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Conta-se, em jeito de anedota verídica, que Richard Branson, fundador da companhia aérea britânica Virgin Atlantic Airways, começou um discurso perguntando à sua audiência: “Qual é a maneira mais fácil e rápida para alguém se tornar milionário? É ser-se bilionário primeiro e investir numa companhia aérea a seguir”.

Esta história reflete uma verdade conhecida na aviação comercial: o difícil que é gerir uma companhia aérea, os recursos financeiros que essa gestão exige e o retorno extremamente baixo e improvável desse investimento. A margem de lucro, quando existe, é ínfima. Poucas indústrias movimentarão tantos milhares de milhões para, no final, terem margens operacionais que rarissimamente ultrapassam os dois dígitos percentuais. É uma indústria com custos fixos operacionais colossais (aviões, pessoal, combustível, direitos de sobrevoo de espaços aéreos, taxas de aterragem, entre tantos outros) e muito exposta a elementos externos que não controla e que, a qualquer momento e sem pré-aviso, podem gerar enorme instabilidade (crises – das mais pequenas, como as das manifestações de Hong Kong, que em poucas semanas reduziram a procura para o destino em 70%, às maiores, como a atual pandemia e outras SARS que a antecederam; guerras, variações de preço do petróleo, sanções políticas/económicas, variações cambiais, etc). A única forma de baixar esses custos operacionais unitários é ter escala, mas essa escala exige, por sua vez, um enorme investimento com um retorno longínquo… Por outro lado, quanto mais escala se tem, maior é também o trambolhão, como se vê por esta crise (e outras no passado).

A restruturação das companhias aéreas, quando necessária, é sempre muito lenta e custosa: demora até deixar passar o prazo do contrato de “leasing” dos aviões para os devolver, demora até se poder despedir o pessoal correspondente aos aviões devolvidos, custa muito em taxas de parqueamento deixar os aviões simplesmente parados numa pista em vez de os ter a voar (ou seja, em vez de os ter a gerar receita) e demora a ajustar toda uma operação que visa também, e sobretudo, assegurar o futuro dos precisosos direitos de aterragem nos aeroportos mais congestionados, os chamados “slots”. E nesta penosa demora, só aguenta quem pode. Voltando à anedota do experiente Richard Branson: só o bilionário, entretanto regredido à categoria de milionário, aguenta.

A TAP nunca fez parte desta categoria de “bilionários” e pior: olhando para a sua história nas suas mais diversas variantes (empresa política pública, S.A. de capitais públicos politicizados, empresa pública gerida de forma privada, empresa mista pública e privada) trata-se de uma empresa cronicamente deficitária, cujos raros balanços com algum (pouco) lucro se deveram sobretudo à alienação de ativos (Cateringpor, Lojas Francas de Portugal, Groundforce). Pela enorme vulnerabilidade da aviação comercial a fatores externos, torna-se quase impossível traçar um cenário fiável de lucro concreto para determinado ano na aviação comercial e é uma falácia, num cenário cheio de incógnitas como será o da pós-pandemia, achar que a TAP, que em tempos “normais” nunca deu lucro, estará em condições de devolver ao Estado qualquer empréstimo que seja a partir do ano de 2025. Esse cenário só é realista em papel e nenhum investidor, nem mesmo o Richard Branson, se deixaria levar por ele. Apenas consegue assinar por baixo, hoje, quem sabe que, em 2025, já cá não estará para ser cobrado deste devaneio e quem está protegido pelo escudo da imunidade governativa.

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A Montenegro Airlines foi fundada em 1994, antecedendo as ambições independentistas do Estado que apenas surgiria 12 anos depois, em 2006. A Montenegro Airlines voou, durante mais de uma década, com uma bandeira que oficialmente não existia e representava as cores de um país que esperava por nascer e por ser reconhecido. Um orgulho para os cerca de 600 mil Montenegrinos que vivem no território e para os 500 mil espalhados pelo mundo, sobretudo no Canadá, França, Alemanha, Suíça, Luxemburgo, Sérvia, Suécia e Estados Unidos.

Neste pequeno país dos Balcãs, refúgio estival de atores italianos do século passado e de oligarcas russos, o turismo é central: em 2019, representou 22% do PIB. Estima-se que 50% dos turistas que chegaram ao destino por via aérea ,o tenham feito a bordo dos aviões da Montenegro Airlines, cujo recorde do número anual máximo de passageiros foi atingido em 2019. Não fosse a pandemia, Lisboa teria acolhido esta companhia e os seus voos diretos semanais da capital, Podgorica, no Verão passado. Desprovida de um único ano de lucro, a queda do tráfego desta companhia estatal superou os 90% em 2020. Ainda em Julho do ano passado, o governo então no poder prometeu continuar a investir mundos e fundos para salvar a Montenegro Airlines da bancarrota, ao abrigo de uma controversa lei de apoio extraordinário aprovada pelo parlamento. E foi à pressa que se transferiu uma primeira tranche de 43 milhões de euros, ou seja, 2% das despesas do orçamento do Estado do Montenegro, para a companhia aérea. Novas tranches deveriam ter-se seguido até se perfazer o total de 155 milhões de euros num só ano: ou seja, cerca de 7% das despesas do orçamento do Estado teriam sido canalizadas para uma única empresa. O eleitorado, consciente da sua diáspora, do relativo desconhecimento e isolamento do país e, sobretudo, consciente da importância do turismo para a sua débil economia, mesmo assim não perdoou que as prioridades do governo cessante não tenham ido para matérias mais importantes, estáveis e de futuro e elegeu, há poucos meses, um novo parlamento do qual resultou um novo governo tecnocrata que, após análise e consultoria profissional do estado “real” da companhia aérea, se decidiu por fechar a Montenegro Airlines a 26 de Dezembro de 2020, em plena época festiva e com grande parte da diáspora sem bilhete de regresso para os seus respetivos países. A reação do mercado logo se fez sentir: a Air Serbia aumentou a sua capacidade (+110%) e frequências (+7 por semana) para Podgorica e Tivat; a suíça Chair irá lançar Zurich-Podgorica com 3 frequências semanais; a Austrian irá manter os seus voos Viena-Podgorica durante todo o ano (em vez de ser uma rota sazonal) e a Turkish Airlines aumentou as suas frequências para Istambul para ligações diárias (em vez de quatro voos semanais). Estas foram as reações imediatas ao anúncio realizado e, obviamente, ainda não substituem toda a capacidade existente em tempos pré-Covid. Representam, no entanto, um crescimento e um compromisso destas companhias estrangeiras com o destino. Para garantir a continuidade dos empregos na aviação comercial em Montenegro, o governo estuda, neste momento, a criação de uma nova companhia aérea – a ser batizada pelos próprios Montenegrinos – que deverá começar já no próximo Verão ou no Verão de 2022, consoante a situação da pandemia o permitir. É conhecido, também, que o governo está a criar incentivos e estímulos para que outras companhias baseiem alguns aviões e tripulações nos dois aeroportos do país: Podgorica e Tivat. E que irá lançar uma vasta campanha publicitária do destino nos mercados emissores mais importantes.

Na aviação, como em tantas outras indústrias em que está presente, Richard Branson é visto como um pioneiro da loucura e, diz-se, é isso que o faz ser tão feliz. Até pode ser – mas o dinheiro é dele. Quando se trata de gerir o dinheiro do contribuinte, ainda para mais em tempos de crise, nenhum político deveria ousar ser louco e, se o fizer, é justo que essa loucura lhe saia cara nas urnas. Infelizmente, poderá também ser tarde demais para desfazer essa loucura e sairemos todos a perder: o político, o contribuinte e, sobretudo, Portugal. Quem explicará, daqui a alguns anos, a lógica que presidiu à decisão de dotar o SNS – que representa um bem essencial e insubstituível e que conta com 130 mil funcionários – com um reforço de apenas 500 milhões de euros, mas de salvar sete mil empregos na TAP investindo 3 mil milhões de euros? Tentemos ser, então, um pouco como os Montenegrinos: orgulhosos do seu país lá onde esse orgulho merece ser vivido e onde não lhes custa um centavo – nem a eles, nem às próximas gerações de contribuintes.