Depois de todos os fabricantes se decidirem a apostar fortemente nos veículos eléctricos, alimentados por bateria, o que só aconteceu depois de a Tesla provar que podiam ser luxuosos, rápidos e com uma autonomia decente, tornou-se evidente que se iria entrar num período de guerra aberta, com todos os construtores a lutarem entre si para ver quem apresenta o melhor veículo a electricidade, entre espaço, luxo, potência, autonomia e, claro está, preço.
A Tesla colocou a fasquia lá bem em cima, mas os americanos fazem carros apenas desde 2012, pelo que os europeus e americanos têm obrigação de fazer melhor, uma vez que não lhes falta meios, nem know-how. Mesmo àqueles que juram a pés juntos que os americanos não são seus concorrentes, para depois compararem os seus veículos com os deles, além de os adquirirem e desmontarem para perceber como funcionam.
Com o I-Pace, a Jaguar começou por conseguir a proeza de bater os alemães do segmento de luxo, as habituais Audi, BMW e Mercedes. Poder-se-ia pensar que, para o fazer, os ingleses queimaram etapas e sacrificaram a tecnologia ou a qualidade. Mas não, antes pelo contrário: aprimoraram-se e apresentaram um dos seus mais complexos e competentes veículos. E em tempo recorde.
Este SUV não é para velhos
Este foi o 9º Jaguar desenhado por Ian Callum e, segundo o designer, foi uma lufada de ar fresco poder imaginar um veículo sem as limitações habituais, criadas pelo volumoso motor de combustão à frente, a não menos “generosa” caixa de velocidade e o respectivo veio de transmissão, para deslocar a potência da frente para a retaguarda. O I-Pace é muito atraente, mas é mais baixo do que é habitual, isto apesar de ter as baterias no fundo da plataforma.
De fita métrica em punho, é fácil de perceber as opções da marca britânica. Com 1,56 metros de altura, o I-Pace está mais perto do Leaf (1,53 m) do que do SUV F-Pace (1,65 m), e muito menos do Model X (1,68 m). Mas a Jaguar não fez um SUV – ou crossover, para os mais preciosistas – por acaso. Fê-lo conscientemente, pois era a sua intenção conceber um modelo que colocasse ênfase na dinâmica e no prazer de condução, mesmo sendo eléctrico. E, decididamente, este Jaguar não é para velhos – de espírito, é claro. Ficámos com a certeza disso quando nos apercebemos que o trajecto onde era pressuposto testar o veículo, durante a apresentação à imprensa mundial (que decorreu no Algarve, na zona de Portimão), incluía retorcidas estradas de montanha, com bom piso, mas também com mau, além de duas incursões fora de estrada, uma delas com um piso meio escabroso e, para acabar em beleza, uma série de voltas ao Circuito Internacional do Algarve, onde fomos convidados a usar e abusar do primeiro Jaguar eléctrico.
Face aos restantes modelos da marca, torna-se evidente a frente mais curta (não há V6 nem V8 para meter lá dentro, apenas um motor eléctrico – um cilindro com cerca de dois palmos de diâmetro, que debita 204 cv (150 kW), existindo outro igual no eixo traseiro. Ao contrário da Tesla, a Jaguar optou por colocar sob o capot da frente um diminuto espaço para volumes, muito inferior ao do Model X (a mala à séria está atrás e é enorme, com 656 litros, que podem crescer até aos 1.453), opção que lhe permitiu avançar o pilar A, ou seja, o habitáculo, que assim é maior do que o do F-Pace, embora o I-Pace seja mais pequeno no comprimento total.
Se estranha o facto de os ingleses terem mantido a tradicional grelha na frente do carro, não é por isso que o novo SUV eléctrico abre mão de preocupações aerodinâmicas, pois delas depende em parte a autonomia. Segundo os técnicos, a grelha, apesar de menos “aberta” do que o habitual, destina-se não a alimentar o motor, nem a arrefecer o líquido de refrigeração, serve sim para baixar a temperatura das muitas coisas que tendem a aquecer dentro de um eléctrico. A começar pelas baterias, mas não só.
E a prova das preocupações de Ian Callum está no facto de o I-Pace anunciar um Cx de 0,29, o que foi conseguido à custa de soluções como os fechos das portas retrácteis e uma entrada de ar pelo topo da grelha, que depois sai a meio do capot, tudo para evitar a depressão que habitualmente ali se forma. Pena é que num carro cujo chassi/carroçaria recorre a alumínio em 94% das situações, ainda pese 2.208 kg, valor considerável para um veículo com 90 kWh de baterias e 4,68 m de comprimento.
Um SUV feito para andar. E depressa
Depois de ter desenhado um veículo atraente, a Jaguar dotou o I-Pace com suspensões sofisticadas e eficazes, com triângulos sobrepostos à frente e multibraços na traseira, equipando-o com dois motores eléctricos, um à frente e outro atrás, mas ambos com 150 kW, segundo o engenheiro responsável, o que significa que o SUV tem 408 cv e não apenas 400 cv, como é anunciado. Tem, isso sim, uma força fantástica, pois os 696 Nm anunciados de binário, equiparam-se à força do mais possante dos Model X, o P100D.
A “ganadaria” é alimentada por uma bateria com uma capacidade de 90 kWh, uma grande bateria para um carro com apenas 4,68 m de comprimento, bastando recordar que o Tesla Model 3, com 4,69 m, recorre a packs com 50 e 75 kWh e o Model X, com 5,05 m, vai de 75 a 100 kWh. É claro que ter uma grande capacidade de bateria é mau para umas coisas (basicamente, custo e peso), mas excelente para outras. A começar pela capacidade de alimentar motores mais potentes durante mais tempo, e pela autonomia, com o I-Pace a anunciar 480 km, já segundo o WLTP. A rodar em estrada, entre 90 e 100 km/h, conseguimos um consumo médio de 23 kWh, o que dá para atingir quase 400 km. Com mais quilómetros percorridos em cidade (onde o consumo é menor), parece-nos fácil atingir o valor anunciado. Curiosamente, apesar da Jaguar correr na Fórmula E com patrocínio da Panasonic, a marca britânica adquire os packs de bateria à LG Chem, a mesma que equipa Renault e Nissan.
As suspensões podem ser pneumáticas ou convencionais, sendo que estas últimas recorrem a amortecedores com batentes hidráulicos, o que melhora o conforto e o comportamento. Modos de condução há vários (ECO, Comfort, Dyanamic e programável).
Desportivo em estrada e impressionante fora dela
A serra algarvia forneceu as condições ideais para ver até onde podia ir o I-Pace. Em bom piso, é confortável e eficaz, adornando pouco em curva, permitindo poucas transferências de massas nas travagens, mesmo nas mais violentas, sendo um prazer curvar depressa. A Jaguar equipou o modelo com um “simulador” de ruído, basicamente processado pelo rádio, mas na nossa opinião é preferível desligar esse sistema e gozar o silêncio, mesmo quando se conduz mais depressa.
Quando o mau piso aparece, nota-se o peso elevado e a opção de optar por suspensões mais duras do que o habitual, para optimizar o comportamento e o prazer de condução, limita o conforto, mesmo no modo de condução mais civilizado. De realçar que a unidade colocada à nossa disposição era um I-Pace First Edition, o mais equipado, que montava pneus de asfalto sem preocupações ecológicas, em jantes de 22 polegadas, as quais pouco ajudam a absorver as irregularidades.
A meio percurso, os responsáveis ingleses acharam que a estrada esburacada era pouco para colocar o I-Pace à prova e dirigiram-nos para um percurso em todo-o-terreno. A coisa começou logo bem, pois a primeira dificuldade passava por percorrer o leito de um riacho com mais de dois palmos de água. E nós num carro… eléctrico! O Jaguar passou com distinção o primeiro exame e também o segundo, sendo que este pressupunha subir um morro por uma estrada de terra cheia de pedras. Desafio que poderíamos enfrentar sem problemas, desde que estivéssemos num Defender ou num Discovery, e sem os tais pneus de asfalto com o perfil muito baixo.
Primeiro, foi-nos solicitado que tentássemos regular, nós mesmos, o acelerador, para encontrar o melhor ritmo para atingir o topo do monte, isto através de o terreno estão num estado que até partia o “coração” e onde 99% dos proprietários nunca ousarão arriscar o seu Jaguar. Na subida seguinte, a ordem foi “deixem que o I-Pace trate do acelerador sem a vossa ajuda”. O que fizemos, apenas para constatar que o sistema de controlo de tracção dos carros eléctricos é mais eficaz do que nos modelos com motor de combustão, e que o Jaguar geria as dificuldades do terreno melhor do que nós, mantendo uma velocidade constante, apesar da inclinação, das pedras e dos buracos. Já estávamos a imaginar a complexidade de mudar um pneu ao Jaguar EV, eis que o trilho terminou e voltámos ao asfalto com prazer. Mas não sem antes um dos técnicos verificar se algum dos pneus tinha algum rasgo que comprometesse a seu futuro. E o nosso.
Um eléctrico em pista. E a “safar-se” bem
Depois de convivermos com o I-Pace em estrada e em TT, era altura de submetermos o Jaguar a bateria a um teste de pista, e logo em Portimão, cujas subidas e descidas exigem dos carros de série um esforço ainda mais exagerado. Mas a realidade é que é impensável levar ao limite em estrada um modelo que anuncia 200 km/h de velocidade máxima e que cobre os primeiros 100 km/h em somente 4,8 segundos.
Equipado com o mesmo tipo de pneus de estrada, o eléctrico provou o que já antecipáramos, mas surpreendeu-nos em áreas que não julgávamos possível.
A confirmação surgiu na capacidade de aceleração e também na velocidade máxima que conseguia atingir nas zonas mais rápidas da pista. A surpresa veio da capacidade de travagem, que nunca mostrou sinais de aquecer em demasia, ou qualquer tipo de fadiga, para depois o I-Pace dar provas de uma agilidade notável para um carro com mais de 2,2 toneladas. Inscreve a frente nas trajectórias e depois aceita aceleração, para ir progressivamente incrementando a velocidade, sem fugir de frente, com o modo Dynamic a dar uma ajuda extra à eficácia do modelo. E tudo sem qualquer queixume ou ruído, com o facto de 50% da massa incidir sobre cada um dos eixos a dar um contributo decisivo. Sinceramente, é mais divertido rodar no autódromo com motor a gasolina a “gritar-nos” aos ouvidos, mas andar depressa no mais completo dos silêncios é igualmente gratificante.
Preço e concorrentes
O novo I-Pace está disponível em quatro níveis de equipamento, sendo o S o mais acessível, proposto por 80.416€. O mais sofisticado é o First Edition (105.219€), com o SE (88.548€) e o HSE (94.749€) a assumirem uma posição intermédia. Com uma garantia de oito anos para a bateria e visitas à oficina de dois em dois anos, ou ao fim de 34 mil quilómetros, este Jaguar vai fazer mossa no mercado dos veículos eléctricos, pois não só se assume como o mais bem construído do momento, como é ainda capaz de ser recarregado a 100 kW, o que lhe permite “abastecer” com o suficiente para percorrer mais 100 km em apenas 15 minutos, conseguindo ir de 0 a 80% de carga em 40 minutos.
