Há já alguns anos que os modelos com mecânicas híbridas plug-in (PHEV) chamaram a atenção dos responsáveis pela legislação europeia. Não por a tecnologia não funcionar, mas porque só é eficaz se a pequena bateria for recarregada sempre que possível, no mínimo diariamente. Os PHEV prometem menores consumos e emissões, daí que não só sejam alvo de incentivos à compra em muitos mercados (como o nosso), como ainda contribuam de forma evidente para a redução do nível médio de emissões das gamas dos construtores, que até 2025 têm de se manter abaixo dos 95g de CO2/km.
Estudos confirmam que há muitos clientes dos PHEV, especialmente os que adquirem os veículos maiores e mais onerosos, que raramente recarregam a bateria, abrindo assim mão das vantagens desta tecnologia. Como se isto não bastasse, a forma como são calculados os consumos e emissões deste tipo de veículos em WLTP é anormalmente favorável, partindo por exemplo do princípio que o veículo inicia sempre o percurso com a bateria carregada e a média aos 100 km é sempre referente aos primeiros 100 km, e não aos segundos, terceiros…
Esta forma de calcular o consumo e emissões dos PHEV vicia os resultados, pois permite que veículos com mais de 2500 kg anunciem médias em torno de 1,0 l/100 km, a que correspondem emissões inferiores a 30 g de CO2/km. E para que não haja dúvidas, podemos usar como exemplo o pequeno Renault Captur E-Tech PHEV, que com apenas 1600 kg e 160 cv, para mais contando com um motor a funcionar segundo o ciclo Atkinson para maior eficiência, anuncia 1,3 l/100 km e 30 g de CO2. De acordo com o método europeu actualmente em vigor para os PHEV, este pequeno SUV é mais gastador e maior emissor de CO2 do que modelos como o BMW X5 45e (2510 kg e 390 cv, mas 1,2 l/100 km e 27 g de CO2), o Mercedes GLE 350 de (2655 kg e 320 cv, mas 0,7 l/100 km e 19 g de CO2) e o Range Rover P510e (2810 kg e 510 cv, mas 0,9 l/100 km e 20 g de CO2).
De acordo com a Reuters, a União Europeia pretende tornar mais realista a forma como determina o consumo e o CO2 dos híbridos plug-in, não só para acomodar as críticas de que esta solução tem vindo a ser alvo, mas também porque desde o início de 2021 que todos os veículos novos registam o real consumo que obtêm, informando as marcas disso mesmo, que depois são obrigadas a passar essa informação para Bruxelas. Com base nestes valores obtidos em condições reais de utilização, que facilmente superarão o quádruplo do valor que hoje é atribuído aos PHEV, este tipo de veículos corre o risco de ser ainda mais prejudicado pelos condutores que não têm o hábito de recarregar a bateria.
Esta alteração à forma de avaliar os consumos e emissões dos PHEV pode acabar com o seu futuro comercial. Se assim for, a indústria terá a sua quota de responsabilidade, pois nunca se esforçou para garantir que os PHEV são recarregados. Ao contrário do que fez, por exemplo, com a injecção de AdBlue nos motores diesel, que se deixarem acabar a solução de ureia vêem o motor funcionar em modo de emergência, ou seja, lentamente e por tempo limitado.
Em 2025, a União Europeia vai substituir a actual norma Euro 6 pela futura Euro 7 e tudo indica que será então que a nova forma de avaliar os PHEV entrará em vigor. Caso as emissões subam, como se espera, para o quádruplo (se triplicarem já será suficientemente mau), todos estes PHEV não terão grande interesse para os fabricantes se emitirem entre 80 e 100 g de CO2, uma vez que em 2025 os construtores terão de reduzir 15% ao actual limite imposto por Bruxelas de 95g de CO2.
Se até aqui os PHEV eram a forma mais rápida e barata de cumprir as limitações de dióxido de carbono impostas pela União Europeia, com as emissões corrigidas, a partir de 2025, os construtores vão ter de produzir muitos mais veículos eléctricos para não arriscarem multas milionárias. A situação pode ainda piorar mais para os fabricantes, caso Bruxelas consiga fazer aprovar o endurecimento da legislação, passando da redução acordada de 37% em 2030 para 55%.
