Neste momento, os membros do conselho de administração da Bosch deslocam-se em veículos movidos a diesel totalmente renovável. Trata-se do C.A.R.E diesel, um combustível que, apesar do nome, prescinde de gasóleo na sua composição, antes sendo sintetizado a partir de produtos derivados e resíduos, óleos reciclados e gordura. As promessas são de que a sua utilização permite reduzir as emissões de CO2 em cerca de dois terços, ou 65% numa análise well-to-wheels  (do poço às rodas). Há desvantagens, mas já lá iremos.

Quem produz o C.A.R.E. diesel são os finlandeses da Neste, empresa especializada em biocombustíveis e que, entre outros produtos, desenvolveu o R33 Blue Diesel. Mas se este combustível, que já está ser produzido pela Shell, permite apenas baixar as emissões de CO2 em 20%, o C.A.R.E é três vezes mais eficaz. Tanto que a sua designação comercial, detida pela Tool-Fuel (a empresa responsável pela distribuição na Alemanha), abrevia as suas principais qualidades: “Redução de CO2, Grau Ártico, Renovável, Redução de Emissão”.

Como é que um ‘diesel’ pode ser tão eficaz em matéria de pegada ambiental? A Bosch explica que “a vantagem do CO2 está relacionada somente com o facto das emissões de CO2 resultantes da conversão de materiais residuais em combustível serem tidas em consideração. Os resíduos em si, como já existem, são considerados neutros em CO2.”

Tratando-se de um combustível parafínico renovável, o C.A.R.E. é muito mais amigo do ambiente, mas essa que é a sua maior qualidade é, também, a que lhe levanta maiores inconvenientes. Ao ser parafínico, possui uma densidade ligeiramente inferior e uma maior capacidade de ignição do que o diesel convencional. Daí que as autoridades reguladoras tenham sentido a necessidade de enquadrá-lo numa norma específica, a EN 15490. Significa isto que a utilização do C.A.R.E. diesel requer que os fabricantes aprovem este combustível para o modelo que vai locomover, o que não será de somenos importância atendendo a que é necessário “investigar a compatibilidade dos componentes, aumentos potenciais no pico de pressão durante a combustão e outros factores”. A boa notícia é que as actualizações técnicas não deverão ser complicadas, pois já existem várias frotas de teste a circular com recurso ao C.A.R.E. diesel.

Contudo, não espere ver esta opção no mercado tão depressa. Primeiro, porque isso implica que as leis que regulam o combustível vendido em postos públicos adoptem a tal norma EN 15490. Segundo, porque esta alternativa ao gasóleo convencional ainda não está disponível em quantidade suficiente para fornecer em larga escala em toda a Europa. Terceiro, porque mesmo que estivesse, o preço vai necessariamente reflectir os custos de produção, pelo que um litro de C.A.R.E. diesel deverá ser ligeiramente mais caro que o diesel convencional.