A conferência anual da Volkswagen AG, grupo que controla 12 marcas, foi este ano particularmente animada. Além dos resultados financeiros, que foram bons, todos os que seguiram o evento, presentes no local ou à distância via vídeo streaming, queriam acima de tudo saber os pormenores sobre o futuro. Especialmente, em relação à avalanche de veículos eléctricos que vêm aí, quem os vai produzir e, sobretudo, quem vai assegurar as baterias para os fazer mover. E as expectativas não foram defraudadas.

O CEO do consórcio germânico, Matthias Müller, anunciou que o grupo assinou contratos de fornecimento de baterias até 2022, num valor total de 20 mil milhões de euros (MME). Serão 50 MME até 2025, com o intuito de garantir os acumuladores que são necessários para alimentar os motores dos 3 milhões de veículos eléctricos por ano, que o grupo planeia fabricar até então.

Além desta novidade, Müller informou que, se de momento apenas três fábricas foram adaptadas à produção de carros 100% movidos a electricidade, dentro de quatro anos (em 2022) vão ser 16 as instalações capazes de lidar com a plataforma MEB, aquela que vai permitir a produção de carros eléctricos a bateria para a maioria das 12 marcas que integram o grupo.

E as notícias foram do agrado geral, pelo menos no que toca aos accionistas, uma vez que as acções subiram de imediato 0,4%, passando a ser transaccionadas a 159,14€ a acção a partir as 12h50 de ontem, uma evolução pequena, mas ainda assim no bom sentido.

O investimento da VW em baterias é colossal?

Nem por isso. Não é fácil para um construtor, seja ele qual for, comprometer-se com a produção em massa de carros eléctricos alimentados por bateria. Os veículos, em si mesmo, não são um problema, mas o mesmo não se pode dizer dos acumuladores, sem os quais os automóveis não vão a lado nenhum. Os investimentos anunciados pela VW são brutais mas, na realidade, não são assim tão importantes. Pelo menos, se tivermos em conta a dimensão do grupo.

Müller afirmou que em 2022 iriam ser capazes de produzir automóveis eléctricos em 16 fábricas, o que se por um lado é um número que impressiona qualquer um, torna-se bastante mais relativo quando temos presente que o grupo possui mais de 100 instalações industriais espalhadas por esse mundo fora (em 27 países), uma delas em Portugal, nos arredores de Setúbal.

A gama I.D. da VW verá o seu primeiro veículo 100% eléctrico ser produzido já no final de 2019, com este I.D. Vizzion a estar agendado para 2022. Mas o grupo VW pretende atingir 3 milhões de unidades por ano em 2025, entre eléctricas e electrificadas

O investimento agora anunciado em baterias é obviamente muito importante, pois 20 MME até 2022 é uma quantia que não deixa ninguém indiferente, e muito menos um total de 50 MME até 2025. Mas este investimento em acumuladores durante os próximos sete anos (o que dá qualquer coisa como 7 mil milhões de euros/ano) é muito pouco num grupo enorme como este, que facturou mais de 230,7 MME só em 2017 (um aumento de 6% face ao ano anterior), ano em que apesar de ter investido 15,5 mil milhões só em pesquisa e desenvolvimento, não o impediu de declarar lucros antes de impostos de 17 MME. E se acha que estes 50 mil milhões em baterias é muito, é bom ter presente que só para melhorar os motores diesel e gasolina dos veículos convencionais, o Grupo VW vai investir 20 MME em 2018, comprometendo-se a gastar mais 90 mil milhões nos próximos cinco anos. É isto que nos permite colocar em perspectiva o esforço relacionado directamente com a aquisição de baterias.

VW segue as pisadas da Tesla?

Sim, mas com uma menor dose de risco. Primeiro, há que ter em conta que a VW, e o grupo onde é cabeça de cartaz, é um conglomerado portentoso, ou não fosse ele o maior fabricante mundial de veículos e um dos mais lucrativos. Do outro lado, a Tesla é um pequeno fabricante, mais próximo de uma startup que constrói carros do que de um fabricante convencional. Aliás, de convencional, a Tesla não tem nada. E isto tem tantas vantagens como inconvenientes.

A marca americana preocupou-se em conseguir baterias mais sofisticadas ao preço mais reduzido, o que só se atinge com investimento a longo prazo e no controlo da tecnologia. Assim, a Tesla montou a sua Gigafactory, no estado americano do Nevada, na qual investiu 5 mil milhões de dólares (cerca de 4MME), tendo exigido mais 1 MME ao seu parceiro nesta aventura dos eléctricos, a Panasonic. Da Gigafactory saem, este ano, baterias num total de 50 GWh de capacidade, o que dá para alimentar 500.000 veículos, sendo que as instalações, que podem crescer à medida das necessidades, podem “esticar” até atingir 150 GWh de baterias, assegurando os 1.500.000 veículos que a Tesla pensa atingir quando estiver a fabricar tudo o que tem em mente para os próximos anos, do Model Y (o SUV com base no Model 3), ao Roaster, ao Semi e à pickup. Sendo que, entretanto, tem de resolver os problemas com o incremento da produção do Model 3, que está melhor, mas longe do inicialmente previsto.

A Tesla optou por controlar a produção e a tecnologia, investindo numa enorme fábrica de baterias. A VW, porque tem necessidade de um maior volume de acumuladores, preferiu adquirir a fornecedores externos, sem estar envolvida directamente na sua fabricação

Esta estratégia da Tesla, que opta por produzir tudo in house para reduzir custos unitários, permitiu-lhe arrancar com valores de 323€ por kWh em 2014, valor que baixou para 161€ em 2016 e 105€ em 2017, com a introdução da GEN III, a terceira geração de baterias de que só o Model 3 ainda usufrui. Este valor é cerca de metade dos 200€ por kWh de baterias que a Nissan actualmente possui com os acumuladores que utiliza no Leaf, e que deverão ser similares aos que a Renault também disponibiliza no Zoe.

Ora, a VW caminha em sentido oposto, uma vez que estes primeiros 20 MME representam encomendas a três fornecedores, respectivamente os sul-coreanos da LG Chem e Samsung, que deverão fornecer as fábricas europeias do Grupo VW, para a chinesa Contemporary Amperex Co assegurar as baterias aos veículos eléctricos a fabricar na China. O anúncio de mais 30 MME até 2025, totalizando os mencionados 50 MME, já tem em linha de conta o crescimento dos mercados europeu e chinês, além do arranque para o mercado americano, cujo fornecedor ainda não foi anunciado.

A estratégia germânica, ligeiramente distinta da Tesla, aporta vantagens e inconvenientes. Comecemos pelos primeiros: investimentos muito inferiores. O Grupo VW, que transaccionou em 2017 cerca de 10,7 milhões de veículos, volume que pretende continuar a incrementar nos próximos anos, transforma numa gota de água a Tesla, que vendeu 100.000 carros em 2017. Se correr tudo bem, atingirá 300.000 em 2018, 600.000 em 2019 e, talvez, 1.500.000 em 2022, isto sabendo que o construtor americano de veículos eléctricos tem uma certa propensão para a derrapagem de prazos. Já a VW prepara-se para saltar de quase nada, em 2017, para 3.000.000 automóveis eléctricos por ano em 2022 – em abono da verdade, o que Mathias Müller anunciou foram 3 milhões de carros eléctricos por ano, em 80 modelos distintos, onde 50 eram 100% eléctricos e os restantes 30 apenas electrificados, entre híbridos e híbridos plug-in –, o que pressuporia um investimento muito superior, caso os alemães quisessem igualmente criar as fábricas para as baterias de que necessitam.

A Contemporary Amperex Co, ou CATL, o parceiro chinês do Grupo VW para baterias, é já hoje dos principais fabricantes de acumuladores e a sua fábrica de Huxi é a segunda maior do mundo, depois da Tesla

Mas a opção da VW tem outras origens. As baterias evoluem todos os dias – OK, será um exagero, mas evoluem continuamente na certa. E a prova é que, em três anos, a Tesla já vai na terceira geração, com uma quarta prevista para breve, assim que os concorrentes se revelarem uma ameaça.

O que se espera em matéria de novos acumuladores é um salto quântico, uma vez que se fala de baterias sólidas e de grafeno, que nada têm a ver com as actuais, prometendo maior capacidade de carga e mais rapidez na recarga, independentemente do menor peso e custos. Esta previsível evolução da tecnologia foi o que, certamente, levou a VW a não arriscar e a passar para os fornecedores o risco, retirando a pressão de si própria. A Tesla tomou uma decisão similar, ao admitir a bordo um fornecedor, a Panasonic, responsável por manter as suas baterias actuais. No entanto, a VW não quer correr tantos riscos, nem realizar investimentos tão avultados, certamente preocupada com os 300 modelos eléctricos ou electrificados que quer lançar no mercado até 2030, o que lhe vai permitir propor a maior oferta do mercado em termos de veículos amigos do ambiente. Nada mau para um grupo que já suportou mais de 25 MME devido ao Dieselgate, 3 MME dos quais apenas em 2017, e que espera que 2018 seja o primeiro ano, depois do escândalo ter sido descoberto em 2015, em que não tem de pagar ou cativar verbas para essa finalidade.