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A Toyota apresentou há dias o bZ4X, o seu primeiro modelo da gama “beyond Zero”, ou seja, 100% eléctrico a bateria. Nos planos da marca está previsto o lançamento de mais seis modelos bZ até 2025, mas nada disto faz esquecer que o maior fabricante de automóveis do mundo entrou tarde, muito tarde, na mobilidade 100% eléctrica. É certo que a Toyota aposta nas zero emissões, mas parece acreditar mais no potencial das células de combustível a hidrogénio. Investiu – e perdeu dinheiro – na primeira geração do Mirai, mas entretanto já lançou a segunda com um considerável upgrade estético e técnico. E o construtor japonês está a utilizar as mesmas fuel cells do novo Mirai, mais competitivas e mais possantes, para locomover igualmente autocarros e outros veículos pesados, como os Caetano Bus produzidos em Portugal, próximo do Porto, de onde são exportados para a Europa.

Toyota não espera mais e avança com Mirai a fuel cell de hidrogénio

Onde o fabricante japonês investiu – e também começou por perder dinheiro – foi nos híbridos. A primeira geração do Prius foi introduzida em 1997 e hoje a tecnologia está disseminada por toda a gama da marca, com vantagens em termos de consumos e de emissões. No presente, o construtor japonês é uma referência nos híbridos convencionais, mas no futuro não é evidente que isso baste para evitar as multas impostas por Bruxelas para quem exceder o limite de emissões de CO2, que vão “apertar” em 2025 – o que explica o facto de a Toyota ter passado a propor híbridos plug-in e se preparar para introduzir no mercado europeu, no próximo ano, o SUV compacto bZ4X, o seu primeiro eléctrico.

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Mas se a Ocidente a Toyota marca passo no que toca à plena electrificação, a Oriente parece ter parado no tempo. Isto a avaliar por um folheto que alegadamente chegou às escolas japonesas, segundo um pai preocupado com a mensagem que a marca nipónica procura passar acerca da sua visão do futuro e a protecção do meio ambiente. Não pelo que é dito, mas pelo que é omitido no panfleto a que a Electrek teve acesso: os eléctricos a bateria, simplesmente, não aparecem como alternativas para a mobilidade do futuro.

Toyota. 14 mil milhões para desenvolver baterias

Neste ponto, convém ter presente que a Toyota tem duas formas de comunicar: uma para dentro, o mercado doméstico, e outra para o exterior. Isto porque o Japão é um país com algumas particularidades. Para começar, a longo prazo, defende a neutralidade tecnológica, isto é, resiste a pressões como as da União Europeia, acompanhadas pela China e pelos próprios EUA, que começam a mudar de paradigma rumo às zero emissões. Enquanto a Europa impôs o fim dos motores a combustão para 2035, Akio Toyoda, o CEO da Toyota e presidente da Associação Japonesa dos Fabricantes de Automóveis (JAMA), conseguiu que o Governo local deixasse cair a intenção de banir os modelos exclusivamente a gasolina em 2030 e admitisse uma oferta multienergia até 2035. Ou seja, que inclui os híbridos, modelos que têm a particularidade de só funcionarem com motores térmicos e, por tabela, não isentos de emissões. Um número que talvez ajude a compreender esta “fixação” da Toyota nos híbridos: desde 1997, de há 24 anos a esta parte, colocou na estrada 17 milhões de veículos que a marca agora gosta de dizer que são “self-charging”…

Daí que, no panfleto que alegadamente foi distribuído nas escolas, as crianças tenham tido a oportunidade de constatar que os modelos mais amigos do ambiente são o Mirai (FCEV), o Prius (HEV) e o Prius híbrido plug-in (PHEV). Os BEV não entram no rol de exemplos, seja porque na altura o bZ4X ainda teria de permanecer no segredo dos deuses, seja porque a Toyota preferiu não recuar até ao tempo do iQ EV. Ou, então, porque a visão estratégica da marca para 2050 despreza o potencial dos BEV (confira na galeria). Akio Toyoda já fez afirmações polémicas nesse sentido, como quando declarou que os carros eléctricos são sobrevalorizados. Na visão da marca, os BEV esgotam-se nos percursos urbanos e semiurbanos, não sendo uma alternativa interessante fora do perímetros citadino. Para grandes distâncias, a Toyota aposta mais nos FCEV, nos PHEV ou até mesmo nos HEV.

Em 2030, a Toyota planeia vender 5,5 milhões de veículos electrificados, dos quais mais de 1 milhão serão puramente eléctricos. O que significa que daqui a nove anos, quase uma década. o maior construtor de automóveis do mundo tenciona comercializar tantos carros zero emissões como os que a Tesla deve produzir este ano…

Além de não mencionar os BEV como alternativas de mobilidade mais sustentáveis, o folheto alegadamente distribuído pela Toyota nas escolas japonesas, versava também sobre os diferentes trabalhadores necessários para produzir um veículo – o que alguns consideram passar uma mensagem sub-reptícia:  mudar para os eléctricos a bateria significa desemprego. Há a tese que, por terem menos peças e serem menos complexos de produzir, vão eliminar postos de trabalho. Ora, no Japão, estar desempregado é culturalmente uma desgraça e muito mal visto, o que explica a educação das crianças com ênfase na necessidade de se esforçarem ao máximo – e uma taxa de desemprego muito baixa (2,8% em Setembro).

Acresce a tudo isto que, nesse país, os automobilistas percorrem poucos quilómetros (9300 km/ano) face à média europeia (15.000 km) e os limites de velocidade são apertados. Condições que, à partida, favoreciam a penetração de BEV. Não é o caso e para isso contribuirá, além da mentalidade, o facto de o padrão de homologação local de consumos e emissões (JC08) condizer pouco com a realidade de utilização dos modelos a combustão.