Na passada terça-feira, no seu habitual comentário na TVI, Fernando Medina decidiu abordar algumas propostas, ainda avulsas, para o Orçamento do Estado de 2019: as reduções do IRS para os emigrantes que regressem (que enalteceu) e as eventuais reduções do Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e do IVA na eletricidade (que achou mal). Mas poucos terão antecipado que este era apenas o tiro de partida para algo maior no final da semana. Em entrevista ao Expresso, no sábado, o presidente da Câmara de Lisboa e um dos principais dirigentes do PS revelou as suas propostas para um dos temas mais caros para os eleitores: a redução generalizada dos preços dos passes dos transportes públicos em Lisboa. Uma medida a inscrever no Orçamento do Estado para 2019.

Rapidamente, o tema ganhou escala nacional, com o ministro do Ambiente (que tem a tutela sobre os transportes urbanos) a garantir que a redução do preço dos passes não seria apenas para Lisboa, mas sim para todo o país (ainda que em moldes diferentes). Ambos os responsáveis – e o estudo da Área Metropolitana de Lisboa que sustenta a proposta apresentada – puseram a tónica quase exclusivamente no preço alto dos transportes, tido como um incentivo para que as famílias recorram ao transporte individual. Mas há outras questões a ter em conta, de acordo com os especialistas ouvidos pelo Observador: a fiabilidade da rede e a forma de compensação das empresas.

Perda de fiabilidade dos transportes é problema maior do que o preço

O especialista em Transportes José Manuel Viegas admite que o alto preço é uma questão importante, mas não é o principal problema. Aliás, é apenas um sintoma de um problema maior: a falta de fiabilidade da rede de transportes públicos. “A pergunta que faço é: o transporte público tem vindo a perder quota de mercado por causa do preço alto dos passes? E a resposta é que essa não é, claramente, a causa principal. Esse fenómeno está estudado e é facilmente mensurável quando se faz um trabalho com os mapas e se medem as acessibilidades”, disse ao Observador o professor Catedrático de Transportes no Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico.

José Manuel Viegas. Foto: ITF-OCDE

O especialista dá como exemplo precisamente a Área Metropolitana de Lisboa, onde quase todos os bairros têm algum serviço de transporte público. “Portanto, dir-se-ia que a cobertura territorial do transporte público é boa. O problema é que, para muitos desses bairros, uma pessoa que quer ir do sítio onde mora para o trabalho ou para ir às compras ou pôr o filho à escola, precisa de dois ou três transbordos. Por isso, mesmo que não pagasse mais por isso (e às vezes paga) facilmente está a demorar 1h20 ou 1h30 para uma viagem que, de carro, não demoraria mais do que 20 minutos ou 30”, salientou.

Ou seja, para o antigo Secretário-Geral do Fórum Internacional dos Transportes da OCDE, o principal fator de perda de quota de mercado do transporte público nas últimas décadas tem sido “a progressiva desintegração dos serviços de transportes públicos”, à medida que se tem expandido o território urbanizado”. E este fenómeno não diz respeito apenas ao tarifário.

“Na primeira linha está a perda de tempo. E pior do que isso: a perda de fiabilidade. Porque quando temos dois ou três transportes para apanhar, basta que um funcione mal e o utente está em maus lençóis”. Por isso, conclui, “antes de se pensar numa política de preços deveríamos pensar numa política de serviços disponíveis: quais são os serviços de transporte que as pessoas precisam para ir de A para B em condições razoáveis”.

Operadores privados avisam que pode ser preciso compensar reforço da oferta

Para os operadores privados de transportes que participam no passe, a medida defendida por Lisboa e Porto, não levanta problemas desde que a diferença face ao preço atual seja subsidiada. Mas o presidente da ANTROP (Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros), Luís Cabaço Martins, explica ao Observador que pode não bastar uma compensação pública às tarifas. Se as empresas tiverem de reforçar a sua oferta para responder a uma subida da procura, em resultado de preços mais baixos, esse aumento dos custos de exploração também deve ser compensado.

O responsável do grupo Barraqueiro prefere não entrar na discussão política sobre quem deve pagar essas compensações. Isso é uma discussão entre Governo e autarquias, mas Cabaço Martins lembra que existem entidades reconhecidas legalmente com a função de definir políticas tarifárias nos transportes. Na grande Lisboa e no grande Porto, são as áreas metropolitanas que aliás estão na origem da discussão, mas fora destas áreas, há competências nas autarquias, mas também no IMT (Instituto da Mobilidade e Transportes).

Para o presidente da ANTROP, a intenção, anunciada pelo ministro do Ambiente, Matos Fernandes, de estender a descida do preço do passe a todo o país é positiva e poderá beneficiar muitos utilizadores do transportes públicos. A maioria das cidades e concelhos têm serviços de transportes públicos que disponibilizam passes para utilizadores frequentes. Esses serviços estão, em regra concessionados a operadores privados por autarquias ou comunidades intermunicipais. Há também transportes urbanos em várias cidades fora da esfera das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

O presidente da ANTROP assinala ainda que deve haver um equilíbrio entre o custo da medida e a sua eficácia. Se a descida for limitada, pode não ter efeitos na procura, mas se for muito significativa pode também não funcionar porque a procura só reage ao preço até certo ponto, a partir do qual os preços subsidiados vão apenas custar dinheiro sem o retorno desejado no número de passageiros.

Outra questão que tem de ser estudada com muito cuidado passa por avaliar se os operadores de transportes têm capacidade para responder a esse aumento da procura, que para já não está quantificado. Há meios pesados como a Fertagus, Metro de Lisboa ou algumas linhas suburbanas da CP onde a oferta já está no limite da capacidade nas horas de ponta. E uma baixa no custo do passe social terá mais efeito na procura da hora de ponta, admite Cabaço Martins.

Nova política de passes pode não aumentar a procura nem criar problemas de capacidade

Já José Manuel Viegas desvaloriza o efeito da descida dos preços na procura. O responsável por vários estudos de mobilidade urbana, considera que – pelo facto de o preço não ser a principal questão, mas sim a fiabilidade da rede – não será muito grande o aumento total de procura devido a esta eventual nova política de preços de passe.

“Num dos casos que deu, o ministro do Ambiente tem razão: uma família de três que tenha de vir para Lisboa sai-lhe mais barato vir de transportes [aos preços propostos] do que vir de carro. Mas não há muitas famílias a vir de carro para Lisboa, todos a vir ao mesmo tempo e mais ou menos para os mesmos sítios. Alguns sim, mas não serão milhares e milhares”, salientou.

E por isso mesmo, José Manuel Viegas também não antevê problemas de capacidade nos serviços que existem nas cidades ou, como diz, “problemas de densidade muito excessiva a bordo dos transportes”.

O especialista sublinha que Fernando Medina e a AML “estão a atacar um problema real”, uma vez que “há pessoas nas áreas metropolitanas com custos de transporte verdadeiramente incomportáveis”, podendo ficar acima dos 100 euros (juntando ao preço do passe de um operador privado o preço do passe de Lisboa).

Mas uma coisa é a capacidade económica das pessoas que já usam o transporte coletivo e outra o que é preciso fazer para obter efeitos positivos no congestionamento automóvel e no ambiente. “É aí que digo: isso não se ataca com estas reduções de preço. Ataca-se com uma revisão global do esquema de serviços que são oferecidos à população. Se quisermos atacar o problema fundamental, o primeiro passo é redesenhar a rede. O verdadeiro problema que leva as pessoas a vir de carro é a má qualidade da rede, para muitas pessoas e muitas ligações que as pessoas têm de fazer. Era por aí que teríamos de começar”.

Quem paga o quê

O Executivo, revelou Matos Fernandes, está disponível para subsidiar através do Orçamento do Estado, uma descida no preço dos atuais passes, mas para os percursos que envolvam mais do que um município, remetendo para as autarquias a responsabilidade de financiar os descontos face ao atual preço dentro da sua área municipal.

A abertura do Governo para estender os passes mais baixos a todo o território, está a ser vista no setor como uma forma de aplacar as acusações de que os contribuintes do interior vão ser chamados a financiar os transportes públicos das grandes áreas urbanas.

Apesar de se mostrar disponível para dar um “tratamento absolutamente igual” a todas as áreas metropolitanas, a propósito do quadrilátero de Braga, Guimarães, Vila Nova de Famalicão e Barcelos, Matos Fernandes reafirmou esta quarta-feira que a proposta da Área Metropolitana de Lisboa que está a ser estudada, “tem um impacto financeiro significativo que tem de ser avaliado no contexto do Estado, a partir dos dados que nos foram colocados”. O ministro voltou a avisar que “os municípios têm de ser convocados também a participar na despesa extra que resulta da eventual perda de receitas por os passes serem mais baratos”.

Mas os valores já avançados pelo ministro do Ambiente mostram claramente para onde irão as maiores fatias do bolo orçamental que valerá cerca de 100 milhões de euros: 60 milhões para a AML, 15 a 20 milhões para a AMP e 5 a dez milhões para o resto do país.

Por outro lado, e se a fatura mais pesada ficar do lado das câmaras, caberá a elas também decidir a dimensão da descida dos preços dos passes nos percursos internos.

José Manuel Viegas considera “justo” que a medida seja suportada “nos moldes referidos pelo ministro do Ambiente: a política de transporte de âmbito intra-municipal paga pelas autarquias e o inter-municipal pago pelo governo, pelo Orçamento de Estado”.

“O OE, aliás, tem estado a receber dinheiros do Fundo de Carbono, porque o preço da tonelada de carbono aumentou bastante (passou de 7 euros para cerca de 20), portanto há um dinheiro disponível. É uma receita nova, mas que desejavelmente seria usada em medidas que permitam reduzir as emissões. Mas acho que esta não será uma delas, porque não haverá uma grande transferência modal”, indicou ao Observador o especialista.

No entanto, esta “receita nova” do Carbono pode já ter destino. Em abril, o ministro do Ambiente anunciou que o Metropolitano de Lisboa foi autorizado a investir 210 milhões de euros na aquisição de 14 novas composições. O investimento — que inclui ainda a modernização dos sistemas de segurança, de sinalização e de controlo de circulação — seria financiado pelo Fundo Ambiental, instrumento do Estado que recebe as receitas das taxas de carbono pagas no combustível e dos leilões de licenças de CO2.

Governo liberta 210 milhões para Metro de Lisboa comprar composições e modernizar sistemas

Como nasceu a medida que os autarcas querem ver no Orçamento/2019

Fernando Medina tinha as cartas lançadas desde março, altura da cimeira das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Dali saiu o acordo dos municípios para um passe único para todos os transportes e com um preço mais baixo do que todos os que existem nas duas áreas metropolitanas. Os meses seguintes foram para estudar a medida do ponto de vista económico e esse estudo foi apresentado ao Governo este Verão. Na rentrée, o presidente da Câmara de Lisboa, que é também o presidente da AML, veio dizer publicamente que a tinha proposto ao Governo e que tem a expectativa que venha a ser incluída no Orçamento do Estado para o próximo ano. Foi um dois em um: ao mesmo tempo que assumiu a dianteira de uma medida de impacto positivo junto de munícipes/eleitores, o socialista desviou o foco de um tema especialmente desconfortável para o Governo em matéria de transportes — e em que a rentrée parlamentar insistirá em força –, as falhas nos serviços, sobretudo na CP.

Medina já tinha falado nesta mesma ideia no final do ano passado e mais uma vez em março. Mas à terceira, na entrevista ao Expresso do último fim-de-semana, incluiu-a no Orçamento do Estado para o próximo ano, colocando pressão sobre a medida que já estava concertada com os restantes autarcas da área metropolitana de Lisboa. “Estava tudo concertado”, explicou ao Observador o presidente da Câmara de Loures, o comunista Bernardino Soares. A proximidade de Medina com o Governo da sua cor política fez o resto: a medida tinha de estar sinalizada por parte do Governo para o autarca assumi-la publicamente e da forma como o fez. De facto, o presidente da Câmara de Lisboa, nos últimos tempos negociou-a diretamente com o Governo, segundo apurou o Observador que soube também que, apesar de tudo, o desenho da mesma ainda está em fase embrionária.

O ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, veio confirmar isso mesmo esta terça-feira em declarações ao Jornal de Negócios, ao acrescentar três avisos claros à deixa atirada por Medina: uma medida relativa a passes sociais terá de ser alargada a todo o país, e não apenas a Lisboa e Porto; devem ser os municípios, e não o Estado, “a financiar a despesa com as indemnizações a pagar às empresas de transporte nas deslocações intramunicipais”; a ideia ainda “está em estudo” e não garantida no Orçamento do Estado para o próximo ano.  Apresentou o cálculo do custo: cerca de 100 milhões de euros (65 milhões para a área metropolitana de Lisboa, 15 a 20 para a do Porto e 5 a 10 para o resto do país). E ainda disse, na SIC-Notícias, que a primeira fase da medida pode vir a ser implementada precisamente noutras cidades do país, que não Lisboa e Porto. Essas duas, poderão a ter os passes sociais pré-anunciados apenas no segundo semestre do próximo ano.

Apresentei e estou a negociar com o Governo a transformação radical do preço dos transportes: passe único para Lisboa (30€) e Área Metropolitana (40€). Crianças até 12 anos deixam de pagar e passe família (limitado a 60 ou 80€). Custo no cenário mais pessimista: 65 milhões €. pic.twitter.com/cUr7T9u9f6

— Fernando Medina (@FMedina_PCML) September 1, 2018

Em Lisboa, caso a medida avance mesmo nos moldes que os autarcas da AML pretendem, passam a ser dois os passes que existem: um de 30 euros mensais, para quem se desloca em Lisboa, e outro de 40 euros, para quem se desloca na área metropolitana. Inclui todos os modos e todos os operadores de transportes, o que vai implicar negociações com empresas que não são da tutela municipal, caso do metro ou dos barcos que atravessam o Tejo, ou mesmo empresas privadas, por exemplo.

A Câmara prevê que as poupanças com aquisição de passe num agregado familiar possam vir ultrapassar os cem euros mensais. No caso de quem viva, por exemplo, em Palmela e tenha de se deslocar diariamente para Lisboa e dentro da cidade, o valor do passe social que inclua Fertagus, Carris, Metro e TST ascende aos 171,20 euros mensais e com o novo passe único passaria a custar 40 euros. Para quem vem de Sintra e tenha o combinado CP+coroa L (para circular em Lisboa) paga agora 81,85 euros mensais e passaria a ter como encargo também 40 euros pelo passe mensal que lhe dá acesso aos mesmos transportes.

Já para o Estado, a Câmara prevê que o custo da medida seja, “na pior das hipóteses”, de 65 milhões de euros. Na pior das hipóteses porque a conta é feita, de acordo com a CML, ao número de utentes que existe hoje. Se esse número de compradores de passes sociais aumentar, o custo da medida será menor.

No Porto, Rui Moreira defende a medida como apostada em melhorar as condições de transporte para “as populações que vivem nas zonas limítrofes”. Ao Observador, o autarca diz que “hoje, alguém que vá de Matosinhos para Gaia, com os tarifários que continuamos a ter nos transportes públicos, se calhar é mais barato ir de Uber do que de autocarro. É urgente resolver este problema para que o transporte público seja comportável pelo cidadão”, argumenta. Quanto à crítica de pôr o país a pagar uma questão que afeta Lisboa e Porto, o autarca atira: “Basta olhar para que o que se está a passar na via férrea para se perceber o que acontece quando deixa de haver subsidiação”.

A medida agrada aos parceiros do Governo na Assembleia da República, essenciais para a aprovação do Orçamento do Estado que vai ser negociado até 15 de outubro. Mas também há avisos para o Estado, mesmo dentro da Área Metropolitana de Lisboa. Bernardino Soares, do PCP, diz ao Observador que “mais afluxo exigirá mais investimento nos transportes e esta questão tem de ser prioritária para o Governo“. “Os orçamentos das câmaras não são elásticos”, diz o autarca de Loures que atira o grosso da “responsabilidade” nesta matéria para o Estado já que os municípios “estão hoje fortemente condicionados pela transferência de competências para os municípios”. Uma ideia que está em linha com o que pensa o Bloco de Esquerda, onde a deputada Isabel Pires vê uma “medida positiva” e um “bom princípio de conversa para uma alteração profunda no transporte público”, mas avisando que “sem investimento fica um pouco aquém daquilo que, de facto, é necessário”.

Rui Rio fala em eleitoralismo do PS nos transportes: “Há eleições em 2019 e os votos estão em Lisboa e no Porto”

À direita, Rui Rio veio esta terça-feira dizer que vê na medida sinais de eleitoralismo: “Temos eleições em 2019, já agora deixa distribuir isto rapidamente, de preferência onde estão os votos, que é nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto”. “Tem um efeito eleitoral brutal. Portanto, não há que fazer isto direito, há que fazer de qualquer maneira para que esse objetivo seja conseguido”, disse ainda considerando esta uma “medida avulsa”. A acusação de eleitoralismo não é um exclusivo social-democrata e já apareceu também no universo socialista, com o constitucionalista Vital Moreira a defender no seu blogue que “generosidade à custa alheia é fácil”. “Não é de aplaudir”, escreve o socialista, “que seja o orçamento do Estado, alimentado pelos contribuintes de todo o país, a financiar as dezenas de milhões de euros que o programa custaria”. “Não faz sentido financiar benesses locais com impostos nacionais”, argumenta: “Os contribuintes do resto do País já financiam os respetivos transportes locais”.