Steve Boulter é o responsável pelo projecto que levou a Jaguar Land Rover a produzir 25 unidades do I-Pace capazes de serem recarregadas através do sistema wireless, ou seja, por indução, sem a necessidade de ligar um cabo ao posto de carga, mas apenas estacionar em cima da placa sob o asfalto. Isto faz dele o técnico ideal para nos esclarecer todas as dúvidas em relação à transferência de energia por indução, que muitos usam para dispositivos como telemóveis, mas que convém saber se tem limitações na adaptação ao uso na indústria automóvel, onde as potências são muito mais elevadas.

O projecto em que a Jaguar participa com o seu único modelo 100% a bateria é uma necessidade da câmara de Oslo, que quer que todos os táxis sejam eléctricos a partir de 2024, pelo que procurou uma solução para facilitar a recarga da bateria, sem obrigar a que os condutores dos automóveis tenham sistematicamente de sair do veículo para ligar e desligar o cabo, enquanto esperam que surja um cliente. Definida a necessidade, foi necessário encontrar um fornecedor experiente para montar uma rede de sistemas de carga, trabalho atribuído à Momentum Dynamics, empresa americana que já instalou soluções similares em diversas cidades do lado de lá do Atlântico, sobretudo para autocarros e com grandes potências. À Jaguar coube realizar tudo o resto, ou seja, um veículo que recebesse energia através de uma bobina colocada na parte inferior do chassi, armazenando-a de seguida na bateria.

I-Pace a recarregar por indução já estava previsto

De acordo com Steve Boulter, a possibilidade de o I-Pace oferecer alimentação da bateria por indução “foi integrada na fase inicial do projecto, mas a tecnologia ainda era cara e não havia muito procura por este tipo de solução”. Segundo o técnico britânico, “as vantagens da recarga wireless são muito superiores nos veículos que desempenham papel de táxi ou estão ao serviço de frotas”, o que implica percorrerem muitos quilómetros regularmente. “É para estes que a possibilidade de recarregar o acumulador enquanto se está em fila à espera é mais interessante, pois desta forma perde-se menos tempo num tipo de veículo que tem de estar sempre a circular para facturar e ser rentável”, defende Boulter.

Para este tipo de carregamento, que apelidam de carga de oportunidade, é importante que a potência seja relativamente elevada e a Noruega está a usar 50 kW, podendo chegar aos 75 kW. “Mas não acreditamos que, nesta fase de desenvolvimento dos veículos eléctricos, a indução seja muito interessante para os clientes particulares, que estão mais preocupados em encontrar um local em que possam ligar o veículo à rede, do que em ter problemas com o manuseamento do cabo”, disse ao Observador o técnico da JLR, empurrando a indução para táxis e veículos de carsharing.

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Indução tem mais perdas do que a recarga por cabo?

As perdas de energia durante a recarga da bateria implicam sempre algumas perdas, seja qual for o sistema adoptado, sendo que a maioria dessas perdas se ficam a dever ao aquecimento. Questionado o nosso interlocutor sobre se a carga wireless é mais ou menos eficiente do que recorrendo a uma ligação física por cabo, o técnico britânico não tem dúvidas em afirmar que “depende onde se mede”.

Para que se perceba melhor, Boulter especifica: “Na carga wireless, continuamos a ter um carregador de grandes dimensões, que retira energia da rede e a converte em DC (corrente contínua) através de um transformador, tal como acontece num sistema de carga por cabo. É um facto que a transmissão de energia entre a placa que está enterrada no solo (a bobina emissora) e a placa instalada na zona inferior do I-Pace (bobina receptora) é um pouco menos eficiente do que a transmissão tradicional por cabo, mas se compararmos ambos os sistemas da rede eléctrica até ao carro, as perdas são muito similares e ambas as soluções são extremamente eficientes, acima de 90%.”

De todas as formas, faz parte do projecto da Jaguar, da Momentum Dynamics e da câmara de Oslo medir com exactidão as perdas reais e em diferentes condições, com temperaturas exteriores distintas. Pelo que, assim que o sistema começar a funcionar nos táxis da cidade norueguesa, vai ser conhecida a eficácia máxima da indução e, muito provavelmente, determinar como esta é afectada pelo incremento da potência dos postos de carga. “As perdas por aquecimento nem sequer são um problema na Noruega, uma vez que nós, com a bomba de calor do I-Pace, vamos usar o calor libertado pelo sistema para aquecer o habitáculo, o que nos vai permitir recuperar mais eficiência”, avança o responsável técnico pelo projecto.

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Limite de potência para o wireless é inferior ao cabo?

De início, em Oslo, os I-Pace vão ser recarregados com potências entre 50 kW e 75 kW, mas Steve Boulter afirma que “não há limite, uma vez que a Momentum Dynamics usa valores muito superiores para os autocarros, sendo que uma potência superior obriga a placas de maiores dimensões”.

Basta uma visita ao site da empresa norte-americana Momentum Dynamics para verificar que têm no mercado várias soluções, em diversas cidades dos EUA. A maioria destina-se a alimentar frotas de autocarros públicos, como a que serve a cidade de Wenatchee, onde o sistema por wireless fornece uma potência de 200 kW, em tudo similar ao utilizado por Martha’s Vineyard, o local de turismo preferido para alguns nova-iorquinos. Mas, consoante a disponibilidade da rede eléctrica do local, as placas por indução podem atingir potências de até 450 kW, o que ainda não existe em postos de carga convencionais, por cabo.

“Desde que introduzimos a segunda geração desta tecnologia, com placas mais pequenas e mais eficientes, ficou evidente que este sistema é mais barato e mais simples do que os carregadores por cabo para fornecer energia”, permitindo ainda atingir potências superiores, argumenta a Momentum Dynamics.

Este tipo de recarga é perigoso para humanos?

As placas, ou melhor, as bobinas incluídas nas placas integradas no solo emitem um campo electromagnético, mas os seres humanos há anos que estão rodeados por radiações electromagnéticas, pelo que há muita experiência neste capítulo. Boulter afirma que “a frequência utilizada pelas placas para transmitir energia entre as duas bobinas é muito inferior às dos telemóveis e até das ondas rádio”.

Há ainda que ter em conta que, prossegue o técnico da Jaguar, “o campo gerado pelas placas wireless não tem capacidade de fazer entrar em ressonância nada no corpo humano, nem em qualquer outra matéria orgânica”. É também necessário ter presente que, acrescenta Boulter, “para o campo electromagnético ser criado, é preciso ter um veículo com uma placa compatível estacionado por cima da placa enterrada sob o asfalto”. Além de não ser prejudicial para a saúde, o sistema tem ainda de obedecer a uma série de requisitos de segurança, como é habitual neste tipo de equipamentos, o que eleva ainda mais o nível de protecção.

Questionado sobre o risco para doentes cardíacos, que utilizem pacemakers, Steve Boulter foi taxativo: “Há uma série de exigências legais que é forçoso cumprir quando se mexe com radiações electromagnéticas, para evitar que entrem em conflito com dispositivos como os pacemakers. Mas, ainda assim, as nossas frequências estão numa banda muito abaixo das frequências ultrabaixas, pelo que não há possibilidade de interferir com esses sistemas.”

Quanto à hipótese de a Jaguar vir a oferecer a capacidade de recargar por indução nos seus modelos, o actual I-Pace e o XJ eléctrico que vai surgir em breve, Boulter afirmou que é esse o plano: “Assim que tecnologia estiver evoluída, vamos propô-la aos clientes que a desejem, com a certeza que o preço baixará tão mais depressa quanto a procura aumentar.”