Já aqui vos falámos das versões, ditas normais, do Seat Leon, aquelas em que o conforto, a economia e a facilidade de condução, em ritmo de passeio, são determinantes. Mas faltava o Cupra, o Leon desportivo que oferece uma das melhores relações preço/potência do mercado para veículos com três centenas de cavalos.

É claro que o novo Cupra usufrui igualmente do restyling estético das restantes versões do Leon – com três ou cinco portas, além da carrinha ST –, beneficiando igualmente de melhorias no habitáculo, sobretudo ao nível da conectividade, acessível através do ecrã central mais funcional. As ajudas à condução estão lá todas, do Lane Assist (assistente de faixa de rodagem) ao Active Cruise Control, com Front Assist (que mantém a velocidade pré-programada e uma distância segura ao veículos da frente), tendo nós ficado com a ideia que o Lane Assist instalado no modelo funciona agora melhor, mantendo-se equidistante das duas linhas que limitam a faixa de rodagem.

Mas tudo isto, se bem que importante, não é habitualmente determinante para quem escolhe o Cupra como o seu modelo de eleição, preocupado que está com o prazer que o modelo lhe pode transmitir, especialmente quando adopta uma condução mais desportiva.

O motor está melhor. E recomenda-se

A primeira novidade, mas não a mais importante, é que o Cupra passa a integrar a lista – bastante reduzida – de desportivos com 300 ou mais cavalos, que aliam um preço ainda assim acessível (abaixo dos 50.000€) a acelerações tão respeitáveis quanto entusiasmantes. A unidade motriz continua a ter quatro cilindros, 2,0 litros e turbocompressor, mas a gestão electrónica foi melhorada, de forma a explorar a wastegate (válvula que controla a pressão máxima gerada pelo turbocompressor) que passa a ter controlo eléctrico. De caminho, o turbo passa a fornecer mais 150 mbar de pressão, atingindo agora 2,2 bar de pressão total (1,2 bar mais 1.0 da pressão atmosférica).

É isto que permite ao motor ganhar 10 cv face a geração anterior e, mais importante do que isso, passar a usufruir de mais 30 Nm em praticamente em toda a gama de rotações. E nota-se que o motor tem mais força a todos os regimes, sobretudo a baixa e média rotação.

Tal como acontecia anteriormente, a versão Cupra continua disponível nas versões de três e cinco portas, além da carrinha ST

A tracção integral só serve para quando escorrega?

Ora aí está uma pergunta de difícil resposta ou, pelo menos, complexa. Digamos que, em condições normais, o sistema 4Drive – similar ao que já existia no Leon Xperience, o crossover da família – é aconselhado para condutores que circulem em pisos anormalmente escorregadios, como os que habitam em países mais frios, onde o gelo é uma constante, ou os que pura e simplesmente não perdem uma oportunidade de dar um salto às estâncias de ski.

O 4Drive só está disponível na versão ST e associado à caixa de dupla embraiagem DSG (que continua a ser de seis velocidades) e consiste num veio de transmissão que transfere a potência da frente para um diferencial traseiro, com uma embraiagem multidisco (tipo Haldex) montada a meio, controlada electronicamente e operada por pressão de óleo, que aperta mais ou menos os discos, de forma a deslocar para a traseira entre 0% e 100% da “força” debitada pelo motor.

A circular em estrada em ritmo de passeio, notámos que o Cupra 4×4 se comporta como um vulgar tracção à frente, sem beliscar os consumos, para além dos efeitos nefastos do peso do sistema de tracção integral (ronda 79 kg). Depois, e quando as rodas anteriores perdem aderência, o Haldex passa potência para trás, tanta quanto necessário para que o veículo continue a andar.

No Cupra, o 4Drive beneficia de uma afinação mais virada para uma utilização desportiva, que também é alterada com a selecção dos diferentes modos de condução. Experimentámos conduzir em piso escorregadio (cimento polido) e tornou-se evidente que, no modo Cupra (o mais desportivo e com menor intervenção da electrónica), o modelo tornava-se mais divertido de conduzir, com pequenas atravessadelas e tudo. Slides que aumentavam e se tornavam mais exuberantes se desligássemos por completo as ajudas à condução, basicamente o ESP e controlo de tracção.

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Para quando não escorrega, também!

Depois de termos ficado impressionados com o desempenho do 4Drive em piso muito escorregadio, saltámos para uma pista em alcatrão seco e com a aderência nos píncaros, para colocar à prova o Cupra 4×4 quando a tracção não é um problema. O traçado em causa pertencia a uma escola de condução e assumia contornos muito similares a algumas pistas de karting, com muitas curvas e algumas delas bastante apertadas, visando obrigar o condutor/aluno a ter de virar o volante muito rapidamente, de quase um extremo ao outro, sem contudo perder a noção da trajectória e, muito menos, do domínio sobre o carro.

Este tipo de solicitações favorece um desportivo com uma frente muito incisiva e com muita aderência, que vá para onde o condutor quer, mesmo se ele abusa ligeiramente (ou de forma mais evidente, como muitas vezes foi o caso) da velocidade. Tipicamente, estas condições são uma maldição para os veículos com quatro rodas motrizes, sobretudo os que deslocam potência para as rodas posteriores, mas em pequena quantidade, pois quando chega a altura de descrever as curvas mais apertadas – e se são longas, pior – as rodas traseiras acabam por empurrar as da frente, que, perdendo a aderência, acabam por obrigar a alargar a trajectória, colocando quem vai ao volante perante duas opções: ou levanta o pé do acelerador e tenta fazer a curva, ou sai da pista. E se nenhuma delas agrada, a verdade é que a primeira opção é bem melhor do que a segunda.

Foi neste cenário quase maquiavélico, para um desportivo como o Leon Cupra ST 4Drive, que o desportivo espanhol brilhou a grande altura. Não ficámos convencidos que seria mais rápido do que o Cupra com apenas tracção à frente, basicamente porque é 79 kg mais pesado, o que não ajuda nestas andanças. Mas o que temíamos – que fugisse de frente pela acção das rodas posteriores – não se verificou, pelo menos de forma muito evidente. Isto porque assim que o sistema detectava que o Seat começava a revelar tendências para alargar a trajectória, e ainda antes de nós sentirmos necessidade de girar um pouco mais o volante, o 4Drive passava ainda mais potência para a traseira – de forma mais bruta no modo de condução mais desportivo –, o que fazia deslizar muito ligeiramente a traseira, maximizando o “respeito” da frente pela trajectória escolhida.

Para uma utilização mais desportiva, o condutor pode seleccionar no ecrã central uma série de especificações, da pressão do turbocompressor à aceleração lateral ou longitudinal

E vale a pena?

A resposta é sim, se habitar na Serra da Estrela, ou se passar a vida a visitar as estâncias de ski dos Pirenéus ou nos Alpes. Também é preferível o 4Drive se habitualmente decide com os seus amigos que paga o almoço quem for o mais lento nos arranques, uma vez que o Cupra ST 4Drive é um segundo mais rápido do que a versão de duas rodas motrizes (4,9 em vez de 5,9 segundos).

De contrário, a versão do desportivo produzido em Barcelona com apenas tracção à frente é perfeitamente capaz de lidar com a maioria dos pisos escorregadios, recorrendo apenas ao sistema de controlo de tracção e ESP. E depois, quanto é a máxima eficácia que persegue, consegue ser mais ágil e mais leve. Também fica mais em conta, pois o 4Drive obriga a um investimento adicional de 2.000€.

O novo Leon Cupra com 300 cv vai está disponível no nosso país a partir de Março, por valores acima de 45 mil euros. Confira os preços abaixo: