Depois de comercializar 591.000 veículos nos primeiros nove meses do ano, mais 9,5% do que no mesmo período de 2017, a Citroën está decididamente a atravessar um bom momento, tanto mais que este é o melhor valor de sempre. Até em Portugal a performance da marca francesa impressiona, ao crescer 16% e a deter 7% do mercado, posicionando-se na 3ª posição do ranking dos que mais vendem, atrás da Renault e da Peugeot. O modelo mais vendido pela Citroën entre nós é o Berlingo, com cerca de 5.500 unidades, logo à frente do C3, com aproximadamente 5.000 veículos, a uma distância confortável do C3 Aircross e o C4 Cactus, ambos com cerca de 1.800 unidades.

Mas, apesar do incremento das vendas, existe na Citroën uma óbvia falta de produto, que está em vias de ser colmatada com a introdução do C5 Aircross, SUV que herda a plataforma do Peugeot 3008 (a mesma que também serve o 5008, o DS7 e o Opel Grandland X), mas numa versão ligeiramente maior e mais larga. Num período em que os SUV estão na moda, este é o modelo que faltava ao construtor gaulês.

Como é por fora?

O C5 Aircross retoma as linhas do C3 Aircross, mas numa solução mais imponente. É obviamente um SUV, caracterizado pela frente alta, capot de motor elevado e plano, além da frente com a tradicional grelha do fabricante e os faróis distribuídos por dois andares. Na parte lateral o destaque vai para os airbump a proteger apenas a zona baixa da carroçaria, numa solução mais estética do que funcional, para depois o aro cromado contornar os vidros laterais e o terceiro pilar do tejadilho ser interrompido pelo terceiro vidro, que ajuda à luminosidade interior.

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Se a estética é obviamente atraente, para isso contribui igualmente o facto de o SUV ser grande, para o segmento C, liderado pelo Nissan Qashqai, seguido do Peugeot 3008 e o Renault Kadjar. O C5 Aircross europeu é idêntico à versão já à venda na China, mas com ligeiras diferenças. Mantém a plataforma e a mesma distância entre eixos (2,675 m), por sua vez idêntica à do DS7, apesar de existirem diferenças no interior, de que falaremos mais à frente.

A sensação de que o novo SUV da Citroën é maior do que o 3008 é confirmada pelo facto de o C5 Aircross ser 5,3 cm mais comprido e ter uma via mais larga atrás, o que lhe permite alargar igualmente a carroçaria, tornando o modelo mais encorpado. Como seria de esperar, a um veículo maior corresponde tradicionalmente um peso mais elevado, pelo que é sem surpresa que o novo SUV anuncia um peso (já com condutor e depósito cheio) de 1.479 kg, contra 1.345 kg do 3008.

Três assentos individuais é trunfo

O habitáculo do C5 Aircross é tipicamente Citroën, identificando-se com a solução estética encontrada para o C3 Aircross. Tablier de linhas direitas para melhorar a sensação de espaço e a visibilidade, consola volumosa ao centro e bancos do tipo Advanced Comfort, que passam por ter uma primeira camada de espuma muito macia, para depois surgir outra de alta densidade, para suportar correctamente o corpo.

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Os materiais são bons para o segmento, sendo macios na “face” do tablier, zona superior das portas da frente e cobertura do tablier. Também o pilar A é revestido a tecido, o que reforça a sensação de qualidade. O espaço à frente é bom e atrás é razoável, não parecendo superior ao proporcionado pelo 3008, apesar da maior distância entre eixos.

Este aparente contra-senso fica a dever-se à estratégia da marca francesa que, ao contrário do que aconteceu na China – onde as famílias têm em média uma criança, o que leva a sentar muitas vezes adultos atrás –, decidiu na Europa privilegiar o volume da bagageira em vez do espaço para as pernas de quem se senta atrás. Isto explica que o C5 Aircross ofereça 580 litros de mala (que podem aumentar para 720 com a regulação longitudinal do assento e inclinação das costas), contra 520 litros do 3008.

Mas a Citroën tinha uma carta na manga quando decidiu não montar o banco traseiro em posição recuada, como fez na China. Em vez do habitual banco corrido com dois assentos normais nas extremidades e um mais pequeno e mais duro ao centro, dotou o SUV com três bancos individuais e reguláveis em separado. Isto permite ao mais recente dos Citroën reivindicar mais conforto para quem se senta na traseira e como estes bancos separados acabam por ficar um pouco mais acima, tornam mais fácil acomodar as pernas, que assim formam ângulos maiores e, logo, mais confortáveis.

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Amortecedores beneficiam o conforto

Conduzimos o C5 Aircross em Marrocos, nos arredores de Marraquexe, onde foi possível expor o modelo ao confuso trânsito citadino, para depois experimentarmos as estradas em bom estado, antes de rumarmos aos estradões em terra, nas proximidades da barragem de Lalla Takerkoust. Se bem que o C5 Aircross vá ser comercializado com motores a gasolina 1.2 PureTech de 130 cv e 1.6 PureTech de 180 cv, bem como os turbodiesel 1.5 BlueHDI de 130 cv e 2.0 BlueHDI de 180 cv, apenas estavam disponíveis as versões mais possantes, lamentavelmente aquelas que menos vão vender entre nós. Os responsáveis da Citroën em Portugal estimam mesmo que os condutores lusos optem em 83% dos casos pelo 1.5 BlueHDI e apenas 2% pelo dois litros a gasóleo, para os motores a gasolina atraírem 15% da clientela, com preponderância para o 1.2 PureTech.

Em cidade, a maior altura do SUV permite dominar melhor tudo o que acontece à sua volta, com a suspensão a digerir bem as irregularidades, que naquela zona é algo relativamente fácil de encontrar. O truque está nos amortecedores, que são similares aos do Cactus, com duplo batente hidráulico progressivo, o que lhe permite ser mais confortável na zona intermédia (em bom piso), para depois usufruírem de um amortecedor mais duro (o que faz de batente, tanto em cima como em baixo), para controlar melhor os movimentos do carro e evitar o desconforto gerado pelas chegadas ao fim do curso. Estes motores estão sempre associados a caixas automáticas EAT8, como o nome indica com oito velocidades, suaves e progressivas, que tornam a condução mais descontraída.

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Em estrada, foi a ocasião de experimentar os modos de condução, alternando entre o Eco, Normal e Sport, e sobretudo experimentar os sistemas de ajuda à condução que o C5 Aircross oferece, com destaque para o reconhecimento de sinais de trânsito, o Active City Brake e o Highway Driver Assist, que inclui cruise control adaptativo (com função stop&go) e assistente de faixa de rodagem. Este último usa a direcção para impedir o veículo de sair da sua faixa, sem contudo mantê-lo ao centro. Também a conectividade deu um passo em frente, com o sistema multimédia a “casar” facilmente com os smartphones e a assegurar o controlo de uma série de funções a partir do ecrã ao centro do tablier.

A rodar em estrada, mesmo quando esta não se apresenta nas condições ideais, salta à vista o maior conforto, bem como o melhorado isolamento acústico, graças à montagem de pára-brisas e vidros laterais com maior protecção. Quem se senta atrás está efectivamente numa posição de maior conforto, por estar mais alto, podendo maximizá-la se recuar o assento 15 cm, ficando assim com mais espaço para as pernas, e ainda mais se reclinar as costas do seu assento individual, que regula entre os 19º e os 26,5º.

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Com a chegada dos pisos de terra, o C5 Aircross digere bem o mau piso e é necessário um grande buraco, atacado a uma velocidade pouco aconselhável para um carro de série, para o “descompor”. A maior altura ao solo – 23 cm, em vez dos 19 cm do 3008 – evitam pancadas por baixo, que não fazem nada bem à protecção inferior do chassi e muito menos ao cárter ou ao escape, e se nestas ocasiões surgem alguns ruídos parasitas, a construção continua a parecer sólida. O Hill Descent Control facilita a vida ao condutor quando este decidir atacar inclinações mais violentes em piso escorregadio.

Quando chega a Portugal e por quanto?

A gama nacional do C5 Aircross será introduzida no nosso país na terceira semana de Janeiro, com os três níveis de equipamento Live, Feel e Shine e os já mencionados motores, onde as versões mais procuradas vão estar equipadas com o 1.2 PureTech com três cilindros a gasolina e o 1.5 BlueHDI de quatro cilindros a gasóleo, ambos com 130 cv.

A velocidade máxima é de 195 km/h para o primeiro e 189 km/h para o segundo, com os 0-100 km/h a serem ultrapassados praticamente em simultâneo (10,5 e 10,4 segundos, respectivamente), mas com os consumos a diferirem bastante, acusando 5,3 litros aos 100 km para a versão a gasolina (nunca conseguimos baixar dos 6 litros) e 4,1 l/100 km para o diesel (em que rodámos facilmente abaixo dos 4,5).

A Citroën propõe o 1.2 PureTech (só disponível com caixa manual) a partir de 27.250€ (na versão Live, 29.650€ na Feel e 33.050€ na Shine), enquanto o 1.5 BlueHDI com o mesmo tipo de transmissão começa nos 31.850€, para a caixa automática de oito velocidades implicar um custo adicional de 1.850€.

A marca francesa afirma ter posicionado o C5 Aircross 2.000€ mais caro do que os SUV mais baratos a gasolina do segmento (a começar pelo Qashqai) e, por sua vez, 2.000€ mais barato do que o Peugeot 3008, o que coloca o Citroën na difícil situação de ser mais caro (apesar de não lhe faltarem argumentos de venda) do que os seus rivais directos.

Prevendo comercializar cerca de 1.200 unidades em 2019, a Citroën ambiciona a 3ª posição entre os mais vendidos no segmento, o que significa atrás do Qashqai e 3008, mas à frente do Kadjar, o que poderá ser complicado, uma vez que o SUV da Renault passará a propor toda a sua gama em 2019 e não apenas uma motorização. Mas, ainda assim, é uma proposta muito honesta, no segmento mais importante de SUV na Europa e no segundo mais representativo em Portugal.