A Volkswagen percebeu que, para fazer frente à concorrência directa, necessita de uma plataforma mais avançada do que a MEB, que utiliza nos modelos mais acessíveis da marca, do ID.3 aos ID.4, ID.5 e ID.7. Essa nova plataforma deverá ser mais eficiente e mais rápida de fabricar – para ser mais barata –, uma vez que já o anterior CEO da marca alemã, Herbert Diess, tinha avançado em 2021 que um modelo como o ID.3 necessitava de 30 horas para ser produzido com base na MEB, enquanto a Tesla fabricava um Model 3 similar em apenas 10 horas. Diess tinha dado prioridade ao desenvolvimento de uma nova plataforma rápida de construir, por recorrer às prensas da IDRA, que são capazes de produzir numa só peça forjada toda a secção frontal ou traseira, que de outra forma necessitariam de mais de 70 peças de aço ou alumínio, que posteriormente teriam de ser soldadas entre si. Com a substituição em 2022 de Diess pelo actual CEO do Grupo VW, Oliver Blume, cuja estratégia parece passar por limitar os investimentos para maximizar os lucros, a sofisticada plataforma Trinity foi suspensa, mas tudo indica que a realidade (ou a necessidade de ser competitivo) obrigou o construtor a fazer marcha-atrás e a avançar com a nova plataforma já a partir de 2026.
Numa reunião com investidores que decorreu esta semana, Oliver Blume explanou a sua estratégia para os próximos anos, mas Thomas Schäfer, o CEO da marca Volkswagen, já tinha anteriormente pormenorizado alguns dos detalhes à Autocar. Além de apostar numa reformulação do sistema de software, uma vez que o actual deixa muito a desejar, mais importante ainda é a decisão de apressar a introdução de uma plataforma mais moderna, a Scalable Systems Platform (SSP), que depois de estar agendada para 2030, está agora programada para 2026.
SSP pode ser base para eléctricos com até 1700 cv
A nova plataforma SSP é, como a denominação indica, escalável, ou seja, partindo de uma série de elementos comuns, permite dar origem a plataformas com diferentes dimensões, para criar diversos tipos de veículos. Estes variarão em comprimento e largura, mas igualmente segundo o tipo de mecânicas, uma vez que a SSP vai ter de lidar com potências totais de até 1700 cv – cerca de 600 acima do limite de potência anterior –, certamente numa configuração de quatro motores, dois por eixo, indicada para um hiperdesportivo.
Schäfer avançou então à imprensa que a SSP e o projecto Trinity eram inovadores, mas obrigavam a uma fábrica para veículos eléctricos concebida da raiz, o que terá sido recusado por Blume. Entretanto, este salientou as vantagens da SSP, que tanto vai ser utilizada pelos veículos mais acessíveis do grupo, como os modelos mais pequenos da Skoda, como também pelos mais potentes e luxuosos, sejam Lamborghini ou Bentley.
A Volkswagen surge como a responsável pelo desenvolvimento dos módulos e componentes para os modelos utilitários e compactos para a Audi, Cupra, Skoda e a própria Volkswagen, saltando à vista o facto de a Seat nem sequer ser mencionada, confirmando os rumores da sua morte anunciada. À Audi caberá criar os elementos necessários para os veículos de gama média para todas as marcas do grupo que os produzam, sendo que aqui é a Cupra que não aparece na lista das marcas contempladas. A Porsche lidera o processo para os veículos topo de gama, sejam eles mais desportivos ou mais luxuosos, para a Audi, Bentley, Lamborghini e o próprio construtor de Estugarda.
O CEO do Grupo Volkswagen avançou ainda que as arquitecturas dos veículos eléctricos representam cerca de 75% dos custos com materiais dos modelos a bateria, valor que nos automóveis com motores de combustão desce para somente 10%. Este diferencial explica-se sobretudo pela bateria. Blume espera que, com a partilha de elementos e o potencial da SSP seja finalmente possível atingir a paridade de preços entre os veículos a bateria com os que recorrem a motores de combustão. O CEO confirmou ainda que, antes de chegarem os primeiros modelos concebidos sobre a SSP, o grupo alemão irá introduzir umas versões revistas e melhoradas das actuais MEB e PPE.
