas e inclusivamente que o assunto está a ser tratado com o Turismo de Portugal.
Se há um apoio e o interesse por parte das entidades públicas, nomeadamente o Turismo de Portugal, e se isso é bom para a TAP e é bom para o país, não vejo porque é que nós não tenhamos de o fazer.

Mas essa definição de rotas não seria uma competência exclusiva do conselho de administração da TAP?
Mas a TAP pode trabalhar com os seus parceiros. E um parceiro muito importante é o Turismo de Portugal, assim como ouvimos do Norte as necessidades ao nível empresarial, associativo, social, autárquico. Ouvimos tudo e tentámos ir ao encontro daquilo que nos foi transmitido. Foi por isso que vi com grande surpresa a providência cautelar por parte da Associação Comercial do Porto. Porque foi uma entidade com que nós também reunimos e o ambiente não podia ter sido mais construtivo e mais positivo.

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Mas nessa gestão, que é difícil, há aqui talvez dois objetivos em conflito: as necessidades que essas comunidades locais ou o Governo entendem que devem ser as rotas da TAP; outra coisa é a rentabilidade das rotas. Quantas rotas políticas tem a TAP? Chamo rotas políticas às rotas que não são justificadas por motivos comerciais, que eventualmente dão prejuízo, e que são feitas precisamente por causa do papel estratégico da empresa.
Não há rotas políticas na TAP. O que houve nesta fase foi a definição, até atendendo às regras e fronteiras que foram estabelecidas pelo Governo português, dos destinos que a TAP podia servir até esta altura. Isso foi definido — eram os Países de Língua Oficial Portuguesa, onde existem comunidades portuguesas no estrangeiro e, mesmo assim, nem essas podemos cumprir na totalidade: o espaço de Angola ainda continua fechado — já éramos para estar a voar para Luanda, mas não podemos — e é uma das nossas rotas mais rentáveis; Moçambique, idem idem aspas aspas; São Tomé e Príncipe também. No Brasil, estamos a voar para o Rio e para São Paulo. Nos Estados Unidos estamos a voar para para Newark e Boston. E há rotas que nós vamos ter agora e que são uma novidade, porque entendemos que são interessantes. Dois casos: vamos começar em breve a voar a partir de Ponta Delgada para Boston e Toronto.

A SATA, que é do Estado também, já voa nessa rota.
Mas os números mostram que há um interesse grande em que estas rotas possam ser efectuadas. E a SATA é também uma parceira da TAP.

O Miguel Frasquilho já disse, há cerca de duas semanas, que não lhe passava pela cabeça que o trabalho nesta reestruturação passasse por cortar rotas ou destinos, mas, tendo em conta a gravidade da situação na empresa, tem a certeza que a TAP vai poder continuar a operar com todas as rotas?
Espere lá, o que eu terei dito é que não me passava pela cabeça que os cortes pudessem ser muito grandes, de grande dimensão, porque isso amputaria a TAP do seu valor estratégico, até para o país.

Portanto, admite que haja rotas que possam cair?
Admito que a TAP tenha de ser ajustada à realidade que estamos a viver. Mas admito isso para os próximos tempos tal como admito que num futuro não tão próximo — não para os próximos meses — possa haver novamente uma subida de atividade. É normal, é isso que vai acontecer em todas as companhias aéreas e isso implicará um ajustamento em todas as vertentes da companhia. Mas tal como o Governo português, e o grupo de trabalho para esse efeito, defendeu sempre os interesses da TAP e de Portugal nas conversações que teve com a Comissão Europeia em maio e junho, para autorizar este auxílio de até 1,2 mil milhões de euros — e não pode haver nenhuma dúvida sobre isso, de que o Governo português obviamente defendeu a TAP perante Bruxelas do primeiro ao último minuto —, é obviamente também o que irá acontecer, já com o Governo, com a própria TAP, quando tivermos de conversar com a Comissão Europeia, quando tivermos pronto o nosso plano estratégico, de reestruturação.

Com Bruxelas estão definidos alguns grandes números sobre aquilo que há de ser a TAP após o apoio estatal?
Não, o que nós vamos fazer é trabalhar para desenhar um plano que tem de ser sólido e credível para poder ser apresentado à Comissão Europeia. E nesse plano, obviamente, uma das vertentes fundamentais é preservar o valor estratégico da TAP para o nosso país.

E vai implicar sempre um emagrecimento da empresa?
Eu já disse que este processo não vai ser um processo isento de sacrifícios e dor. Infelizmente será assim. Mas eu recordo que a dor e os sacrifícios já cá estão. O que é o lay-off? É um processo em que já há dor. O que é, infelizmente, a não renovação dos contratos a prazo? É um processo em que já há dor. Infelizmente. Todos gostaríamos que não fosse assim, mas a verdade é que a dor e os sacrifícios já cá estão.

Mas há uma fase seguinte que pode implicar despedimentos.
Os despedimentos não são inevitáveis. Terá de haver ajustamento, teremos de ver qual é o ajustamento que poderá ser feito e quero aqui deixar também uma mensagem muito clara — nós vamos fazer isto ao nível do conselho de administração, mas trabalhando com os nossos colaboradores, trabalhando com as forças sindicais, que são fundamentais. Eu tenho tido um contacto próximo com as forças sindicais e posso dizer que notei da parte de todos os sindicatos da TAP uma grande consciencialização de que as dificuldades existem e vão ter de ser enfrentadas e superadas — e será obviamente melhor que todos trabalhemos em conjunto e na mesma direção. Se estivermos desalinhados, as coisas obviamente correrão pior. Agora, é um processo que terá obviamente, e infelizmente, sacrifícios e dor.

O primeiro-ministro já foi um pouco mais longe, falando sobre a inevitabilidade da perda de postos de trabalho.
Já têm vindo a ser perdidos postos de trabalho .

Pessoas que tinham um vínculo mais precário.
Exatamente. Isso já está a acontecer.

E das pessoas que fazem parte do quadro da empresa, pode haver ou não despedimentos coletivos ou rescisões negociadas?
Não me quero pronunciar sobre isso nesta fase, em que ainda não começámos a elaborar o plano estratégico e de reestruturação. Aquilo com que infelizmente tenho de me comprometer, porque sei que é essa a realidade e o contexto que enfrentamos, é que é um processo que vai ter sacrifícios e vai ter dor. Gostaríamos que não existisse, mas infelizmente vamos ter de lidar com isso. Mas reparem, nesta altura temos cerca de 70 e poucos por cento dos nossos colaboradores em lay-off, o que implica uma quebra de rendimentos de um terço. Isso é uma dor grande.

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Esta reestruturação passará necessariamente pela Manutenção do Brasil, que tem sido um dos maiores fardos da TAP SGPS? Por uma venda da parte da manutenção?
Não, 2019 foi o primeiro ano em que as contas da TAP Engenharia e Manutenção no Brasil não pesaram negativamente nas contas da TAP [SGPS].

E isso significa…?
Significa que não está previsto que voltem a ter um contributo negativo para os resultados do grupo. Portanto, houve um trabalho que foi sendo feito ao longo de muitos anos, em que pesaram negativamente, mas a verdade é que o ano passado foi o primeiro em que isso não aconteceu.

O ministro Pedro Nuno Santos, há uma semana, quando anunciou o acordo a que tinha chegado com os acionistas privados, avançou com a mudança imediata da liderança executiva da empresa e depois deixou para um momento posterior a contratação de uma nova equipa de gestão executiva. Sobre a questão mais imediata, quando é que vai haver um novo CEO?
Essa é uma questão que deve ser colocada aos acionistas.

Mas está por dias?
Tanto quanto sei, há alguns detalhes ainda a limar até que haja as assinaturas que consubstanciam o acordo e, portanto, estamos numa situação de compasso de espera.

Foi consultado ou vai ser consultado para esta nomeação?
Esse é um assunto que eu não gostaria de abordar. Tem essencialmente a ver com os acionistas. Claro que compete ao presidente do conselho de administração um contacto grande, e numa base muito frequente, com os acionistas.

Esta solução será transitória, como o próprio ministro anunciou, à espera da tal equipa que será contratada depois. Tem ideia do prazo que tem este plano para vir essa tal equipa e a forma como vai ser contratada?
O que eu sei é que o mandato dos atuais órgãos sociais termina no final do presente ano, ou seja, com a apresentação das contas de 2020, algures entre abril e maio de 2021 esse mandato estará concluído e é tudo o que posso dizer.

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Houve uma polémica recente também sobre prémios atribuídos à gestão e a vários quadros da empresa referentes a 2018. Como é que vê também essa interferência, de alguma maneira, da tutela sobre uma questão que é de gestão de uma empresa? Digo isto porque houve críticas públicas.
A TAP até agora não tinha tutela. Tinha uma empresa juridicamente privada e tinha — e tem — acionistas: o público, que é o Estado — um acionista especial, todos o reconhecemos — e tinha um acionista privado de referência, que é a Atlantic Gateway. Houve um acionista que manifestou o seu desacordo com a política de rendimentos, no que toca a prémios, e que, por acaso, foi uma opinião que também foi partilhada, em sede de conselho de administração, por nós, administradores designados pelo Estado.

Talvez tão cedo não se ouvirá falar de prémios na TAP…
Pois, tenho ideia que seja assim e parece-me lógico que seja assim. Mas deixe-me aproveitar esta oportunidade no Observador para agradecer aos dedicados colaboradores da TAP, que têm sido extraordinários, têm feito uma jornada longa. A TAP existe há 75 anos para servir o país, para servir os portugueses e projetar o nome de Portugal no mundo. Isso só é possível com o profissionalismo, a dedicação e o empenho de todos os colaboradores do Grupo TAP. É com eles que nós queremos trabalhar para que o futuro da TAP possa ser risonho e para que possamos ultrapassar esta fase muito difícil que todos estamos a viver. O meu muito obrigado a todos e a esperança num futuro melhor para a TAP, que será também um futuro melhor para o nosso país.

[Veja o vídeo da entrevista na íntegra:]