Já aqui chamámos a atenção para o facto de os modelos equipados com mecânicas híbridas plug-in (PHEV) anunciarem consumos impossíveis de atingir. Um estudo alemão realizado pelo Fraunhofer Institute for System and Innovation Research (ISI), de Karlsruhe, confirmou isto mesmo, concluindo que, em condições reais de utilização, consomem três vezes mais do que anunciam. Mas este desvio em relação à realidade pode ser ainda maior, em determinadas ocasiões.
Os especialistas no ISI analisaram os dados de 9000 veículos espalhados um pouco por toda a Europa, tanto de viaturas particulares conduzidas pelos seus donos, como carros de serviço, atribuídos a certos funcionários das empresas como parte das suas regalias, em virtude do cargo que desempenham. Isto levou um dos coordenadores do estudo, Patrick Plötz, a concluir que os PHEV conduzidos pelos seus proprietários, que declaram oficialmente consumos entre 1,6 e 1,7 litros/100 km segundo o método europeu WLTP, na realidade gastam em média entre 4,0 e 4,4 litros/100 km. Isto significa que os consumos declarados pelos fabricantes e medidos em laboratório, sobre um banco de rolos, têm um desvio em relação à realidade entre 250% e 259%.
Mas esta situação dos PHEV particulares é apenas a “menos má”, uma vez que nos dados relativos aos modelos similares propriedade de empresas, em que os condutores tradicionalmente não têm de suportar (total ou parcialmente) os custos do combustível, os elementos recolhidos pelo ISI são ainda mais prejudiciais em relação aos PHEV, afastando-os dos consumos anunciados. Afirma Plötz que os PHEV de serviço registam em condições reais entre 7,6 e 8,4 litros/100 km, o que representa um desvio em relação ao declarado entre 475% e 494%. Ou seja, consumos praticamente cinco vezes mais elevados, porque recarregam a bateria menos frequentemente ou, a avaliar pelos valores encontrados, raramente. E a tecnologia que suporta os PHEV vê a sua eficiência depender da recarga regular e diária da bateria.
Os modelos com mecânicas PHEV são mais complexos e caros de produzir. Usufruem de vantagens fiscais graças aos menores consumos e emissões que podem conseguir, caso sejam recarregados diariamente, o que nem sempre acontece, como prova o estudo do ISI
Mais surpreendente foi o facto de o ISI ter concluído que os PHEV novos estão ainda mais longe dos valores declarados do que os antigos. Comparando os modelos mais recentes, homologados segundo o protocolo WLTP, mais recente e rigoroso, o ISI constatou que os consumos anunciados estão ainda mais longe da realidade do que acontece com os antigos PHEV, cujos valores de consumo e emissões eram certificados de acordo com o ultrapassado sistema NEDC, substituído em 2017 por o legislador considerar que estava muito longe da realidade. Mais grave do que isso é que o co-autor do estudo Georg Bieker, com base nos dados recolhidos, verificou que o desvio entre o valor anunciado e o consumo real é cada vez maior e tende a aumentar entre 0,1 e 0,2 litros por ano.
De acordo com Bieker, o ISI provou que os utilizadores de PHEV particulares utilizam os seus PHEV em modo eléctrico entre 45% e 49% da distância percorrida anualmente. Como os dados anteriores já tinham antecipado, os utilizadores de modelos PHEV de serviço são bastante menos dados a ligarem o veículo a um ponto de carga. Daí que apenas percorram entre 11% e 15% em modo eléctrico, valores baixos e compatíveis com uma utilização exclusiva em modo híbrido, uma vez que mesmo que não se recarregue a bateria, a energia gerada durante as desacelerações e travagens é suficiente para assegurar uma pequena percentagem de utilização em modo eléctrico.
Para tentar evitar esta situação em que parece que os construtores estão a mentir aos seus clientes, sendo que os fabricantes não são responsáveis pela má utilização da tecnologia, o ISI e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (International Council on Clean Transportation – ICCT) avançam com algumas propostas para evitar que os países ofereçam ajudas financeiras aos PHEV que não contribuem para a redução do consumo e emissões. ISI e ICCT defendem que “os incentivos fiscais à aquisição e nos impostos deverão estar associados à demonstração de uma percentagem de utilização em modo eléctrico de 80%, ou a um consumo de combustíveis fósseis inferior a 2 litros/100 km”, com ambos os valores a necessitarem de confirmação em condições reais de utilização, o que é fácil de acontecer uma vez que todos os veículos novos vendidos depois de Janeiro de 2021 estão equipados com um dispositivo que regista todos os consumos, recargas, distâncias percorridas e modos de utilização.
Este estudo do ISI é apenas mais um que expõe o facto de os modelos PHEV não assegurarem as vantagens ambientais que justificam os benefícios fiscais que lhes são concedidos pelos diferentes países. Tanto mais que, na maioria dos casos, nem sequer são utilizados motores térmicos concebidos propositadamente para serem eficientes (segundo o ciclo Miller ou Atkinson) mas apenas motores normais de combustão, já utilizados noutras versões sem assistência eléctrica.
Bruxelas pretende anunciar um novo protocolo em 2025, com o lançamento da norma Euro 7, que deverá prever a utilização dos dados recolhidos pelo on-board fuel consumption meter (OBFCM), que regista tudo o que se passa a bordo dos carros fabricados desde 2021.
