Com os jornalistas sentados numa sala do Michelin Test Center, em Fontange, perto de Marselha, França, um ecrã gigante mostrava um curto filme. Na tela surgia Carlos Tavares, CEO do Grupo PSA, ao volante do novo Insignia GSi, tendo como companheiro de viagem o seu homólogo da Opel, Michael Lohscheller. Em pleno circuito de Nürburgring, o gestor português tratou de explorar os limites do carro e, uma vez terminado o “teste”, deu o seu veredicto: “preciso”, “eficaz”, “emocionante”.

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Alguém me explica que carro é este?

Acreditando nas palavras do ex-piloto alemão Volker Strycek, o primeiro campeão do DTM, ainda em 1984, e, hoje em dia, o principal responsável pelo desenvolvimento dos modelos mais desportivos da Opel, trata-se da versão mais eficaz, precisa, emocionante e performante da nova família Insignia. A qual, mesmo não significando a impossibilidade de surgir uma versão OPC (algo que, aliás, nem o próprio Volker afasta), foi já criada para condutores experientes e experimentados, que gostam de sensações desportivas e sabem apreciar algo de muito especial. Mas que, também por isso, mostram grandes expectativas relativamente ao automóvel que conduzem.

E se a questão da versão OPC não é de somenos importância, já que esta, sim, é tradicionalmente a versão mais extrema e próxima de um carro de corridas, este Insignia GSi acaba por ser um familiar médio, com todas as qualidades e características que lhe são reconhecidas (aliás, até mantém as duas variantes, carro e carrinha), sendo depois valorizado com uns certo genes mais desportivos. Daí a ser um verdadeiro e puro desportivo, como os responsáveis da marca lhe querem chamar…

Que ingredientes (extra) leva esta receita?

Tomando como ponto de partida a base já conhecida, o Insignia GSi obedece a uma fórmula própria. Para começar, deita uns quilos fora, que isto de ser mais ágil só lá vai com dieta. Os homens da Opel conseguiram operar uma substancial diminuição do peso do conjunto (-60 kg no carro, -75 kg na carrinha), o que faz com que o GSi perca 160 kg face ao anterior OPC. Depois, o chassi foi colocado 10 mm mais baixo, e foram introduzidos uma suspensão com controlo electrónico e o sistema de tracção integral Twinster, com vectorização de binário. Esta novidade é única no segmento, diferenciando-se da solução tradicional por apresentar uma embraiagem por cada roda traseira traseira.

A tudo isto, o novo modelo alemão junta uma direcção eléctrica específica, sistema FlexRide com afinação mais dinâmica e um novo modo Competitive (desliga o controlo de tracção e torna o ESP mais permissivo), sem esquecer uns pneus especiais Michelin Pilot Sport 4 S, colocados em jantes de 20”, e a “esconder” travões Brembo com pinças de quatro pistões.

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À vista, é muito diferente?

Disso (também) não temos dúvidas! Tanto o leitor, como quem o ver passar, vai notar a diferença. Desde logo, no exterior, onde, mantendo as mesmas linhas dos restantes Insignia, acaba por se evidenciar graças a pormenores como um novo pára-choques de design mais desportivo, na frente, a que associa a mais recente geração de faróis de matriz de LED com 32 segmentos de díodo (16 por óptica) e com um alcance até 400 metros, saias laterais, as já referidas e também específicas jantes de 20”, spoiler traseiro (no caso da carrinha), e um pára-choques traseiro também redesenhado, com saídas de escape dupla e de contornos cromados. Tudo junto resulta numa estética claramente bem conseguida e inquestionavelmente a transmitir emoção, com a “agravante” de este Insignia GSi poder beneficiar ainda de uns toques pessoais, ao gosto de cada um, através do “Opel Exclusive Program”, o qual permite, entre outras vantagens, que o cliente crie a sua própria cor exterior para o carro.

Lá dentro? Cuidado com a cobra…

Sim! No interior, a par da já (re)conhecida qualidade de construção e linhas gerais idênticas às das versões mais “civilizadas”, há a destacar, como aspectos novos e particulares desta versão GSi, o volante mais desportivo, com base plana e de óptima pega, pedais com capas em alumínio, forros do tejadilho e pilares em preto, além de uns excelentes bancos dianteiros desportivos, género bacquet, com aprovação AGR, embora totalmente concebidos e construídos pela Opel. Os quais, acrescente-se, apresentam uma construção ultraleve (face aos Recaro do Corsa GSi, por exemplo, pesam menos 2 kg, ou seja, 26 kg), têm bolsas laterais de apoio ajustáveis, além de um design inspirado, segundo os responsáveis da Opel, “numa cobra-capelo prestes a atacar”. E, efectivamente, fazem lembrar…

Aposta (também) no conforto e na segurança

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O Insignia GSi disponibiliza, de série, todos os sistemas avançados de assistência à condução existentes na marca. Como é o caso do alerta de colisão iminente com detecção de peões e travagem automática de emergência, assistente de manutenção de faixa com correcção automática da direcção, indicação da distância para o veículo da frente, capot activo para melhor protecção dos peões, programador de velocidade adaptativo, head-up display (a cores) e câmara 360º de ajuda ao estacionamento. A que há ainda que acrescentar o conhecido sistema de apoio em viagem e de emergência OnStar, o mais recente sistema de infoentretenimento IntelliLink Navi 900 já com navegação e compatível com Apple CarPlay e Android Auto, além dos bancos aquecidos à frente e atrás, com os dianteiros a possuírem ainda refrigeração, massagem e memórias. Em suma, não falta nada.

A confirmar a importância que os engenheiros da marca alemã dão aos bancos, ou não fossem estes, conforme explicava o principal engenheiro responsável pela sua criação, “o principal ponto de contacto entre o ocupante e o carro, tal como as rodas o são para o próprio carro, face ao piso”, constatámos que houve uma preocupação (quase) idêntica com os bancos traseiros. São igualmente confortáveis – só não o serão para um possível passageiro no lugar do meio (aí, até altura falta) – e não deixam de oferecer a possibilidade (muito apreciada pelas famílias) de rebatimento das costas, totalmente na horizontal e no seguimento do piso da mala. Onde, aliás, se mantêm os volumes de bagageira, a começar nos 490 litros anunciados para o carro, e a terminar nos 560 litros prometidos na carrinha.

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Porque num desportivo, o motor é muito importante…

… A Opel não deixou de ter algum cuidado na escolha dos motores para estas versões do carro (Grand Sport) e da carrinha (Sports Tourer). Não esquecendo, sequer, a importância do diesel!

Aliás, numa marca que o novo dono (a PSA) apresentou já como a futura grande responsável pelo desenvolvimento dos eléctricos do grupo, a sensação de despedida parece fazer-se notar, igualmente, nos motores de combustão eleitos: um 2,0 litros Turbo com injecção directa a debitar 260 cv e 400 Nm, do qual devem esperar-se consumos médios, segundo o ciclo NEDC, de  8,7-8,6 l/100 km e emissões de CO2 de 199-197 g/km. Mas, principalmente, um novo 2,0 litros Bi-Turbo diesel com 210 cv e 480 Nm, a prometer médias de 7,1-7,0 l/100 km e emissões de 187-186 g/km. Ambos são acoplados a uma nova caixa automática de oito velocidades e de patilhas no volante, além de com configuração GSi específica.

O motor a gasolina anuncia uma capacidade de aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos e uma velocidade máxima de 250 km/h, enquanto o certamente favorito dos portugueses 2.0 Bi-Turbo Diesel promete ir dos 0 aos 100 km/h em apenas mais sete milésimas de segundo (7,9s) e atingir a velocidade máxima de 233 km/h.

Motores tem, mas resultam como desportivos?

Ora aí está: não sendo motores de força pura, em que sempre que carregamos a fundo no pedal somos comprimidos contra o banco, estes blocos conseguem, ainda assim, garantir subidas de regime rápidas, com bom ímpeto e uma sonoridade que chega a ser entusiasmante. Embora ficando também sempre um tudo nada aquém daquilo que se espera num verdadeiro desportivo e, em particular, o diesel. Que, com uma presença (sonora e sensitiva) mais notória, acaba por convencer sim, mas mais pela disponibilidade madrugadora, a par de um bom ímpeto.

Mas voltemos aos números: submetido a mais de mil voltas ao circuito de Nürburgring, durante o seu desenvolvimento, o Insignia GSi conseguiu completar uma volta ao traçado alemão, com Volker Strycek ao volante, em cerca de menos 12 segundos do que com o antigo OPC, que era mais potente. Mostrando, mesmo “nas curvas mais pronunciadas e de piso mais escorregadio”, “mais rápido e fácil de controlar”, comenta o homem que também é conhecido como “The Ringmaster”.

Nós (infelizmente) não tivemos oportunidade de conduzir o novo Opel Insignia GSi no mítico Nurburgring, ¨mas acreditamos em Strycek – não porque o GSi nos tenha transmitido a ideia de poder ser considerado um desportivo “puro e duro”, sem concessões a outros aspectos que não as prestações ou a eficácia (longe disso), mas antes porque, mantendo-se um familiar médio, garante igualmente algumas sensações desportivas. Graças a uma correcta e quase perfeita posição de condução, uma capacidade de aceleração e sonoridade que conquista (especialmente o gasolina), uma direcção correcta nas diferentes utilizações (ainda que também não lhe fizesse mal ser um pouco mais directa…), uma caixa rápida e bem configurada que quase dispensa a utilização das patilhas e, principalmente, um comportamento convincentemente eficaz e preciso, que não deixa de convidar a explorar os limites.

A pensar exactamente nesta possibilidade, é disponibilizado um sistema de modos de condução com uma opção Sport, configurável (direcção, motor e suspensão), além da novidade Competitive. Modo que, accionável com dois toques seguidos no botão que desliga o ESP, garante a inactivação do controlo de tracção e uma maior permissividade do ESP. Os quais só voltam a jogo, de forma automática, a partir do momento em que o sistema se apercebe que carro e condutor já ultrapassaram todos os limites de segurança…

Disponibilidade e preços

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Fabricado na fábrica da Opel em Rüsselsheim, o novo Insignia GSi abriu o período de encomendas em Dezembro, devendo as primeiras unidades ser entregues já em Março ou, o mais tardar, em Abril.

Os preços arrancam nos 55.680€ do Insignia Grand Sport GSi 2.0 Turbo a gasolina, com a Sports Tourer a custar 57.030€, ou seja, mais 1.350€. Precisamente o mesmo diferencial que separa, na motorização 2.0 BiTurbo Diesel, o Grand Sport (66.330€) da carrinha (67.680€).

A comprová-lo, a oportunidade que nos foi dada de conduzir o Insignia GSi na pista de testes da Michelin, cumprindo um traçado do qual faziam parte rectas, chicanes e curvas em aceleração e inclinação, tipo oval, e até mesmo uma espécie de mini e sinuoso circuito, permanentemente sob jactos de água. E onde foi possível apercebermo-nos, com o Competitive ligado, não só do bom equilíbrio do carro (mas também uma suspensão não tão firme como num OPC), como também o importante contributo dado por uma traseira que, graças também à tracção integral permanente, sabe fazer o seu trabalho.

Que o diga o “eterno” Joachim Winkelhock, ex-piloto do DTM também conhecido como “Smokin’Jo” (por que será?…), com o qual tivemos o privilégio de fazer o mesmo traçado. Com o alemão, numa curva de piso ensopado e feita a velocidade ainda mais elevada, a atravessar por completo o carro, o qual começou a derrapar de lado até entrar na relva, daí saindo para retomar a trajectória certa graças à perícia do alemão, mas também aos efeitos da tracção integral. Sendo que “bastou” a Winkelhock apontar o carro na direcção certa para, sempre em aceleração, recuperar o alcatrão e sair da situação apenas com “alguma” lama e relva agarrada ao Insignia!

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