Os automóveis eléctricos são associados a zero emissões, nem sempre considerando a energia do poço-à-roda (Well-to-Wheel, WtW), pois há países onde a electricidade ainda é obtida de forma muito poluente, como acontece com as centrais a carvão. Mas é um facto que, ao circularem, os veículos a bateria se distinguem dos demais por dois zeros: zero ruído (salvo o de rolamento) e zero gases poluentes. Mas zero não é sinónimo de nada. Tudo o que é alimentado por electricidade emite radiações electromagnéticas. Isto é válido para telemóveis, micro-ondas, rádios e, claro está, automóveis.

O nível de emissões varia com as potências envolvidas, ou com os fluxos de corrente, sendo que um veículo eléctrico – ou até mesmo um híbrido ou um híbrido plug-in – emite muito mais ondas electromagnéticas do que um modelo com motor de combustão, pois há que somar ao equipamento de bordo a necessária electrónica para fazer a gestão das baterias – o chamado battery management system (BMS), essencial para monitorizar itens como a tensão, a temperatura, a corrente e a refrigeração, garantindo assim que a operação dos acumuladores decorre dentro dos parâmetros considerados seguros. Mas a regulamentação obriga a que se respeite um limite máximo único, independentemente do tipo de motorização, o que requer um esforço muito superior por parte dos fabricante de automóveis alimentados exclusivamente por bateria, especialmente quando produzem hiperdesportivos como o Rimac C_Two que, com 1914 cv, é o eléctrico mais potente do mercado e, logo, o que mais radiações potencialmente emite. Isto até os técnicos croatas se porem em campo e as limitarem para valores dentro do que é legalmente permitido.

A Rimac arrancou com a produção dos protótipos do seu C_Two e submeteu uma unidade ao chamado teste de compatibilidade electromagnética. Aqui o objectivo é avaliar os níveis electromagnéticos, algo que é obrigatório medir para garantir que o campo electromagnético gerado pela viatura está dentro dos limites estabelecidos e não impacta negativamente no ambiente que o rodeia. De contrário, tudo o que é alimentado por energia eléctrica – dos semáforos aos telefones, passando pelo rádio ou câmaras – corre o risco de não funcionar ou de operar incorrectamente.

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Testar algo que “não se vê e não se sente”, como realça Borna Radman da Rimac, é extremamente importante para assegurar o correcto funcionamento de todos os sistemas electrónicos do C_Two e garantir que o fluxo de energia gerado pelo campo electromagnético do superdesportivo respeita os limites que condicionam a aprovação oficial. Sendo este um requisito igual para todos os veículos, a realidade é que adquire especial complexidade quando se trata de um eléctrico e ainda mais quando não se trata de um eléctrico qualquer, como é o caso. Recorde-se que o C_Two será tão somente o eléctrico mais potente quando chegar ao mercado, em meados do próximo ano. Monta um pack de baterias com 120 kWh de capacidade, para alimentar quatro motores eléctricos (um por roda, mas não na roda) que debitam no conjunto 1408 kW (1914 cv) e 2300 Nm. Além dos quatro motores, o hipercarro croata possui quatro caixas de velocidade: duas de uma única velocidade aplicam tracção às rodas da frente e outro par de caixas (de novo, uma para cada roda), mas de duas velocidades, envia a potência para as rodas de trás. Este cocktail tecnológico aliado a um coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,28 impulsiona o C_Two até aos 412 km/h, depois de passar pela barreira dos 0-97 km/h em 1,85 segundos.

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Para efectuar o teste de compatibilidade electromagnética, o GT croata foi “confinado” e todos os seus sistemas exauridos numa câmara especial, tipo escudo, que isola o veículo de qualquer radiação externa. Do ar condicionado ao limpa pára-brisas, passando pelos próprios indicadores de mudança de direcção e, claro, o sistema de propulsão, incluindo no modo de condução mais radical (Track), tudo foi alvo de uma avaliação de impacto electromagnético. Antes disso, todos e cada um dos componentes considerados chave foram submetidos a uma avaliação dinamométrica, para garantir o melhor resultado quando expostos a uma radiação entre 20 MHz e 20 GHz.

Após o teste, tudo é desmontado e os elementos a melhorar são revistos para nova montagem e novo teste. E assim sucessivamente até se atingirem os requisitos necessários para a homologação, que são precisamente os mesmos de um carro convencional – que é aquilo que o C_Two não quer ser.