Se está a pensar que os chineses da BYD têm na mira um sistema de travagem com uma sofisticação tecnológica similar aos fórmulas 1, desengane-se. O porta-estandarte da BYD foi “apenas” escolhido como veículo de testes para os alemães da ZF demonstrarem o potencial da sua versão puramente eléctrica do brake-by-wire. Talvez esta expressão lhe seja mais familiar se associada ao Sensotronic Brake Control da Mercedes, o sistema electro-hidráulico de controlo dos travões que a então Daimler desenvolveu em conjunto com a Bosch e que… durou pouco. Mas a ZF decidiu repescar a tecnologia e aprimorou-a em três continentes, desenvolvendo-a na Alemanha, Estados Unidos da América e China. E garante que é o futuro, até porque o futuro a isso obrigará, na medida em que está previsto que todos os veículos passem a ser submetidos a provas das emissões decorrentes do desgaste dos travões, algo que esta tecnologia minimiza por integrar menos peças susceptíveis a desgaste.
O sistema brake-by-wire não é novo e, de certa forma, até pode ser considerado problemático. Pelo menos, deu algumas dores de cabeça à Mercedes que, depois de o introduzir em alguns modelos em 2001, descontinuou o Sensotronic no Classe E em 2006, na sequência de problemas relacionados com o módulo de controlo e com o chicote eléctrico, o que obrigou a marca da estrela a fazer uma chamada às oficinas.
Mas a ZF decidiu concentrar-se nas vantagens da tecnologia e criou a sua própria versão dos “travões por um fio”. Entre os prós desta solução figura o peso, porque ao dispensar uma série de componentes que são necessários num sistema convencional de travagem, o sistema by-wire é mais leve, com isto a favorecer particularmente os veículos eléctricos, onde quaisquer gramas a menos beneficiam a eficiência energética e, por tabela, a autonomia. Por outro lado, esta solução também é especialmente vantajosa para os modelos a bateria, pois incrementa a capacidade de regeneração de energia com a força gerada com o alívio da pressão no pedal do acelerador. O sistema brake by-wire a que recorre o Audi Q8 e-tron, por exemplo, possibilita um maior espaço entre a pastilha e o disco de travão, reduzindo assim a possível fricção e a consequente geração de calor, além de anunciar a capacidade de gerar até 0,3 G de força na travagem regenerativa.
No caso da ZF, a companhia anuncia que o seu sistema, com quatro motores eléctricos (um em cada roda) geram a força exacta para que a pastilha pressione o disco, enviando a informação recolhida pelo sensor no curso do pedal de travão sob a forma de sinais eléctricos que são transmitidos à unidade electrónica de controlo. Além de menos poluente, porque limita o desgaste da pastilha e do disco de travão, diminuindo o pó e as partículas geradas pela fricção residual, a ZF defende que a sua solução é mais eficaz, conseguindo encurtar a distância numa travagem de emergência a 100 km/h em nove metros. É também mais eficiente, pois pode incrementar a autonomia de um veículo eléctrico em mais de 17%. Como se não bastasse, é mais prática, na medida em que a redução dos componentes simplifica a manutenção. Por exemplo, deixa de ser preciso mudar o fluido dos travões, o líquido hidráulico higroscópico derivado do petróleo que, como absorve humidade, precisa de ser mudado porque vai perdendo a resistência ao calor (o bom funcionamento do sistema aponta para um ponto de ebulição acima dos 180º).
Mas, e não há contras? Regra geral, as desvantagens do brake-by-wire prendem-se com o custo, pois a tecnologia é mais complexa e, portanto, mais cara. Essa complexidade leva também a que a manutenção requeira a vistoria de um técnico especialista em electrónica. Por sua vez, como esta por vezes falha, é necessário garantir informações redundantes, para não comprometer a actuação do sistema. “A segurança da transmissão e processamento de dados, bem como do fornecimento de energia aos motores eléctricos é garantida pela duplicação de todas as conexões e sistemas, como também é comum em sistemas by-wire na aviação”, explica a ZF, que prefere destacar o facto de a sua tecnologia de travagem a seco, isto é, que dispensa um sistema hidráulico, é sinónimo de “custos de montagem e logística significativamente mais baixos, mesmo durante a produção do veículo, uma vez que o sistema consiste em menos peças”.
