O aeroporto da Portela nasceu na Quinta da Portela, em virtude de uma necessidade de aproveitamento dos voos transatlânticos que se faziam nos anos 30/40 em hidroavião em articulação com o aeroporto de Cabo Ruivo, onde estes últimos chegavam, fazendo-se o transfer por via rodoviária entre um e outro, pela, agora, Avenida de Berlim, uma vez que os voos dentro do Continente Europeu (já nessa altura Lisboa funcionava como um hub Europa/América) e em distâncias mais curtas já se faziam por recurso aos aviões de descolagem e aterragem em pista.

Não obstante, logo no final da década de 60 existiu a tomada de consciência que era preciso mudar a localização do Aeroporto de Lisboa e deu-se início ao estudo de outras opções.

Em 2012, em pleno período da troika e por causa desta, o Estado Português decidiu privatizar a Aeroportos e Navegação Aérea – Aeroportos de Portugal (ANA) que tem a concessão de todos os aeroportos nacionais por um período de 50 anos.

Assim, em 30 de Agosto de 2012, o Conselho de Ministros aprovou a privatização da ANA por negociação particular, não sem antes, mais concretamente em 14 de Dezembro desse mesmo ano, celebrar com a ANA um contrato de concessão de serviço público aeroportuário nos aeroportos situados em Portugal continental e na Região Autónoma dos Açores.

Diga-se em abono da verdade que a ANA era das mais rentáveis empresas públicas portuguesas, contribuindo para os cofres públicos com dezenas de milhões de euros em dividendos anuais.

Aquando da aprovação da venda da ANA, o sector aeroportuário encontrava-se regulado pelo Decreto-Lei n.º 217/2009, de 4 de Setembro, sendo que um mês depois da privatização, este regime foi substituído pelo Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de Novembro, sobre o qual a comissão constituída para acompanhar e avaliar o processo de privatização disse: “A meio do processo, substituiu-se um recente quadro regulatório legal bastante preciso e desenvolvido por uma cláusula regulatória praticamente em branco”. Na verdade a lei deixou de definir a fixação de taxas, passando estas a constar do contrato de concessão.

Em resultado, os aumentos dos tarifários aeroportuárias em Lisboa têm sido tantos (uma média de 2 por ano e com fortes efeitos nos custos operacionais da TAP) que a ANA já entregou em dividendos ao acionista, o grupo francês Vinci, mais de metade dos lucros obtidos desde a sua privatização, que ultrapassam os 1.170 milhões de euros.

Em 21 de Fevereiro de 2013 foi assinado entre a ANA, a Vinci e a Parpública o acordo de venda das acções, que tem como curiosidade ser redigido na língua inglesa e tal como o contrato de concessão também prevê a resolução de diferendos através de tribunal arbitral.

É no mínimo estranho, que o Estado insista em renunciar aos seus próprios tribunais optando invariavelmente por tribunais arbitrais – onde os Árbitros ganham mais num litígio do que os Magistrados Judiciais auferem num ano –, sob a justificação da celeridade, capacidade técnica e confidencialidade, omitindo que nessa sede mais facilmente se poderão fazer acordos e não revelar publicamente os contratos celebrados (nem os acordos), o que em termos de transparência e da boa gestão dos dinheiros públicos é de duvidosa legalidade.

No dia 15 de Fevereiro de 2017, já sob a alçada do Governo PS liderado pelo Dr. António Costa é assinado entre o Estado Português e a Vinci um Memorando de Entendimento (que não se encontra publicado e poucos o conhecem) sobre as condições para o desenvolvimento do aeroporto no Montijo como solução de aumento de capacidade do aeroporto Humberto Delgado.

Em 23 de Março de 2018 foi publicado o Despacho n.º 2989/2018, de 15 de Março, da Unidade  Técnica de Acompanhamento de Projetos, que determina a constituição de uma comissão para a renegociação do Contrato de Concessão de Serviço Público Aeroportuário nos Aeroportos situados em Portugal continental e na Região Autónoma dos Açores, celebrado entre o Estado Português e a ANA.

No dia 8 de Janeiro de 2019 foi assinado um acordo entre a Vinci/ANA e o Estado Português tendo em vista a construção e financiamento do aeroporto no Montijo. A decisão estava tomada apenas faltava cumprir “umas meras formalidades”, tais sejam o Estudo de Impacte Ambiental (EIA), a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) e a emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA).

Ora, existindo decisão governamental prévia à AIA, era manifesto que o resultado desta teria que ser favorável, não obstante o coro de críticas que já se fazia sentir pelo atentado ambiental que se estava prestes a cometer.

O processo decorreu debaixo de precipitações, turbulências e equívocos, tal era a pressão para que a carta chegasse a Garcia.

O EIA foi realizado por uma entidade que, após a sua submissão junto da Agência Portuguesa do Ambiente (APA), autoridade de AIA para o efeito, foi prestar os seus serviços a essa mesma entidade em resultado de um procedimento adjudicatório público. Entretanto o Presidente dessa mesma entidade, Dr. Nuno Lacasta, viu a sua comissão de serviço renovada por um período de mais 5 anos, Presidente este que de forma muito solícita enviou e-mail à Autoridade Nacional de Emergência e de Protecção Civil (ANEPC), aquando da recepção do Parecer negativo desta entidade em virtude da localização do projecto ser em zona de elevada susceptibilidade a riscos naturais, nomeadamente sísmico e de tsunami, no sentido de desconsiderar essa análise porquanto o Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG) tinham acautelado essa circunstância. O LNEG é presidido pela Prof. Teresa Ponce de Leão, cujo apelido curiosamente é o mesmo do anterior Presidente da ANA, Dr. Jorge Ponce de Leão, percursor e acérrimo defensor do projecto do aeroporto no Montijo e que posteriormente transitou para Presidente do Conselho de Administração da Navegação Aérea de Portugal (NAVE).

No melhor pano cai a nódoa e o outrora solícito Presidente da APA esqueceu-se de elaborar e aprovar o regulamento de funcionamento da Comissão de Avaliação (CA) do EIA, publicitando-o ainda no seu sítio na Internet e no balcão único eletrónico. Um dos membros dessa CA, mais concretamente o Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas (ICNF), mudou a sua posição relativamente aos mecanismo de compensação do projecto após uma operação de robustecimento jurídico externo.

Entretanto o Senhor Ministro das Infraestruturas e Habitação sugeriu a mudança do regime jurídico que obriga ao parecer positivo de todas as autarquias afectadas pelos impactos do projecto para o seu licenciamento junto da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), tendo em vista ultrapassar a oposição dos Municípios do Seixal e da Moita, como quem muda as regras a meio de um jogo. A ANAC entretanto foi objecto duma auditoria por parte do Tribunal de Contas (TdC) que apurou deficiências várias que afetam a sua independência, não garantindo a regulação robusta, isenta e independente considerada urgente pelo legislador, desde logo por os membros do seu Conselho de Administração estarem em conflito de interesses decorrentes de funções prévias exercidas no principal regulado da ANAC (o grupo ANA). Pelo meio o TdC ainda teve a oportunidade de apurar que a ANA terá recebido 157 milhões de euros, entre 2015 e 2017, que foram omitidos das contas públicas.

O Senhor Primeiro-Ministro tentou, numa manobra de charme, que deveria ter sido feita em momento anterior à decisão do projecto (mais vale tarde do que nunca, dirão), reunir com os Presidentes das Autarquias “desavindas”, ouvindo ainda o Presidente da única autarquia que não se pronunciou em sede de discussão pública, o Dr. Fernando Medina, que tem a peculiaridade de porventura ser o líder do Município cujos munícipes têm o maior interesse em que o projecto do Montijo não se concretize, porquanto esta opção tem como objectivo principal prolongar no tempo o Aeroporto Humberto Delgado, não cumprindo assim a deslocalização deste equipamento cuja necessidade foi assumida, por razões ambientais e de segurança, pelo menos em 1969, mas que, facto curioso, o seu edil é favorável à opção Portela + Montijo, opção que confessadamente não é a melhor para o Dr. António Costa (já o diz desde 2008) não fora os “contratos assinados”, pelo seu Governo claro está.

No dia 21 de Janeiro passado, a APA comunicou ter emitido a DIA favorável condicionada, de que resulta à saciedade a omissão de que das 1180 participações apresentadas no âmbito da consulta pública, apenas 10 lhe são favoráveis, mas, como a realidade é dificilmente escamoteável, a AIA não deixa de reconhecer que os impactes ambientais negativos são significativos, permanentes e irreversíveis (mas aprova?!).

O Senhor Ministro do Ambiente tem sido um apoiante muito forte deste projecto, desdobrando-se em comentários aqui e ali, até em programas de entretenimento, sobre as virtualidades desta opção, ignorando ou omitindo por exemplo, que a análise de risco de colisões com aves e a possibilidade de ocorrência de acidentes graves em zonas de risco industrial não foi feita, tal como também não o foi uma efectiva avaliação de ruído, assim como, não lhe causa transtorno o risco de subida das águas, quando não há muito tempo recomendou a mudança de localização de toda uma povoação que já hoje se encontra sob a influência do problema da subida das águas do Rio Tejo, talvez desconhecendo que uma avaliação ambiental reversa nunca permitiria a construção do aeroporto no Montijo.

A verdade é que a emergência das alterações climáticas e o aumento do nível das águas do mar, poderão condicionar a prazo não muito distante, não só a própria exploração do aeroporto no Montijo, como potenciar os efeitos negativos no ambiente e na qualidade de vida das  populações e na avifauna circunvizinhas que a sua construção representa.

Sabemos que a política por vezes tem razões que a própria razão desconhece, mas sou só eu que acho tudo isto muito estranho, ou por acaso existe algum Senhor Procurador que também fica com algumas dúvidas a carecer de investigação e esclarecimentos?!

Um pequeno facto mas não de somenos importância, estas linhas foram escritas no dia Mundial do Ambiente, que é matéria que certamente os nossos governantes ainda desconhecem.