A Mazda celebrou com pompa e circunstância o regresso às linhas de produção do motor rotativo, solução mecânica que esteve na origem dos seus modelos mais emocionantes, como o RX-7 e RX-8, mas igualmente com o seu maior sucesso no mundo da competição, com a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1991 com o 787B, que se impôs pela maior resistência, permitindo à Mazda ser a primeira dos construtores nipónicos a vencer a mítica corrida.
Se o RX-7 (descontinuado em 2002) e o RX-8 (o último dos Mazda com motor rotativo, cuja produção foi encerrada em 2012, quando debitava 231 cv com apenas 1308 cc) foram os exemplos mais conhecidos dos coupés desportivos da marca, em Portugal a reputação da Mazda e do motor com movimento rotativo, em vez de alternado, surgiu nos anos 80 com o RX-3, que deixou de ser fabricado em 1978, ano em que o piloto português e ex-campeão nacional Carlos Torres (infelizmente já desaparecido) venceu o Grupo 1 no Rali da Acrópole, a contar para o Mundial de Ralis e conhecido por ser particularmente duro.
A reputação dos desportivos da Mazda, associada aos sucessos dos desportivos com um motor diferente, explicam a devoção do construtor japonês pelo motor rotativo, que é originalmente alemão e conhecido como Wankel por ter sido inventado pelo engenheiro germânico Felix Heinrich Wankel. Este tipo de motor tinha várias vantagens, mas igualmente algumas limitações, sendo que umas delas se prendia com o consumo elevado e a dificuldade dos segmentos laterais vedarem correctamente e impedirem o consumo de óleo, o que acabou por condenar este tipo de mecânica. Especialmente, depois da introdução de normas antipoluição mais severas.
Motor rotativo regressa como extensor de autonomia
Para recuperar o motor rotativo, a Mazda transformou-o num gerador de corrente destinada a recarregar a bateria de um veículo eléctrico. O MX-30, até aqui 100% EV, é animado por um motor eléctrico de 145 cv, alimentado por uma bateria com 35,5 kWh de capacidade total, o que face a um consumo algo elevado em WLTP (17,9 kWh/100 km), limita a autonomia a apenas 200 km, manifestamente pouco para quem pretende deslocar-se fora do meio urbano. Daí que a Mazda tenha concebido o MX-30 e-Skyactiv R-EV que, na essência, continua a ser um veículo eléctrico, só que monta um motor a gasolina (a tal unidade Wankel) para recarregar a bateria e aumentar a autonomia em modo eléctrico.
A confiança da Mazda nesta solução, que consiste em instalar um range extender num modelo 100% eléctrico, é tão grande que o construtor reduziu a capacidade do acumulador do MX-30 R-EV para apenas 17,8 kWh, uma redução de 50% na bateria que teve como consequência um corte na autonomia de 61,5%, caindo agora para apenas 85 km entre recargas. Apesar da bateria mais pequena, para ser mais leve e barata, o MX-30 R-EV acusa mais cerca de 130 kg quando colocado sobre a balança, o que compensa com um motor eléctrico mais potente, com 170 cv e 260 Nm de binário, em vez dos anteriores 145 cv/271 Nm.
O motor Wankel para recarregar a bateria possui apenas um rotor e 830 cc, sendo consideravelmente mais “calmo” do que o utilizado pelo último RX-8. Trabalha a um regime 50% inferior, 4500 rpm em vez de 9000 rpm, e fornece somente 75 cv, o que equivale a 90,3 cv/litro, em vez dos 177,7 cv/litro do RX-8. Mas se o construtor suavizou o Wankel, introduziu igualmente alterações para reduzir as emissões, recorrendo a uma injecção directa e à recirculação de gases de escape, bem como a um segundo motor eléctrico destinado a modular o motor rotativo, ajudando-o nos regimes menos favoráveis a controlar o consumo e as emissões.
Com um depósito de 50 litros de gasolina, substancialmente mais rápido de atestar do que o pack de baterias – que carregava a 50 kW na versão EV e que passa a estar limitado a 36 kW na versão R-EV –, esta variante do MX-30 garante ainda uma maior versatilidade e menos constrangimentos em relação à disponibilidade de postos de carga.
Embora o motor de combustão não transmita potência directamente às rodas, a sua presença faz do MX-30 R-EV um veículo híbrido plug-in (PHEV), solução que deverá perder os incentivos à aquisição em breve nos mercados europeus, depois de a Alemanha já ter dado o primeiro passo. Não que os PHEV não sejam uma alternativa interessante, especialmente para quem percorre diariamente poucos quilómetros, explorando a autonomia em modo EV, para depois realizar deslocações mais extensas em zonas mal servidas de pontos de carregamento. Os preços para o mercado português ainda não foram revelados, mas aqui ao lado, em Espanha, o R-EV é proposto pelos mesmos valores da versão 100% eléctrica do MX-30, ou seja, 38.050€.
