O Partido das Pessoas, dos Animais e da Natureza (PAN) decidiu concentrar-se no ambiente, mais especificamente nos incentivos fiscais concedidos aos veículos equipados com motores híbridos (HEV) e híbridos plug-in (PHEV), suportados pelo Orçamento do Estado. A ideia não é original, tendo a discussão já sido despoletada na Alemanha e, mais recentemente, retomada pela Federação Europeia para o Transporte e Ambiente (European Federation for Transport & Environment, T&E), uma organização não-governamental de defesa do ambiente que se bate pelos transportes sustentáveis em solo europeu.
Em mais um estudo sobre a eficiência desta classe de automóveis, que associam um motor a combustão, na esmagadora maioria dos casos a gasolina (só a Mercedes recorre a unidades a gasóleo), a uma unidade eléctrica alimentada por uma bateria pequena, a T&E analisou três modelos PHEV representativos (BMW X5, Mitsubishi Outlander e Volvo XC60), concluindo que as emissões de dióxido de carbono (CO2) eram entre 28 e 89% superiores às anunciadas (homologadas segundo a norma europeia WLTP), caso a bateria esteja recarregada, para derrapar para um valor três a 12 vezes superior, se o acumulador estiver com pouca carga e a ser alimentado pelo motor a combustão.
Estão as conclusões do estudo da T&E correctas?
Quem leia com atenção as conclusões do trabalho efectuado pela T&E facilmente chegará à conclusão que, ainda que um pouco exagerados aqui ou ali, os resultados são os esperados. Há, contudo, pormenores que urge considerar e, muitas vezes, “o diabo está nos detalhes”.
Reclama a T&E que, com a bateria “cheia” – e é bom recordar que a bateria dos híbridos plug-in deve ser recarregada sempre que possível, pois só assim trazem vantagens em termos financeiros e ambientais –, os três PHEV testados em condições reais de utilização emitiram mais 28% a 89% de CO2, o que é o mesmo que dizer que consumiram mais gasolina na mesma proporção. Parece muito, mas na realidade até é um valor bem interessante. Basta ter presente que o BMW X5 xDrive 45e (escolhemos apenas um dos três modelos, para não tornar o texto demasiado exaustivo) anuncia um consumo de 1,2 l/100 km (e 27g de CO2/km), valor que sobe para 1,5 litros caso o desvio seja de 28%, ou para 2,3 litros no caso de ter sido este o veículo que regista 89% de diferença face ao anunciado. Consumos, ainda assim, de aplaudir.
Os três PHEV utilizados pela organização T&E, em que é visível a coluna para as emissões anunciadas, e as registadas em condições reais de utilização em modo PHEV com a bateria carregada, só com motor de combustão e com este último a recarregar a bateria
O facto de existir um desvio de 28% a 89% entre o valor determinado em testes laboratoriais, segundo a norma WLTP, e o mesmo consumo determinado em condições reais de utilização não retira mérito à tecnologia PHEV, se utilizada como é suposto, ou seja, com a bateria recarregada sempre que possível. Basta ver que um modelo idêntico, mas não PHEV, o BMW X5 xDrive 40i, equipado com o mesmo motor 3.0 com seis cilindros em linha e turbocompressor, anuncia 10,2 l/100 km (e 231 g de CO2/km). E isto igualmente em WLTP, pois se a T&E tentasse determinar o consumo médio seria expectável um número entre 12 e 15 litros, dependendo do ritmo de condução e do perfil do terreno.
A T&E sabe que os valores definidos pela norma WLTP estabelecem consumos e emissões mínimos, de acordo com um ciclo de condução específico, valores esses que serão sempre inferiores aos conseguidos em condições reais de utilização. Chamar apenas a atenção para esse desvio nos PHEV, quando ele existe em todos os tipos de veículos, é uma distorção da realidade.
Então, os PHEV são a solução ideal?
A tecnologia que serve os veículos híbridos plug-in é sólida e eficaz, mas apresenta uma lacuna que nem a indústria ou os legisladores em Bruxelas conseguiram contornar: não é possível obrigar os condutores a recarregar as baterias sempre que possível.
Estudos anteriores a este da T&E provaram que há utilizadores de automóveis PHEV que raramente recarregam a bateria, percentagem que tende a subir à medida que o preço e potência dos veículos envolvidos aumentam. Ora isto impede os modelos em causa de oferecerem verdadeiras vantagens na redução de consumo e de emissões, apesar de continuarem a usufruir dos incentivos do Estado, neste caso sem qualquer efeito útil.
Além da má utilização dos PHEV por parte de alguns condutores, estes veículos são ainda privilegiados pela forma como o WLTP os trata, permitindo que veículos com 500 ou 600 cv anunciem consumos de 2 l/100 km, um valor inverosímil nos primeiros 100 km da viagem, evoluindo para inacreditável nas centenas de quilómetros seguintes, já com a bateria com menos carga e o veículo a funcionar como mero híbrido e não híbrido plug-in. Mesmo nestas condições, os PHEV emitem, segundo a própria T&E, entre três a oito vezes mais, o que eleva o consumo anunciado de 1,2 litros para 3,6 l/100 km ou para 9,6 l/100 km. Valores mais elevados mas, ainda assim, inferiores aos conseguidos pela versão do X5 não PHEV, com um motor similar.
O que defende o PAN?
Após a divulgação deste estudo da T&E, a Zero fez eco no nosso país das conclusões do organismo ambientalista europeu, que aconselhavam a retirada dos incentivos fiscais para os PHEV, sensivelmente na mesma altura em que o PAN se bateu pela aprovação no Parlamento de uma lei que tornasse esta teoria numa realidade, a inscrever já no Orçamento de 2021. Curiosamente, apesar de a T&E nunca se ter referido aos híbridos, o PAN optou por incluí-los nas suas exigências.
Os veículos híbridos asseguram consumos inferiores a um diesel, apesar de utilizarem um motor a gasolina, sendo que o único incentivo que recebem é um corte de 40% no Imposto Sobre Veículos (ISV) e sobre o Imposto Único de Circulação (IUC). Não é fácil acusá-los de serem favorecidos, face ao que oferecem em troca. Já em relação aos mild hybrid, ou híbridos ligeiros, o potencial da tecnologia para reduzir emissões é substancialmente menos interessante.
Os híbridos plug-in não prescindem do seu motor principal a combustão, pelo que sempre que este é solicitado as emissões poluentes aumentam. E o facto de muitos utilizadores não recarregarem as baterias não atenua o problema, antes pelo contrário
As considerações que o PAN avançou como suporte da sua proposta não parecem desajustadas em termos gerais, como aquelas em que acusa “muitos dos híbridos plug-in de nunca recarregarem a bateria” ou de “serem grandes e pesados”, estando ainda “equipados com potentes motores de combustão interna”. Mas o texto aprovado na generalidade resumia-se a apoiar veículos que conseguissem percorrer mais de 80 km em modo eléctrico, possuíssem uma bateria com mais de 0,5 kWh por cada 100 kg do peso do modelo e emitissem menos de 50 g de CO2/km.
O limite de emissões de CO2 parece vitimar apenas a Volvo, já a capacidade da bateria não vitima nenhum dos modelos no mercado. Para se ter uma ideia, para o peso que anuncia, um Captur E-Tech teria de possuir uma bateria com um mínimo de 8,2 kWh, mas já oferece 9,8 kWh, enquanto a um X5 45e seria exigida uma capacidade de 12,6 kWh, o que está bem abaixo dos 24 kWh que já disponibiliza. Como tal, a condição mais importante vem da obrigatoriedade de um PHEV ter de percorrer mais de 80 km sem recorrer ao motor de combustão, para aceder aos incentivos. Sucede que apenas a BMW oferece esta possibilidade, num X5 xDrive 45e que é proposto por 88 mil euros, possui 394 cv e anuncia 87 km em modo eléctrico. Mas será que o PAN queria mesmo criar uma lei que deixasse de fora os PHEV mais eficientes e mais acessíveis do mercado, para privilegiar o X5 que, pelo seu preço, nem permite às empresas recuperar o IVA, por estar limitado a valores até 50.000€?
Na votação na especialidade e por sugestão do PS, segundo nos disse a ACAP, o limite de quilometragem em modo eléctrico caiu de 80 para 50 km, que 99% dos modelos PHEV à venda cumprem sem problemas. Quer isto dizer que se por um lado os fabricantes respiraram de alívio, por verem os seus PHEV no rol dos automóveis que podem beneficiar dos incentivos, por outro lado, isto significa que a proposta do PAN se transformou numa “mão cheia de nada”, deixando tudo na mesma. Resta saber se ainda há possibilidade de melhorar uma proposta que, tal como está, fica aquém das expectativas.
Os PHEV devem continuar a ser apoiados?
Os automóveis com mecânicas híbridas plug-in são o que se considera um veículo electrificado, concebido para não só permitir que as marcas cumpram o limite de 95 g de CO2/km imposto por Bruxelas, evitando-se assim multas que poderiam levar muitos à falência, como uma solução para baixar as emissões enquanto o preço dos veículos eléctricos não desce para valores mais acessíveis, a sua autonomia não se torna mais generosa e a rede de postos de recarga aumenta, a ponto de satisfazer o crescente número de condutores que necessita de recarregar as baterias dos seus modelos.
A norma WLTP favorece os PHEV na determinação do consumo e, por tabela, nas emissões de CO2. Entre outras ajudas do legislador, assume-se que as baterias estão sempre recarregadas no início de cada ciclo, o que nem sempre acontece na vida real. Não será muito provável que todos PHEV continuem a ser fabricados depois de 2025 ou, no limite, após 2030, uma vez que também o valor máximo permitido para as emissões de CO2 irá continuar a ser reduzido.
Mas, algures, a União Europeia terá de “separar o trigo do joio”, isto é, diferenciar e favorecer os PHEV que visam realmente uma redução de consumo e de emissões, com motores específicos para atingir estes objectivos, que trabalham segundo os ciclos Atkinson ou Miller, deixando cair os PHEV que recorrem aos motores eléctricos e às baterias para incrementar a potência e a capacidade de aceleração.
Este foi o tema da última edição da Operação Stop, podcast da Rádio Observador que pode ouvir aqui.
