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Aeroporto de Lisboa

A solução Montijo é irreversível? Nove perguntas sobre o futuro aeroporto

Governo diz que discussão dura há 50 anos. É tempo de decidir e já não há margem para outra solução que não um aeroporto complementar no Montijo. Mas será mesmo assim? Nove perguntas e respostas.

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JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR

Depois de anos de negociações, dois acordos anunciados por dois Governos, um memorando e um estudo de impacte ambiental que voltou para trás, esta semana foi dado o que parece ser o passo decisivo para implementar a solução de um aeroporto complementar no Montijo que será operado em conjunto com o Humberto Delgado.

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A nova solução aeroportuária de Lisboa chega, segundo o primeiro-ministro, atrasada depois de 50 anos de discussões e 17 localizações estudadas e abandonadas — segundo o ministro Pedro Marques. António Costa diz que não vai discutir se a solução é certa ou errada porque é a solução que tem de ser posta em prática e porque já não há tempo para equacionar outras opções. Mas a discussão vai continuar e o Governo não admite um Plano B para a possibilidade de um chumbo ambiental. A nova solução já é irreversível?

Governo diz que é uma decisão para pôr em prática. Mas já tem força de lei?

Não. O que foi assinado foi um acordo entre o Estado e a ANA sobre os princípios financeiros e económicos para a extensão da capacidade aeroportuária de Lisboa. Este acordo fixa os resultados da negociação desenvolvida nos últimos dois anos, mas só será finalizado quando estiver aprovado o estudo de impacte ambiental e suas medidas de mitigação ou alterações impostas ao projeto. Só depois de emitida uma declaração de impacte ambiental favorável é que as partes têm um prazo preferencial de 30 dias para reafirmar este acordo.

É a partir do acordo final que a ANA irá fazer a proposta formal ao Estado da solução para o futuro da resposta aeroportuária de Lisboa, que será um aeroporto complementar no Montijo e a manutenção da Portela. Cairá aqui a possibilidade de construção de um novo aeroporto de Lisboa construído de raiz no horizonte desta concessão, que acaba em 2062. A partir destes pressupostos, o Governo irá alterar o contrato de concessão para o ajustar aos termos deste acordo, o que exige uma alteração ao decreto-lei de 2012 que estabeleceu as bases da concessão no quadro da privatização da ANA para incluir o aeroporto do Montijo.

Quanto vai custar e quem vai pagar o novo aeroporto?

O que está em causa não é tanto um novo aeroporto, ou a evolução de uma base militar para um aeroporto comercial, mas uma solução aeroportuária para a capital com dois polos distintos. O Humberto Delgado continuará a ser o aeroporto principal, o hub da TAP, e vai receber um investimento maior, da ordem dos 650 milhões de euros. Para o aeroporto complementar do Montijo estão previstos investimentos de 520 milhões de euros na primeira fase. O acordo assinado entre o Governo e a ANA/Vinci prevê um investimento total de 1,3 mil milhões de euros, dos quais 1,15 mil milhões de euros serão aplicados nos dois aeroportos e cerca de 160 milhões de euros servirão para compensar a Força Aérea pelo uso da base e para as acessibilidades rodoviárias. O custo será todo suportado pela concessionária privada, a ANA e o acordo exclui a utilização de fundos públicos.

Como será pago o investimento?

O acordo assinado prevê uma alteração ao modelo de regulação económica da concessão aeroportuária em Portugal que passa por aumentos “mais moderados” das taxas aeroportuárias. A evolução das taxas terá em conta os investimentos a fazer pela concessionária, para além da evolução da procura e a inflação. A partir de 2023, a evolução irá seguir um benchmark (indicador de referência) definido a partir das taxas praticadas em aeroportos similares na Europa. Será eliminado o mecanismo, em vigor desde a privatização, que prevê a subida das taxas apenas a partir do crescimento da procura, estando ainda prevista a aplicação de um fator de eficiência.

O acordo prevê que as taxas aeroportuárias no Montijo sejam 15% a 20% mais baixas do que as praticadas no aeroporto Humberto Delgado para atrair companhias a esta nova infraestrutura.

O que será feito na Portela?

O agora designado Aeroporto Humberto Delgado permanece o hub de referência. Estão previstos investimentos de 650 milhões de euros a partir do final do ano que passam por aumentar o número de posições de estacionamento de aeronaves e maior percentagem de posições de contacto com os terminais — por exemplo mangas duplas — para reduzir tempo de embarques e desembarques. As atuais 60 posições de estacionamento de aviões vão passar a 89 no final da última fase de expansão (a fase G).

Os investimentos implicam o encerramento da pista secundária da Portela que ficará só com uma pista. Esta alteração tem de ser certificada pela ANAC, o regulador, e exige alteração do contrato. Está prevista a ampliação do terminal de passageiros e a construção de novos cais (piers). Será reforçada a capacidade dos sistemas de terminal (check-in, controlo de segurança, passaportes, entrega de bagagens). Serão também criadas novas saídas de pistas, com o prolongamento do taxiway paralelo e rede reforçada de caminhos de circulação em pista. Estas alterações possibilitam que o Humberto Delgado passe a receber os maiores aviões do mundo, como por exemplo os Airbus A380.

As obras na Portela também incluem novos acesso rodoviários, para poente e norte — Alta de Lisboa —, independentes da segunda circular, bem como novas praças de chegadas para autocarros e táxis e mais parques de estacionamento para automóveis.

O que será feito no Montijo?

Atualmente, a Base Aérea n.º 6 alberga a frota de aviões de transporte C130 Hercules, a frota de C295 M (que têm as  missões de transporte, vigilância marítima e de busca e salvamento), os Falcon 50, os helicópteros Merlin EH 101 (de busca e salvamento e o apoio aos helicópteros Lynx, da Marinha). Mas estes recursos militares (todos ou parte deles) terão de sair, ao abrigo de um acordo com a Força Aérea Portuguesa. Este acordo poderá implicar compensações de pouco mais de 100 milhões de euros, disse fonte governamental.

Cerimónia de assinatura do acordo para o financiamento da expansão aeroportuária em Lisboa

No espaço da base vai ser construído um novo terminal “de nova geração”, com novas tecnologias. A pista será reforçada e ampliada para 2.400, servida por novos taxiways (caminhos de circulação para os aviões) que também vão ser construídos. O novo aeroporto do Montijo, que o Governo quer que esteja em funcionamento em 2022, terá 36 posições de estacionamento de aviões (25 dos quais de contacto, ou seja com mangas de ligação ao terminal).

No capítulo das ligações a Lisboa, a nova estrutura vai ter um acesso rodoviário direto à Ponte Vasco da Gama e um “serviço shuttle” entre o terminal do Montijo e o cais fluvial do Seixalinho.

O resultado combinado das duas infraestruturas será o aumento dos atuais 38 movimentos por hora (aterragens mais descolagens) para 72 movimentos no sistema aeroportuário o que permitirá, acreditam os promotores, servir uma procura estimada superior a 50 milhões de passageiros. 

Como vamos chegar e sair do novo aeroporto?

A base aérea do Montijo fica a 25 quilómetros do centro de Lisboa, mas o acordo prevê que a ANA financie um novo acesso rodoviário direto à ponte Vasco da Gama que dispense a necessidade atual de circular nos arredores do Montijo, atravessando zonas residenciais. O envelope para estas obras será da ordem dos 50 a 60 milhões de euros.

Estão também previstas novas ligações ao Barreiro e ao Seixal, mas a ponte a ligar estas duas localidades está fora do acordo agora assinado e não há qualquer compromisso de financiamento da parte da ANA. Mas pode haver outro interlocutor, e que neste caso, também partilha um acionista com a concessionária do aeroporto, a francesa Vinci.

Os acessos rodoviários ao novo aeroporto vão implicar uma negociação com a Lusoponte, a concessionária das pontes sobre o Tejo onde a Vinci é também a maior acionista. O Governo admite que a criação de uma faixa dedicada para bus, mas sem pôr em causa as três faixas atuais para o tráfego rodoviário. Mas a grande aposta em transporte público será reforço do transporte fluvial entre o cais fluvial do Seixalinho, que será servido por um serviço shuttle a partir do terminal, e a margem Norte de Lisboa. O Cais do Sodré é para já o destino previsto. O transporte fluvial, que em horas de maior procura terá uma frequência de 20 em 20 minutos, será operado pelas empresas públicas do setor.

Quem está contra o aeroporto complementar do Montijo?

Existem várias oposições à solução apresentada esta terça-feira que combinam argumentos técnicos, ambientais e políticos. A Plataforma Cívica Aeroporto BA 6 Não tem mobilizado a contestação local, mas também técnica a esta opção. Um dos dinamizadores deste movimento é Carlos Matias Ramos, um engenheiro civil que presidiu ao LNEC quando o Laboratório Nacional de Engenharia Civil foi chamado a comparar as opções Ota versus Campo de Tiro de Alcochete, tendo escolhido a última.

A associação ambientalista ZERO tem também manifestado oposição à forma como o processo tem sido gerido, sobretudo porque o poder político já assumiu a decisão  da solução, sem antes realizar uma avaliação ambiental estratégica como prevê a lei para empreendimentos de grande dimensão e forte incidência territorial. A ZERO já apresentou queixa na Comissão Europeia contra Portugal por causa desta omissão e prepara-se para avançar com uma ação na justiça portuguesa em que exige que seja feita avaliação ambiental estratégica. A ZERO defende ainda que as obras anunciadas para o aeroporto Humberto Delgado em Lisboa, no valor de 650 milhões de euros, devem ser objeto de estudo de impacte ambiental — o que não está previsto.

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O PCP é para já o único partido que assume claramente estar contra o projeto que Jerónimo de Sousa já descreveu como o apeadeiro do Montijo. O Bloco de Esquerda também tem sido crítico da forma como o processo tem sido gerido, sobretudo pela opção de assinar um acordo financeiro com a concessionária antes do resultado do estudo de impacte ambiental. O partido já chamou o ministro Pedro Marques ao Parlamento dar esclarecimentos.

Quais são principais os argumentos contra?

Matias Ramos da Plataforma Cívica sintetizou ao Observador as objeções ao projeto e a primeira até bate certo com o que a António Costa afirmou na cerimónia em que defendeu a solução Montijo.

O processo foi feito à revelia de um pressuposto básico de uma decisão política desta natureza: deve ter como base avaliações técnicas, estudos económicos e financeiros de viabilidade, estudos ambientais e a avaliação do impacto no ordenamento do território. O técnico diz que pediu estes estudos ao Governo, mas até agora nada recebeu e desconfia que não existirão. Lembra a forma como foram evoluindo algumas afirmações de responsáveis políticos sobre o tema, nomeadamente quanto à necessidade de obras e ao valor do investimento — sempre a subir. E qualifica de “propaganda” os anúncios feitos a propósito da solução Montijo.

Nicolas Notebaert, presidente executivo da VINCI Concessions e Presidente da VINCI Airports

Matias Ramos assinala ainda que o Montijo é uma solução de curto prazo. Não tem capacidade de expansão em termos de área disponível como o Campo de Tiro de Alcochete. De acordo com os estudos que fez em parceria com um general da Força Aérea que foi responsável pela base aérea do Montijo, a capacidade esta solução estará estará esgotada em 2035/2037. Este é também o argumento dos comunistas, para quem esta pista complementar não substitui a necessidade de fazer um novo aeroporto de raiz para Lisboa.

O impacte ambiental e o ordenamento do território. A base militar fica encostada ao Samouco, que faz parte da zona especial de proteção do rio Tejo, mas o que está em causa é muito mais vasto que isto. A ZERO considera que ao envolver dois aeroportos e acessibilidades e instalação de outras atividades, com impacto na pressão turística e demográfica. Para a associação, “o aumento preconizado do tráfego aéreo acarretará também impactes muito significativos para o ambiente, com consequências nefastas para a saúde humana, como o aumento do ruído e da poluição atmosférica (sabemos agora não apenas na zona de afetação do aeroporto do Montijo, mas também na cidade de Lisboa), e ainda um aumento considerável das emissões de gases com efeito de estufa, colocando em causa os objetivos do recentemente apresentado Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050.”

Matias Ramos destaca por seu turno os efeitos na saúde e bem estar de uma população de cerca de 30 mil pessoas, entre áreas dos concelhos Moita, Montijo e Barreiro, que passarão a ficar submetidas a níveis de ruído acima dos limites permitidos pela legislação nacional.

A segurança aeronáutica e o risco de colisão com aves. Pode ser uma das principais fragilidades deste projeto e já esteve aliás na origem do adiamento de uma decisão final sobre a solução Montijo por parte deste Governo que em 2017 pediu um estudo mais aprofundado sobre o tema. O estudo de impacte ambiental que será apresentado irá apresentar os resultados desta avaliação e propor medidas de mitigação, entre as quais um radar de monitorização em tempo real dos movimentos das aves. Matias Ramos tem muitas dúvidas que tenha sido efetuado uma análise séria do risco de colisão com aves. O especialista lembra que o tipo de aves que usa o sapal e as terras lodosas do Tejo voa a uma altitude que pode entrar em rota de colisão com os movimentos de aterragem e descolagem dos aviões que são precisamente os mais perigosos.

A Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea também já alertou para as eventuais restrições à operação normal do aeroporto que esta situação pode provocar, ainda que outras fontes refiram que é possível desviar o trajeto dos voos, mudando os locais de alimentação.

Não há plano B. Todos os que estão contra a solução Montijo contestam esta tese de inevitabilidade que foi defendida com unhas e dentes pelo primeiro-ministro e pelo ministro das Infraestruturas. O acordo financeiro e económico com a ANA é assinado antes do estudo de impacte ambiental estar aprovado — ou sequer apresentado para consulta pública. Mas o Governo não parece sequer admitir que a solução Montijo possa ser chumbada,

O que dizem os autarcas da região?

Os autarcas da margem Sul dividem-se quanto à opção Montijo. Os autarcas do PS (Montijo e Alcochete, os dois concelhos mais interessados) estão a favor, mas os autarcas comunistas dos concelhos perto da base aérea estão frontalmente contra. Rui Garcia (PCP) preside à Câmara da Moita, mas também dirige à Associação de Municípios da Região de Setúbal. Ao Observador diz que “a solução do Montijo é uma má solução, por várias razões”: o espaço da base “é limitado”, o impacto económico para a região “é insignificante” e traz “impactos ambientais negativos” para as pessoas e para a biodiversidade do estuário do Tejo.

E explica. “Está bem demonstrado que a solução da base aérea não dá uma resposta de futuro. As condições ali são limitadas, o espaço é limitado, só dá para fazer aquilo que se pretende fazer agora: uma pista e um terminal. E acabou”.

Por isso acredita nos especialistas que dizem que “daqui por duas décadas vamos estar outra vez a discutir a questão de uma nova localização para o aeroporto”, porque esta Portela + 1 “estará esgotada nessa altura”. Rui Garcia afirma que, do ponto de vista da região, todos os municípios e todos os atores económicos da região defendem a instalação de aeroporto na margem sul.

“Mas uma coisa é um novo aeroporto de Lisboa e outra é este terminal que se vai instalar na Base Aérea”, considera, sublinhando que um aeroporto traz associado um forte impacto na atividade económica, com atividade de manutenção, de logística e de carga. “Só que esta solução não vai ter nada disso. É um terminal de passageiro para, sobretudo, viagens de companhias low-cost, ponto a ponto, com circulação rápida das aeronaves, com períodos de estadia muito curtos. Portanto a atividade económica associada é extremamente reduzida”, aponta.

O pior, diz Rui Garcia, é que existe uma alternativa: a opção do Campo de Tiro de Alcochete. “Está estudada, não tem impactos negativos. Do ponto de vista dos custos da primeira fase são os mesmos: construir uma pista e um terminal no Campo de Tiro ou uma pista e um terminal na Base Aérea custa o mesmo. A opção Campo de Tiro está comprovada e demonstrada e do ponto de vista ambiental tem a certificação exigida. Desde 2010 que pode avançar”, diz o autarca, sem perceber a razão de se avançar agora para o Montijo.