Tem acesso livre a todos os artigos do Observador por ser nosso assinante.

Já sabemos quase tudo sobre veículos eléctricos. Sabemos, por exemplo, que não poluem enquanto circulam, da mesma forma que temos conhecimento que asseguram um custo mais baixo por quilómetro percorrido, o que não os impede de exigirem mais tempo para “reabastecer” e possuírem uma autonomia mais reduzida. Porém, faltava ainda responder a algumas das questões mais importantes sobre este tema: quantos anos vai durar a bateria e quanto vai perder por ano em matéria de capacidade. Perguntas importantes, sobretudo porque a bateria é a “peça” mais cara de qualquer automóvel eléctrico.

A dificuldade em responder a estas questões prende-se com a juventude da tecnologia. Não que os veículos eléctricos sejam uma coisa nova – já andam por cá desde o início do século XIX, ainda antes dos motores a gasolina –, ou que as baterias envolvam alguma macumba decifrável apenas pelos melhores feiticeiros da tecnologia. A questão é que os carros eléctricos modernos existem há tão pouco tempo, que não há um histórico que permita concluir grande coisa sobre a sua durabilidade ou perda de eficácia.

A mobilidade eléctrica é, até agora, liderada pela Tesla, no segmento do topo de gama, e pela Nissan/Renault, entre os modelos mais acessíveis. Podíamos igualmente considerar a Mitsubishi, com o i-MiEV e as suas versões francesas da Citroën e Peugeot, mas a magra autonomia do pequeno citadino japonês nunca convidou a deslocações mais generosas, pelo que as suas unidades não possuem a desejada quilometragem.

Enquanto os proprietários dos Nissan Leaf e Renault Zoe não encontram uma forma de sistematizar os dados dos seus veículos, o que poderá acontecer em breve, registando tempo de vida, condições de carga e evolução da capacidade da bateria com o passar dos anos, o que seria muito útil para os futuros compradores – e para eles mesmo quando decidissem trocar de carro –, temos de nos socorrer dos dados coligidos pelos utilizadores belgas e holandeses dos Tesla Model S e X, divulgados pelo Tesla Motors Club.

PUB • CONTINUE A LER A SEGUIR

Reunindo os dados de 1.040 veículos, cuja capacidade de bateria pode oscilar entre 75 e 100 kWh, devido aos modelos em causa, temos que a autonomia média, entre recargas da bateria, é de 385 km. Este valor é referente a modelos com uma quilometragem média de 54.000 km, o que pressupõe uma perda de apenas 5% de capacidade de bateria, em relação a quando eram novos.

Outra informação importante que se pode retirar dos dados introduzidos por estes utilizadores europeus diz respeito à vida útil da bateria, com pouco mais de 250 clientes, dos 1.040 que aqui colaboraram no estudo, a solicitar uma troca de bateria. Em relação ao número de quilómetros percorridos até esta mudança, na maioria dos casos acontece até aos 30.000 km, com apenas um dos donos a informar que trocou a sua aos 77.000 km. Curioso é ainda o facto de os condutores raramente recarregarem as suas baterias até 100%, com a resposta mais usual a apontar para uma carga deste tipo a ter lugar apenas duas vezes por mês, sendo que tão pouco é vulgar os proprietários consumirem a carga da bateria até indicar uma autonomia inferior a 8 km.

Analisados os dados, é de saudar por um lado a reduzida perca de capacidade com o uso, pois perder apenas 5% em mais de 50 mil quilómetros é um valor inferior ao expectável, especialmente num tipo de veículo que recorre frequentemente a carga rápidas – este era outro dado que importava conhecer, em relação aos hábitos dos utilizadores – e logo a 120 kW, uma potência muito elevada que não contribui nada para a longevidade do acumulador, que sofre igualmente muito com a generosa capacidade de aceleração dos modelos americanos, que chegam a ultrapassar os 600 cv.

Mas há ainda que ter presente as más notícias, e estas prendem-se com a percentagem de troca de baterias e a reduzida quilometragem a que isso acontece. Ter ¼ dos utilizadores a solicitar troca de bateria ao fim de apenas 30.000 km é manifestamente muito em termos de percentagem e pouco em matéria de distância percorrida. Isto leva a aconselhar os clientes a optarem por programas em que os acumuladores usufruam de uma garantia que permita esta mesma substituição a custo zero.

Esta garantia pode ser oferecida – no caso da Tesla durante 8 anos, sem limite de quilómetros –, protegida por algum tipo de seguro ou, melhor ainda, pelo sistema Flex proposto pela Renault para o Zoe, em que não só permite a aquisição da bateria mediante uma mensalidade, que corresponde à compra do acumulador a prestações e sem juros, como ainda a cobre com uma garantia total.

Será interessante obter quanto antes dados sobre os Nissan Leaf e Renault Zoe, pois além de veículos mais acessíveis, são ainda modelos que esforçam menos os acumuladores, tanto sob o ponto de vista das acelerações, com potências entre 80 e 150 cv, como de carga, uma vez que mesmo em carga rápida, estão limitados a 50 kW, ou até mesmo 22 kW na maioria dos Zoe.