Com três letrinhas apenas se escreve a estratégia da Citroën para os próximos tempos: SUV. É neste território, que representa já um quarto das vendas mundiais de veículos, que a marca gaulesa concentra energias. E, se dúvidas existissem, bastaria pensar na “silhueta SUV” dos seus mais recentes lançamentos.

Primeiro foi introduzido o C3, em 2016, para no ano seguinte chegar o C3 Aircross, de que já foram vendidas mais de 70 mil unidades. Em Março passado arrancaram as vendas do novo C4 Cactus e, em Julho, será a vez de se iniciar a comercialização do novo Berlingo, modelo produzido em Portugal e que, nesta sua nova geração, ganha uma estética mais próxima dos Sport Utility Vehicles. No meio de todos estes lançamentos, surgiu pela primeira vez aos olhos do público, a 18 de Abril de 2017, no Salão de Xangai, o novo C5 Aircross, o SUV topo de gama gaulês, que começou a ser vendido em Setembro. E, desde então, já lá vão mais de 42 mil unidades vendidas.

A marca francesa prossegue a ofensiva SUV

Ora, como a Citroën fixou como meta para 2020 atingir vendas globais de 1,6 milhões de veículos, continua apostada em surfar a moda dos SUV. Se, no final de Abril, levou a Pequim o C4 Aircross – basicamente o C3 europeu, mas com vias mais largas, destinado ao mercado chinês – no final de Maio, tratou de apresentar a variante europeia do C5 Aircross “chinês”. Mas se as diferenças são mínimas – essencialmente, a marca preocupou-se em adaptar o SUV às exigências da clientela do Velho Continente –, já o mesmo não se pode dizer do potencial de vendas do C5 Aircross europeu, que é grande. Por cinco razões.

É inconfundível (e isso é bom)

“Be  different, feel good”. Esta é a mensagem-chave da Citroën, que se materializa como nunca no novo C5 Aircross. Em matéria de sensações, já lá vamos, mas que este é um SUV diferente não restam dúvidas.

Na apresentação à imprensa, em que andámos a circular de workshop em workshop – qual aluno em dia de aulas –, o anfitrião da sessão reservada ao design acabou por deixar escapar um “desabafo”, depois de discorrer acerca de uma série de detalhes da estética do novo SUV gaulês: “O difícil é fazer simples.” Olhando para o C5 Aircross, percebe-se: tem uma imagem robusta, sem ser agressivo; é colorido, sem ser espalhafatoso; tem um ar de família, mas não prescinde da sua própria identidade.

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A personalidade fortemente vincada decorre, sobretudo, da forma como a marca “trabalhou” a imagem SUV: rodas generosas (720 mm de diâmetro); frente larga, com a grelha e as ópticas a explorarem isso mesmo; perfil curvo, com os Airbump a darem um toque mais possante, e uma traseira do mais simples que há – vertical e a reforçar a sensação de largura. Destaque para o pilar C, que motivou acesas discussões entre designers e engenheiros, com estes finalmente a arranjarem forma de este elemento estrutural “fechar” o habitáculo, enquanto o pilar B, a negro, permite a ilusão de prolongamento da superfície vidrada.

Se a base é esta, a receita para fazer clientes felizes passa por lhes dar uma série de ingredientes para personalizar o C5 Aircross. A marca gaulesa tem na customização um dos seus maiores trunfos, pelo que volta a jogar esta cartada para o seu SUV topo de gama. Há 30 combinações, entre sete cores de carroçaria, tejadilho bitom e três packs que se distinguem pelas inserções coloridas nos pára-choques dianteiros, Airbump e barras de tejadilho. Quer ver todas as possibilidades de personalização, num minuto?

Tem espaço a rodos

Com 4.500 mm de comprimento, 1.840 mm de largura e 1.670 mm de altura (entrando em linha de conta com as barras de tejadilho), o modelo francês aponta claramente baterias ao Nissan Qashqai, ao Volkswagen Tiguan e, dentro de portas, ao Peugeot 3008 – aliás, ambos recorrem à plataforma EMP2 que, também serve o 5008, o DS7 Crossback e o Opel Grandland X.

Primeira nota a destacar: o novo C5 é o maior entre os seus rivais de cinco lugares. Se, em relação ao Tiguan, a vantagem é imperceptível (4.486 mm), há um ganho em comprimento face ao 3008 (4.447 mm), que se torna mais evidente comparativamente ao Qashqai (4.394 mm).

Mas é, sobretudo, na distância entre eixos que o maior dos SUV da marca do double chevron se destaca. Com 2.730 mm, supera o Nissan Qashqai (2.646 mm), o Peugeot 3008 (2.675 mm) e o Volkswagen Tiguan (2.681 mm), só para apontar alguns exemplos. Significa isto que o C5 Aircross, no plano teórico, tem argumentos para se impor no domínio da habitabilidade. E fá-lo.

Mal se entra a bordo, o tablier baixo e que se estende a toda a largura convoca de imediato uma sensação de espaço. Sensação essa confirmada nos lugares posteriores, onde há lugar para três, sem “apertar” o do meio – o passageiro que segue ao centro tem um banco exactamente com a mesma largura dos que o ladeiam. A segunda fila de bancos tem ainda outros truques: além de serem individuais, os assentos podem deslizar 150 mm, reclinar entre 19 e 26.5º ou “desaparecer”. Ou seja, adaptam-se às necessidades do momento, seja o conforto ou o transporte de carga. E, neste ponto, o C5 Aircross é imbatível: oferece a maior bagageira do segmento, cujo volume varia entre 580 e 720 litros, com a chapeleira colocada e a segunda fila de bancos em posição normal, mas pode ir até aos 1.630 litros com os bancos de trás rebatidos. Para se ter uma ideia, o Renault Kadjar fica-se pelos 472, o Hyundai Tucson pelos 488, sendo os mais próximos o Tiguan e o 3008, mas longe (520).

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É outro conforto…

A marca francesa está empenhadíssima em fazer do conforto um dos seus elementos mais diferenciadores. E está tão apostada nisso que, numa apresentação estática, até tivemos direito a (algum) movimento. Pudemos fazer um preview test drive – esta é nova –, que é uma forma simpática de dizer “dar uma voltinha” num pré-série.

Como não estávamos no centro de Paris, não demos a volta ao quarteirão, mas sim a uma das muitas áreas verdes que compõem o Domaine de Saint-Cloud. Foram 4 minutos (que loucura!) ao volante e outros 4 minutos ao lado, no lugar do pendura. Portanto, um primeiro e muito rápido contacto que serviu para… confirmar que os bancos são confortáveis! O segredo está no desenho e concepção Advanced Confort, de que resulta uma postura correcta e, simultaneamente, cómoda, fruto da combinação de uma espuma de maior espessura (15 mm) com uma mousse de elevada densidade, integrada no interior dos assentos dianteiros. Não se vê mas sente-se e, promete a marca, dura, garantindo que estes bancos resistem muito melhor ao desgaste de utilização.

Mas o C5 Aircross não “herda” apenas os bancos do C4 Cactus, recebe também as suspensões com batente hidráulico progressivo, o que lhe permite filtrar melhor as variações de piso e ser mais confortável em condições normais.

Não tem tracção integral. Mas safa-se

Até que chegue o PHEV, o que só acontecerá em 2020, nenhuma das variantes do C5 Aircross terá tracção integral. Interessa? Para o mercado português, dificilmente. A avaliar pelas vendas, os clientes preferem as versões de tracção dianteira, por serem mais baratas e porque, na realidade, este tipo de veículos raramente se aventura com regularidade no fora de estrada. Mas quem o quiser fazer conta, desde logo, com 230 mm de altura ao solo, tão “só” o valor mais elevado do segmento. Depois, o Grip Control com Hill Assist Descent permite ao SUV francês desenrascar-se bem, com o primeiro a dispor de cinco modos (normal, areia, neve, todo-o-terreno e ESP Off), em função dos quais o controlo de tracção é adaptado ao piso, enquanto o segundo dá uma ajuda a descer, mesmo nos declives mais acentuados, mantendo a velocidade constante nos 3 km/h, seja para a frente ou em marcha-atrás.

A tudo isto, o novo C5 Aircross junta mais de uma dezena de funcionalidades ao serviço da segurança e da assistência à condução, num total de 20 tecnologias, a que se somam mais meia dúzia, no domínio da conectividade.

Preços? Nada de oficial, mas oficiosamente competitivos

O C5 Aircross vai chegar ao mercado português em Janeiro de 2019, com duas versões a gasolina e três alternativas a gasóleo. A estreia da marca nos PHEV só ocorrerá um ano depois, pelo que até lá os consumidores podem escolher entre o PureTech de 130 cv com caixa manual de seis velocidades ou o de 180 cv com a transmissão automática de oito relações. Quando arrancarem as vendas, o 1.2 deverá ser proposto por valores que não andarão longe dos 28.000€, no que será uma proposta competitiva atendendo a que a versão de entrada do Qashqai é proposta por 26.300€, mas sempre com menos potência (115 cv).

A diesel, a oferta repartir-se-á entre o BlueHDi de 130 cv com caixa manual ou automática e o 2.0 BlueHDi 180 cv com EAT8. Ora, tomando de novo o Nissan como referência, o 1.6 dCi Tekna é actualmente proposto por 36.650€, enquanto o mais barato dos C5 Aircross a gasóleo deverá sere comercializado por valores na ordem dos 31.000€. Ora, 5.000€ a menos por mais carro é negócio.