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Nuno David Silva, diretor-geral ibérico da Yilport, dona da Liscont, defende que Lisboa tem tudo a ganhar em ser uma cidade portuária
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Nuno David Silva, diretor-geral ibérico da Yilport, dona da Liscont, defende que Lisboa tem tudo a ganhar em ser uma cidade portuária

JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR

Nuno David Silva, diretor-geral ibérico da Yilport, dona da Liscont, defende que Lisboa tem tudo a ganhar em ser uma cidade portuária

JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR

"Não tenho nada contra a TAP, mas os portos são mais importantes para a economia", diz diretor-geral da Yilport

Grupo portuário turco está a duplicar capacidade de movimentação de contentores em Alcântara. Quer investir mais, mas faltam oportunidades. Setor tem pouca visibilidade, diz diretor-geral da Yilport.

O debate de décadas sobre a expansão portuária de Lisboa e a transferência do tráfego de contentores para a margem sul está encerrado. Pelo menos nas próximas duas décadas. Depois de terem caído os projetos para a construção de um porto de águas profundas na Trafaria e ou de desenvolvimento do Barreiro — hipótese  chumbada pela Agência Portuguesa do Ambiente em 2020 — os contentores vão continuar em Alcântara. E o terminal até vai duplicar a capacidade de processar unidades para mais de meio milhão de TEus (unidade de medida de contentores) em 2028.

Lisboa vai ser uma cidade portuária por muito tempo? Em conversa com o Observador, o diretor-geral da Yilport, o grupo de capitais turcos que detém a concessionária Liscont, responde: “Espero que sim, para a cidade e para o país”. Ainda que seja uma “decisão política que teremos de respeitar”, Nuno David Silva defende que Lisboa “tem tudo a ganhar em ter um porto que sirva a cidade, seja eficiente e integrado”, apontado os caos de Barcelona e Roterdão. A cidade neerlandesa que acolhe o maior porto da Europa é, realça, “o maior exemplo de todos. A cidade convive com o porto porque entende sua importância. As trocas comerciais são o maioritariamente feitas pelos portos e a tendência é para aumentar porque a descarbonização da economia vai obrigar a recorrer mais ao transporte marítimo de curta distância para substituir a rodovia”.

A apresentação do investimento de 124 milhões de euros, para duplicar a capacidade do porto, foi feita em novembro passado com a presença do ex-ministro das Infraestruturas. Pedro Nuno Santos pediu ao grupo de capitais turcos que investisse mais em Portugal. A Yilport tem planos para aplicar 500 milhões de euros de Portugal, mas o diretor-geral diz que vai depender das oportunidades que surjam no setor que, considera, tem estado fora do radar da atenção pública.

Talvez por isso, admita, não haja projetos de investimento no PRR (Plano de Recuperação e Resiliência). Apesar de considerar que havia apoio no Governo e que o ex-ministro Pedro Nuno Santos percebeu a importância dos portos para o país, reconhece também que o setor não tem tanta visibilidade. “Percebo que quando se é ministro e tem a TAP só se fala da TAP. Ninguém vai falar dos portos (…) Não tenho nada contra a TAP, mas diria que os portos são mais importantes para economia”.

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Duplicação de contentores em Alcântara pode justificar desnivelar linha ferroviária para mercadorias

A expansão da capacidade da Liscont não será obtida com mais área, mas pela substituição de equipamentos que permitem a descarga de navios de maior dimensão — usando gruas mais altas — por uma maior autonomização, por uma reorganização do espaço interno para acolher mais contentores e camiões e por uma operação mais eficiente. De uma capacidade de movimentação de 250 mil TEus (unidade equivalente a 20 pés), Alcântara vai passar a poder receber meio milhão de TEus, assinala o diretor-geral ibérico da Yilport, concessionária do terminal de Alcântara. Nuno David Silva destaca que o objetivo não é apenas aumentar a capacidade de movimentação, mas também descarbonizar a operação portuária, uma exigência que clientes fazem cada vez mais, como o gigante do mobiliário, a sueca Ikea, que quer ter todo o seu processo logístico descarbonizado. Isso implica equipamentos eletrificados em vez dos atuais que são a diesel.

Futuro layout do terminal de Alcântara

Como vai ficar o terminal de contentores da Liscont em Alcântara

O projeto ambiciona trazer o porto para o século XXI, mas tem também como objetivo criar áreas verdes na zona portuária e melhorar a sua integração na cidade. Daí que Nuno David Silva deixe a garantia de que o eventual aumento do tráfego de mercadorias por camião não vai “entupir Lisboa”, vai ser diluído.  Está prevista a criação de áreas de estacionamento de camiões dentro do porto e serão instaladas câmaras com inteligência artificial para detetar à distância se os contentores transportados por via rodoviária estão em condições de ser descarregados e avisar os motoristas para não tentarem entrar. É um sistema que permite “otimizar os fluxos rodoviários para causar o mínimo impacto à cidade”, diz.

Mas o projeto prevê que este aumento do movimento de mercadorias seja transferido sobretudo para o meio ferroviário.

Para já, a capacidade da ligação ferroviária para mercadorias é suficiente para acomodar o crescimento, ainda que o diretor-geral da Liscont admita que a entrada não é fácil, porque é necessário dar a prioridade ao tráfego de passageiros. A linha de Cascais cruza-se com a ligação a Alcântara Terra onde chegam os comboios de mercadorias vindos do terminal para serem transportados pela rede ferroviária através da Linha de Cintura. “Eu gostava era que o comboio tivesse a prioridade, mas não vai ter porque temos um terminal inserido na cidade”.

No tempo em que a Mota-Engil era proprietária da Liscont existia um projeto para desnivelar a linha para as mercadorias, mas caiu por falta de racionalidade económica. Não há agora nenhum projeto para resolver a situação, mas Nuno David Silva diz que se daqui a um par de anos se materializarem as expetativas de crescimento do terminal, vamos ter um volume que pode justificar retomar o projeto do desnivelamento que permita aos “comboios entrar livremente no terminal”. E até admite que o grupo possa participar no investimento.

Nuno David Silva, diretor-geral da Yildir, admite que Alcântara pode ser alternativa a Sines para rotas transantlânticas

JOÃO PORFÍRIO/OBSERVADOR

O terminal de Alcântara é um porto natural de águas profundas, o que do ponto de vista da concessionária lhe dá o potencial para ter tráfego transantlântico, podendo receber até navios com maior capacidade, até 15 mil TEus, e constituir uma alternativa a Sines, porto artificial de águas profundas (16,5 metros) que consegue operar os maiores navios que existem em termos de calado (parte submersa de um navio) e que podem transportar 24 mil TEus. Desde janeiro que é ponto de passagem de uma escala de longa distância rumo aos Estados Unidos, promovida por um consórcio liderado por um armador de Singapura.

Porto de Lisboa. Liscont vai ter escala regular para Estados Unidos

A dona da Liscont, é também a concessionária do terminal de contentores de Leixões e opera nos portos de Aveiro, Figueira da Foz (onde tem como cliente a Navigator), Santa Apolónia (tráfego para as ilhas e curta distância) e a Sadopor em Setúbal. Em Espanha, a Yilport adquiriu entretanto posições em Ferrol (Galiza) e Huelva (ao lado do Algarve). Além dos terminais, a empresa está a desenvolver portos secos (plataformas logísticas longe do mar) na Guarda e Elvas.

Dona da Liscont tem plano para investir 500 milhões… mas depende das oportunidades

A empresa de capitais turcos já investiu 200 milhões de euros e tem um plano para aplicar mais 500 milhões de euros nos próximos cinco anos. “Mas é preciso que nos deixem”, apontado o facto de não ter havido grandes oportunidades.

Para além da substituição de equipamentos e a melhoria da operação nos terminais onde opera — com destaque para a Liscont e Leixões (que recebeu investimentos de 50 milhões de euros), a empresa aguarda pelo lançamento de concursos para novos terminais. É o caso de Leixões, cuja administração portuária anunciou que irá concessionar o novo terminal de contentores.

Quanto ao novo terminal Vasco da Gama do Porto de Sines, cujo concurso também está por lançar, é uma oportunidade que não exclui, mas o diretor-geral da Yilport admite que o grupo terá dificuldade em concorrer com um candidato que seja também armador. Para concorrer numa lógica de transhipment , tem que ter uma parcela de carga local para suportar a operação e um armador por trás que canalize para lá a carga.

A ligação ferroviária também é um fator que faz a diferença. Sines ainda não tem aquela ligação direta ferroviária ao hinterland (área envolvente) de Madrid onde todos os operadores querem chegar — a conclusão do novo troço entre Évora e Caia da linha de mercadorias tem sido adiada e só deverá ficar operacional em 2024. Mas faltam também operadores ferroviários de carga. Há apenas dois — a Medway que é detida por um armador (a MSC) e a Tacargo que a Yilport teve oportunidade de comprar à Mota-Engil, mas declinou.

“Estamos aqui para investir e queremos investir”, mas Nuno David Silva manifesta alguma reserva pelo que qualifica de “conotação um bocado negativa” da Turquia em Portugal, talvez por ser vista como estando quase na Ásia. E aponta até o recente episódio de demissão de Pedro Nuno Santos da pasta das Infraestruturas e da sua substituição dias depois por João Galamba, em que os dois políticos socialistas foram tratados em títulos como “jovens turcos”, numa referência ao estilo de desafio face ao poder que mostraram quando eram deputados e antes de assumirem funções governativas.

“Achei engraçado, mas não sei se essa dos jovens turcos não tem uma conotação negativa”. (Os jovens turcos são uma expressão que descreve um movimento intelectual reformista na Turquia do início do século XX que defendia um regime moderno e secular).

Setor excluído do PRR. “Foi uma oportunidade perdida”

A Yilport é uma empresa familiar turca em que o dono “adora portos” e faz questão de escolher os guindastes porque em jovem trabalhou numa empresa que os fabricava. E tem como objetivo ser o 10º maior operador mundial (atualmente é o 11º). Também o diretor-geral que tem a responsabilidade por Portugal confessa-se apaixonado pelo setor, tendo trabalhado 18 anos no terminal de Leixões. “Eu adoro isto dos portos…. não sei se se nota. Mas acha que para muitas pessoas os portos são “um buraco negro que toda a gente vê, mas ninguém conhece”. Mas é “importante que as pessoas percebam que os portos são a economia a funcionar. Quando estão a ver um contentor é importante perceber que aquela lata tem lá dentro uma parte muito importante do PIB nacional”.

Apresentação do projeto da Liscont foi uma dos últimos atos públicos do ex-ministro Pedro Nuno Santos

ANTÓNIO PEDRO SANTOS/LUSA

Nuno David Silva lamenta o que considera ser a falta de visibilidade do setor portuário, mas não faz um mau juízo do ex-ministro com a pasta. Pedro Nuno Santos era conhecido como o ministro da TAP ou como dos comboios. Também tinha a tutela dos portos e, segundo o diretor-geral da Yilport, “percebeu que os portos eram importantíssimos”. Mas essa importância nem sempre é reconhecida. “Não tenho nada contra a TAP, mas diria que os portos são mais importantes para a economia que o aeroporto”.  Os portos ficaram de fora dos milhões do PRR (Plano de Recuperação e Resiliência). “Penso que foi uma oportunidade perdida para os portos”. E a culpa é de quem? Talvez do próprio setor que podia ser mais reivindicativo.

Sobre a nomeação de um novo ministro, opta por acreditar no que foi dito pelo Governo. A equipa que entrou já estava em funções executivas (João Galamba transita da secretaria de Estado de Energia e o secretário de Estado das Infraestruturas Frederico Francisco era assessor de Pedro Nuno Santos). A primeira iniciativa pública do novo ministro foi chamar os sindicatos dos trabalhadores portuários em greve que suspenderam um protesto que estava atrasos de vários dias nas descargas, provocando perdas avultadas e falta de matéria-prima e bens alimentares em algumas cadeias.

Trabalhadores dos portos desconvocam greve após reunião com João Galamba

Recuo da procura de fretes baixa preços e traz oportunidades para empresas portuguesas

O transporte marítimo já sente os efeitos da travagem da economia mundial. O preço dos fretes que disparou em 2021 com a retoma pós-covid já voltou aos valores pré-pandemia. Trazer um contentor da China para Portugal chegou a custar 20 mil dólares e hoje em dia custa 3.000 a 3.500 dólares. É o sinal de que já houve um ajustamento das cadeias logísticas com a libertação de muitos contentores que estavam retidos pelos atrasos nas descargas. “Agora os operadores estão com problemas de onde colocar os contentores vazios porque não há volume de carga”.

Apesar do lado negativo desta evolução, sintoma do abrandamento económico, o diretor-geral da Yilport assinala que há também oportunidades. “Muitas empresas portuguesas não eram capazes de pagar fretes de 20 mil dólares para importarem matéria-prima da China ou para exportaram para os Estados Unidos”. Os armadores preferiam carregar contentores  vazios para o Norte da Europa porque sabiam que lá consideram um 14 mil dólares para o transporte rumo aos Estados Unidos. Era difícil às empresas nacionais competir. Agora os armadores vão ter de procurar carga. “Têm de ir atrás do negócio e isso vai abrir mais oportunidades para as empresas portuguesas porque têm mais oferta para poder exportar os seus produtos”.

 
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