Não deixa de ser curioso que o Tarraco, apesar do seu estatuto de SUV comprido, com a possibilidade de disponibilizar espaço para até sete ocupantes, interessou-nos, antes de mais, por ser o modelo escolhido para estrear a nova linguagem estilística da Seat. Com uma nova grelha, mais imponente e vertical, e um conjunto de faróis mais rasgados, só possível por recorrerem à tecnologia LED, este que é o maior SUV da marca espanhola – depois do Arona e Ateca – mostra aquilo que podemos esperar dos Seat que vêm aí. A começar pelo Leon, que deverá surgir em 2019.
Mas a nova solução estética da Seat não vive apenas da zona frontal, uma vez que também a traseira apresenta uma diferente solução, com farolins mais esguios e unidos por uma fina tira de plástico no mesmo tom, similar à utilizada pelos Porsche mais recentes, mas sem iluminação interior. Os elementos ópticos mais pequenos dão preponderância à chapa, o que contribui para a sensação de robustez, como convém a um SUV, destinado a ser utilizado dentro e fora de estrada.
É um Ateca em ponto grande?
É um pouco mais do que isto. A base é a mesma, mas a plataforma que serve o Tarraco é na realidade a MQB A, na versão long wheel base, o que lhe permite oferecer 2,79 metros de distância entre eixos e, logo, melhores cotas de habitabilidade – além dos cinco lugares convencionais, disponibiliza ainda dois lugares extra na zona da bagageira, que se podem fazer “desaparecer” –, com o comprimento de 4,735 m a indiciar que espaço para malas não deve faltar.
O Tarraco, apesar de ser um Seat, é fabricado na Alemanha, na mesma linha de produção de Wolfsburg de onde também sai o Tiguan Allspace, o SUV de sete lugares da Volkswagen. Com o Sport Utility Vehicle espanhol a exibir o mesmo tipo de trunfos, ou seja, uma carroçaria generosa de dimensões e um habitáculo versátil, em que se pode optar por favorecer o espaço para passageiros ou para as respectivas bagagens.
Com sete lugares, o Tarraco poderia teoricamente concorrer com o Alhambra, o monovolume produzido na Autoeuropa, podendo levar à sua não substituição. Mas, em conversa com os responsáveis da Seat, garantiram-nos que isso “é algo que não está previsto, tanto mais que a procura pelo monovolume continua em alta”. O que faz sentido, pois não só o Alhambra é mais comprido e mais largo, como os lugares traseiros são mais confortáveis e de melhor acesso.
Como é por dentro?
Assumindo-se como topo de gama, o Tarraco tem tudo o que de melhor a Seat tem para oferecer. Para começar os materiais, que são melhores do que os utilizados pelo Ateca, com o SUV a revelar uma total ausência de ruídos parasitas, o que atesta sobre a qualidade da montagem, mesmo em situações extremas, como durante a prova em todo-o-terreno.
Outro detalhe que salta à vista, neste caso ao ouvido, é o melhor isolamento interior, sem dúvida fruto dos vidros com revestimento acústico e o recurso a mais material para absorver os ruídos de rolamento e da mecânica. A posição de condução é boa, seja para condutores mais baixos ou mais altos, uma vez que a amplitude de regulação do volante, mas sobretudo do assento, é grande.
À frente do condutor está um painel de instrumentos digital, que não só permite passar ao condutor outro tipo de informações, como o faz de forma graficamente mais apelativa. À semelhança do que acontece noutros modelos do Grupo Volkswagen, também este cockpit virtual do Tarraco pode ter vários tipos de configuração para o velocímetro e conta-rotações, além de, na zona central, poder surgir o sempre útil mapa do sistema de navegação. Isto deixa livre o outro ecrã digital, ao centro do tablier, que assim se pode dedicar em exclusivo ao entretenimento de quem vai a bordo.
Se o espaço à frente é bom, o oferecido pela segunda fila de bancos não lhe fica atrás, tendo estes a possibilidade de regular longitudinalmente o assento em 16 cm e as costas em três posições. Lá atrás, há dois bancos escondidos sob o fundo da mala, que podem ser “chamados ao serviço” caso surja a necessidade de transportar mais duas pessoas, idealmente ágeis e elegantes. Com sete lugares ocupados, o Tarraco disponibiliza uma mala com 230 litros, mas na versão com apenas cinco lugares, o espaço atinge 760 litros, o melhor do mercado e isto ainda antes de começar a rebater os assentos da fila do meio.
Só gasolina e diesel, ou vai haver electrificação?
Os motores ao serviço do Tarraco são já nossos conhecidos, da Seat e do Grupo Volkswagen, existindo duas unidades a gasolina e outras tantas a gasóleo. A versão mais acessível monta o motor 1.5 TSI de 150 cv, mais que suficiente para fazer o SUV superar os 100 km/h ao fim de apenas 9,7 segundos, para depois atingir 201 km/h, caso se continue a acelerar. Esta unidade está apenas disponível com tracção à frente e caixa manual de seis velocidades.
Os condutores mais exigentes podem optar pelo 2.0 TSI, já com 190 cv, motor que está exclusivamente associado à caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades e tracção total 4Drive. A aceleração cai para os 8 segundos e a velocidade máxima sobe para 211 km/h.
As duas motorizações diesel usam na realidade o mesmo motor, o 2.0 TDI, com versões de 150 e 190 cv. O primeiro pode oferecer caixa manual e tracção à frente, ou em alternativa 4Drive e caixa DSG, enquanto o turbodiesel mais possante apenas está disponível com caixa automática e tracção total.
Os condutores que queiram ter acesso a uma motorização híbrida terão de esperar por 2020, quando vai passar a estar disponível o Tarraco híbrido plug-in. Ainda não existem muitos elementos sobre esta mecânica, mas sabe-se que este PHEV da Seat vai contar com uma solução mista gasolina/eléctrica com um total de 201 cv e 400 Nm de força, assegurando um mínimo de 50 km em modo zero emissões, segundo o regime estipulado pelo WLTP.
Como é em estrada?
Conduzimos o Tarraco nos arredores de Barcelona, com as motorizações mais possantes, tanto diesel como a gasolina. Como é óbvio, há diferenças no tipo de utilização, com o 2.0 TDI de 190 cv (400 Nm das 1.750 às 3.250 rpm) a debitar sempre mais força do que o 2.0 TSI 190 cv a gasolina (320 Nm das 1.500 às 4.180 rpm), mas nada que justifique, só por isso, a opção entre um motor e outro. Até os consumos não são muito diferentes, com a marca a anunciar 4,9 litros para o diesel e cerca de 6,3 para o gasolina, tendo nós registado 5,5 litros/100 km para o TDI e 7,0 l/100 km para o gasolina.
O reforço do isolamento acústico torna as deslocações mais confortáveis e a suspensão regulável, a DCC proposta como opcional e que permite três níveis de dureza dos amortecedores (Comfort, Normal e Sport), facilita a adaptação do SUV ao tipo de condução que pretendemos praticar – mais macia para maximizar o conforto, que deduzimos ser a utilizada pela maioria dos condutores, ou mais dura caso se pretenda conduzir um pouco mais depressa. E aqui o Tarraco até nos surpreendeu pela positiva, sem dúvida por ser mais leve do que parece, acusando, por exemplo, menos cerca de 100 kg do que o Alhambra. Contudo, face ao Ateca, não deixam de ser evidentes os 240 kg e os 37 cm que o Tarraco possui a mais.
E fora de estrada?
Mais do que rodar em estradões de terra, a Seat desafiou-nos a atacar uma prova de trial, feita com obstáculos artificiais em madeira, para colocar à prova as aptidões do Tarraco em TT. Devidamente equipado com a tracção total do sistema 4Drive, o SUV espanhol começou por escalar uma subida impressionante, para depois digerir sem dificuldades ângulos de inclinação lateral de 32º (pode ir até aos 38º). O “prato” seguinte foi verificar a capacidade da transmissão 4×4 em ultrapassar situações com cruzamento de eixos, com o 4Drive – que já conhecemos de outros modelos da marca – a confirmar os seus pergaminhos.
O último desafio, e o mais difícil para um veículo com uma tão generosa distância entre eixos, consistiu em ultrapassar uma lomba particularmente “bicuda”, o que requeria alguma habilidade ou conhecimento do terreno, para evitar raspar por baixo. O que nós “quase” conseguimos.
O que importa aqui é o potencial do 4Drive em adaptar a distribuição de potência às diferentes situações. É certo que o condutor pode sempre optar pelos modos de condução Snow ou All Terrain, com o sistema a travar a roda que patina e a deslocar a potência para a roda que tem mais tracção, tudo para que o SUV possa sair do aperto em que o condutor o meteu, mas em última instância e numa incursão pela natureza, serão sempre os pneus a fazer a diferença. E aqui não há milagres, pois quanto melhores eles forem em estrada, piores se vão desenvencilhar no TT.
Quando chega e por quanto?
As pré-vendas vão iniciar-se ainda em Dezembro, prevendo-se que as primeiras unidades comecem a ser entregues aos clientes em Fevereiro, sendo os preços conhecidos, com exactidão, em Janeiro.
Apesar dos responsáveis pela marca não estarem ainda em condições de avançar com valores para o nosso mercado, sempre podemos avançar que o Tarraco será mais caro do que o Ateca, a sua versão mais curta, mas será mais acessível do que os seus rivais directos, claramente em relação ao Volkswagen Tiguan Allspace, mas igualmente em relação ao Skoda Kodiaq e ao Peugeot 5008.
