A marca sueca sempre teve grande tradição na produção de carrinhas e apesar de os SUV serem os veículos da moda – que os suecos também oferecem com tamanhos para todos os gostos, do grande XC90 ao pequeno XC40, passando pelo intermédio XC60 –, a verdade é que a Volvo continua a acreditar que uma carrinha continua a fazer sentido neste segmento. Aliás os homens do marketing da marca acreditam mesmo que na Europa, a maior eficácia da carrinha e o maior prazer de condução que proporciona podem levar a V60 a vender mais do que a XC60, embora a diferença no preço não ser grande.

A nova V60 pode não ser uma carrinha enorme, mas é uma grande carrinha, pois com 4,766 metros de comprimento e 1,850 m de largura, é mais larga e mais comprida do que as rivais Audi  A4 Avant (a que mais se aproxima, com 4,725 m), da Mercedes Classe C (4,702 m) e BMW Série 3 Touring (4,624 m). É tão grande que ultrapassa inclusivamente a versão SUV, o XC60, que se fica pelos 4,688 metros de bitola. Mas os designers suecos não se limitaram a conceber uma V60 grande e atraente, uma vez que a fizeram igualmente eficaz a “cortar o ar”, pelo menos em relação ao XC60, pois a V60 anuncia um Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) de 0,29, bem melhor do que os 0,32 do SUV sueco do mesmo segmento.

Mas se pensa que esta diferença é grande, prepare-se para entrar em linha de conta com a superfície frontal (S) de ambos os veículos, que é de 2,23 para a carrinha e 2,61 para o SUV, o que significa que o rendimento aerodinâmico total – aquele que verdadeiramente interessa e que resulta do produto S.Cx – é de 0,65 para a V60 e de 0,84 para a XC60, valor que obviamente vai fazer diferença quando em cima da mesa estiver tudo o que respeite à velocidade máxima, ao consumo e, por tabela, às emissões poluentes.

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Uma plataforma invejável

A base que serve a V60 é a mesma plataforma que serve o XC60, como seria de esperar, mas igualmente a série 90, do XC ao S e ao V, o que significa que um veículo potencialmente mais acessível herda as mesmas suspensões dos “irmãos” mais velhos e mais caros. Só assim se explica que, neste segmento, a V60 usufrua de suspensões de triângulos sobrepostos à frente, solução sofisticada e dispendiosa, e outro sistema também elaborado na traseira. E como se isto não bastasse, a plataforma, denominada PSA (de Scalable Platform Arquitechture, ou seja, uma base que, dentro de alguns limites, pode crescer em largura e comprimento), permite à nova carrinha da gama 60 oferecer um dos maiores habitáculo do segmento, batendo a concorrência directa alemã, mas também o SUV, a menos que o utilizadores que se sentam atrás tenham mais de 1,80 m de altura, o que convenhamos, é pouco provável.

Se a V60 é mais habitável em comprimento do que o XC60, o que nem é de estranhar uma vez que é ligeiramente mais generosa entre eixos (2,872 metros, em vez de 2,865), é também mais avantajada em espaço para bagagens, com a carrinha a oferecer 529 litros sob o tapa-bagagens, em vez dos 505 litros do SUV, cuja explicação também se pode encontrar de fita métrica em punho, uma vez que a V60 é 73 cm mais comprida do que o XC60.

Nos poucos quilómetros que realizámos entre Barcelona e Tarragona, a V60 revelou-se confortável, absorvendo o piso menos regular sem comprometer o conforto, caso o condutor adopte um ritmo compatível com uma deslocação em família. Mas se quem vai ao volante decidir retirar mais prazer da condução e “carregar” no acelerador, então a longa distância entre eixos assegura uma boa estabilidade em linha recta, para depois da suspensões eficazes garantirem um comportamento eficaz e um dos mais divertidos do segmento. Comparada com um SUV, mais pesado, com um centro de gravidade mais alto, suspensões necessariamente mais macias e com maior curso – SUV oblige… – a V60 pode ser confundida com o F1 da família, deixando ao XC60 o papel do camião.

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Motores para todos os gostos. Actuais e futuros

A Volvo não brinca em serviço, mas fá-lo de forma surpreendentemente inteligente. Especialmente, tendo em conta os tempos em que a Ford era dona da companhia sueca, antes dos chineses da Geely. Então a Volvo para conter custos – porque na Ford value for money é tudo – era obrigada a usar chassis da Mitsubishi e motores da Renault, em vez de investir nas suas próprias motorizações, para se bater com armas iguais com os fabricantes de luxo, segmento onde pretende impor-se.

Hoje é diferente, pois com os chineses da Geely há objectivos mas não há limitações, pelo menos enquanto os primeiros sejam cumpridos. Com carta branca e dinheiro para “brincar”, a Volvo começou por conceber uma base de motor 2.0 que servisse simultaneamente para os diesel e gasolina, tanto que ambos são sobrealimentados. A “massa” disponível não chega para fazer motores 1.6, 2.0 e 3.0, pelo que os suecos apontaram para o centro, o 2.0, e depois recorrem aos híbridos plug-in para elevar a fasquia.

A nova V60 está disponível com dois motores a gasóleo – na realidade é o mesmo 2.0, com versões de 150 cv, denominado D3 e de 190 cv, apelidado D4 –, mas igualmente com motores a gasolina (T6) e híbridos plug-in (T6 e T8 Dual Engine). Com a carrinha e o SUV equipados com o mesmo motor, o D3 de 150 cv, a primeira atinge 205 km/h, contra 190 km/h do segundo, enquanto este necessita de 10,2 segundos para ir de 0 até 100 km/h, o que a carrinha atinge ao fim de 9,9 segundos.

Conduzimos a versão D4 essencialmente em auto-estrada, com a insonorização a cativar ao filtrar correctamente o ruído do motor de quatro cilindros. A resposta ao acelerador é pronta e o consumo dentro dos limites legais não nos pareceu desajustado, com uma média abaixo dos 6 litros a rodar a 120 km/h, isto num motor que no antigo (e ultrapassado) NEDC anunciava 4,4 litros, valor que com a entrada do WLTP foi “promovido” a uns mais realistas 5,9 a 6,7 l/100 km.

A nova Volvo V60 usufrui de um nível reforçado de equipamento, um virado para o conforto e outro para segurança, sendo o que mais nos impressionou foi a função Pilot Assist, que permite uma condução semiautónoma até 130 km/h (com o condutor a poder retirar as mãos do volante durante cerca de 30 segundos), que evoluiu consideravelmente face ao que a Volvo vinha a oferecer até aqui. Disponível continua também o Run-Off Road Mitigation, para evitar saídas de estrada e o Oncoming Lane Mitigation (com e sem travagem, sendo esta uma estreia mundial), que tenta evitar (ou diminuir os danos) caso lhe apareça um veículo pela frente, na sua faixa de rodagem.

A gasolina, a Volvo disponibiliza o T6 (com o mesmo bloco de 1.969 cc dos diesel), um motor mesmo muito interessante e do melhor que se faz de momento nesta classe. Fornece 310 cv, conseguidos através das soluções habituais, como injecção directa, mas sobretudo à custa de outras novas, relacionadas com a sobrealimentação. Em vez de recorrer à solução tradicional e montar um turbocompressor, que não podia ser muito pequeno para atingir esta potência, o que provocaria atrasos da resposta a baixos regimes, os técnicos suecos inventaram um sistema misto, com um particularmente rápido compressor volumétrico da Eaton (accionado por correia e gerido por uma embraiagem, para apenas trabalhar quando é preciso) que assegura a pressão a baixo regime, para na gama intermédia funcionar associado ao turbocompressor e, a alto regime, ser apenas este accionado pelos gases de escape a garantir a potência. O resultado é um motor sempre “cheio”, como se fosse um 3.0, com um funcionar muito progressivo a baixa e média rotação, de que poucos turbos se podem gabar.

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Mais silencioso do que o diesel, como seria de esperar, o T6 é também mais suave e, escusado será dizer, bem mais potente – anuncia 5,8 segundos de 0-100 km/h e não passa dos 250 km/h porque está limitado electronicamente, o que prova isso mesmo –, recorrendo à tracção integral (AWD) para evitar perdas de potência e o adaptar melhor aos pisos escorregadios. Nesta versão, o consumo médio subiu para 8 litros (anuncia em WLTP entre 8,0 e 9,0 litros, contra 7,4 litros em NEDC).

Motores híbridos são trunfo

Mas além dos motores a gasóleo e a gasolina, a V60 aposta nas mecânicas híbridas plug-in, propondo o T6 Twin Engine e o T8 Twin Engine. O motor a gasolina é sempre o mesmo 1.969 cc, mas fornece 253 cv no T6 e 303 cv no T8 – esta unidade debitava 320 cv antes de ser equipada com filtro de partículas, para estar de acordo com a nova regulamentação, cuja pressão de retorno no escape lhe rouba 17 cv. Os motores a gasolina usufruem dos serviços de um motor eléctrico de 88 cv montado no eixo posterior – e daí que os Twin Engine sejam também 4×4 –, alimentado por uma pequena bateria de 10,4 kWh instalada naquilo que habitualmente é o túnel da transmissão (neste caso não há transmissão, pois não há ligação física entre o motor a combustão e o eléctrico).

A potência total do T6 Twin Engine é de 340 cv, suficiente para alcançar os 100 km/h em 5,7 segundos e continuar alegremente até aos 230 km/h. Não nos foi permitido conduzir esta versão, nem foi revelado qual o consumo médio que vai passar a ser anunciado em WLTP (em NEDC é de apenas 2,1 litros/100 km), com a certeza que vai continuar a ser referente apenas aos primeiros 100 km/h (nos seguintes e já sem a ajuda dos 45 km que pode percorrer em modo 100% eléctrico, o valor será necessariamente muito superior, como com qualquer plug-in).

O T8 Twin Engine continua a ser a versão mais possante da gama V60, como acontece em todos os modelos da marca sueca, agora a fornecer um total de 390 cv (em vez dos anteriores 408 cv, devido ao tal filtro de partículas). Com esta motorização a V60 será necessariamente mais rápida a acelerar e reprisar, com a velocidade máxima a subir para 250 km/h, não ultrapassando esta fasquia porque a isso está limitada.

Preços a partir de 43 mil euros. Ou 35.000€

A nova V60 vai começar a ser exposta nos concessionários a partir do final de Junho, com as primeiras entregas a arrancarem no final de Agosto. No lançamento vão estar disponíveis as versões D3 FWD (tracção à frente com motor diesel de 150 cv) e D4 FWD (idem, mas com 190 cv), a primeira proposta por 43.500€ e a segunda por 48.760€. Igualmente no arranque da comercialização vai surgir, a gasolina, o T5 FWD de 245 cv. Para empresas, a Volvo tem preparada uma proposta que envolve o D3 FWD por menos de 35.000€.

No 3º trimestre deste ano surgirão os D3 e D4 AWD (quatro rodas motrizes), bem como o T8 Twin Engine, este último por 59.960€, estando prevista uma campanha para empresas abaixo dos 50.000€. No primeiro trimestre de 2019 passará a estar disponível o resto da gama, com destaque para o T6 Twin Engine e o T5 AWD, mas igualmente para a versão mais acessível a gasolina, respectivamente o T4 FWD com 190 cv.